현대 에쿠스/1세대
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상위 문서: 현대 에쿠스 
1. 개요[편집]
현대 에쿠스의 1세대 모델.
2. 상세 (LZ/YJ, 1999. 4. 28. ~ 2009. 3. 10.)[편집]
2.1. 초기형 (1999. 4. 28. ~ 2003. 11. 11.)[편집]
이제 한국의 차는 세계에서도 가장 좋은 차로 만들겠습니다.
이제 한국에서도 초대형 세단의 세계가 펼쳐집니다.
현대와 미쓰비시 자동차가 공동 개발해 1999년 4월 28일에 출시했다.[1] 한국에서는 에쿠스로, 일본에서는 세단은 미쓰비시 프라우디아, 리무진은 미쓰비시 디그니티로 판매했다. 외국 수출은 모두 현대 브랜드로 수출되었으며, 유럽 한정으로 센티니얼(Centennial)이라는 이름도 사용했다. 차가 각이 져있어서 그런지 각그랜저처럼 에쿠스 1세대 모델도 '각쿠스'라는 별명으로 불리기도 한다.
맨 처음에는 그랜저 및 다이너스티의 통합 후속 목표로 E세그먼트급으로 개발하였다.[2][3] 하지만 당시 국내 고급차 시장은 해외 F세그먼트 차량과도 견줄만한 크기의 기아의 엔터프라이즈와 쌍용자동차의 체어맨이 등장하여 준대형급으로 한계가 있던 그랜저와 다이너스티를 강하게 압박해오기 시작했다. 그래서 현대는 그랜저보다 더 상위의, 해외 플래그십 세단과 경쟁할만한 F세그먼트 대형세단의 필요성을 느껴 기존 그랜저, 다이너스티 후속에서 방향을 선회해 더 윗급의 기함급 대형세단으로서 에쿠스를 준비했다.[4] 출시 전까지 에쿠스는 XG와 함께 어떤차량의 후속으로 나올지 다양한 검토가 있었다. 처음엔 뉴그랜저 후속라인으로 LZ그랜저에서 LZ다이너스티로 명칭을 바꾸며 XG도 함께 마르샤XG에서 그랜저XG로 차명을 변경, 확정하게 되고 LZ는 그랜저+다이너스티로 함께 묶으면서 쇼퍼드리븐 최상급인 에쿠스로 출시하게 된다. 한편 에쿠스의 출시에 따라 사실상 기존 뉴그랜저의 페이스리프트 격인 다이너스티는 1세대 에쿠스의 판매와 더불어 단종위기에서 생명이 연장되게 되고, 심지어 XG후속인 TG가 생산되던 시기까지 장수하게 된다.(그리고 다이너스티 후속으로 개발되던 GH는 엔터프라이즈 후속으로 기아로 넘어간 후에도 년식변경으로 조금씩 변화를 주고 다이너스티는 뉴그랜저 시절부터 10년넘께 생산된 현대의 사골 모델이 되었다.)
이에 따라 그랜저는 기존 쇼퍼 드리븐 지향에서 오너 드리븐 지향으로 포지셔닝을 변경하였다. 에쿠스의 출시는 현대자동차는 승용차 부문에서 경차에서 기함급에 이르는 전 등급의 라인업을 완성했고, 에쿠스를 마지막으로 사실상 미쓰비시에서의 기술 이전을 마무리했다.
출시 초기에는 미쓰비시의 V6 3.5리터 시그마 엔진과 V8 4.5리터 오메가 엔진을 장착했으며, 5단 자동변속기와 맞물렸다. 당시 국산차 최대 배기량이 엔터프라이즈의 3.6리터였다는 점을 생각하면, 4.5리터는 대단한 것이었다. 2022년 시점에서도 4.5리터면 높은 배기량이다. 게다가 국산 최초로 선을 보인 V형 8기통 엔진 이라는 점에서도 상당한 호평을 받았다.[5]
260마력 오메가 V8 4.5리터 DOHC 가솔린 엔진은 출시 당시 획기적인 기술인 가솔린 직접분사(GDI) 기술을 채택했으나, 높은 옥탄가의 고급 휘발유(하이옥탄)에 세팅되어 있어서 하이옥탄을 넣어야 제대로 작동이 가능하다는 단점이 있었다. 당시 국내에는 하이옥탄을 취급하는 주유소가 드물었고, 현대자동차도 이를 감안하여 점화시기를 뒤로 미루는 등 세팅변경을 시도했으나, 그럼에도 일반 휘발유를 넣으면 엔진에 노킹이 발생한다. 이로 인해 국내 실정에 맞지 않아 결국 V8 4.5리터 DOHC 엔진은 현대차가 마개조를 단행, 일반적인 MPI 방식으로 변경하고 일반 휘발유에 세팅했다. 이에 따라 토크는 0.8kg.m 낮아졌으나, 출력은 오히려 10마력 가량 올라갔다.[6] 두 엔진은 2001~2002년에 병행생산되다가 2003년에 GDI는 단종되었다. 이후 V6 3.0리터 시그마 엔진을 장착한 보급형(?) 모델[7]을 추가로 출시하여 라인업을 확대하였고, 연식변경을 통해 LED 테일램프을 옵션으로 추가했다. 정확히 99~2000년 생산된 GS300,GS300밸류,JS300사양엔 센터 아날로그시계와 15인치휠(프라우디아엔 미적용)이 적용되다 00년 이후엔 트립컴퓨터와 디지털시계, 16인치휠로 변경됐다.
4.5 사양의 경우, 타이밍벨트 작업 시 공간 확보가 안 되어 엔진 탈착 후 작업해야 한다.
성능상에 있어서는 국내 고급 세단 소비자층에서 주로 요구하는 커다란 차체에 편안한 승차감과 정숙성이 강조되었기에 상당히 좋은 반응을 얻었다. 하지만 기함급 세단에 걸맞지 않게 전륜구동이 채택되고[8][9] 현대 대형차 특유의 오로지 물침대같은 승차감에만 모든 것을 치중한 하체 때문에, 큰 덩치로 인한 고속 직진 안정성은 좋았으나 코너링과는 아예 담쌓은 주행 성능에 있어서는 별로 좋은 평가를 받지 못했던 데다[10] 타이어의[11] 성능 역시 차량의 동력성능에 비해서는 턱없는 수준의 능력을 보였다. 그럼에도 전반적으로 출시하자마자 경쟁 차종인 체어맨을 압도했다. 일단 엔진에서 촤소 3.5L부터 시작하는 에쿠스 대비 벤츠 2.3L에서 시작해 3.2L가 끝이던 체어맨과는 크게 차이가 났다. 물론 실 성능은 체어맨 2.8이 에쿠스 3.0보다 좋았고, 3.2 모델이 에쿠스 3.5보다 더 성능 면에서 좋긴 했다.
초기 설계 당시 디자인을 놓고 직선적인 미쓰비시의 안과 곡선의 현대의 안이 상충되었는데, 최종 결정된 것은 직선을 기반으로 한 미쓰비시의 안이었다.[12] 판매량은 한국의 1세대 에쿠스는 대형차 시장에서 체어맨과 비등하게 팔리며 대성공을 거두었으나 일본의 프라우디아와 디그니티는 참패를 기록했다. 결국 프라우디아와 디그니티가 처참한 판매량을 기록하자 미쓰비시는 1년 만에 조기 단종을 결정했으며, 에쿠스에 대한 권리는 현대차가 모두 가져갔다.[13][14]
세단 모델 한정으로, 국내 최초로 LED 방향지시등을 사용한 양산차이다. 리무진 모델과 형제 모델인 미쓰비시 프라우디아, 미쓰비시 디그니티는 모두 할로겐 방향지시등을 사용했다.
2005년 부산 APEC 정상회의에서 리무진 모델이 의전차량으로 사용되기도 했다.
1세대의 경우 세 친구에서 특별 출연한 김용건의 차로 나왔고 2012년 8월 방송된 인간극장에서 가수 태진아의 동생이 출연했는데 이때 그가 운전하고 다닌차가 1세대 전기형 세단모델이었다. [15] 그리고 고복수, 황금심의 장남 고형[16]이 2001년 당시 몰던 차량이다. 현재는 폐차됐을 지도 모른다.
프로토자동차에서 주문제작한 프로토타입 리무진이 있었다. 해당 모델은 기존 에쿠스 리무진에서 C필러를 30mm 더 늘리고 B필러 격벽, 엠보싱 처리된 시트와 가니쉬,[17] 뒷좌석 전용 선루프 등 기존 에쿠스에서는 없었던 옵션들이 대거 장착되었다. 물론 프로토타입 리무진은 양산되지는 않았고 단 2대만 제작된 특장차량이다.
2.1.1. 라인업[편집]
2.2. 페이스리프트 (2003. 11. 12. ~ 2009. 3. 10.)[편집]
세상을 포용하는 당신[18]
대한민국을 움직이는 당신[19]
2003년 11월 12일에 페이스리프트가 이루어졌다.[20] 세단 모델의 전면부는 라디에이터 그릴의 형상과 범퍼의 방향지시등이 호박색에서 하얀색으로 바뀌는 소소한 변화를 거쳤으나, 후면부는 넓은 삼각형 형태의 리어라이트로 바꾸고 번호판을 범퍼에서 트렁크 자리로 옮겼으며, 트렁크의 턱을 낮추고 넓게 열리도록 큰 폭으로 바뀌었다. 그리고 실내에는 냉난방 통풍 시트가 적용되었다.
2005년 2월에 V6 3.8L 람다 엔진(JS380)이 추가되고 V6 3.0L 시그마 엔진을 단종시켰으며, 2006년 2월 6일에 V6 3.3L 람다 엔진(JS330)이 추가되고, 세계 최초로 지상파 DMB가 적용된 2006년형 에쿠스를 출시함과 동시에 곧바로 시중 판매를 시작하였다. # 여담으로 2008년에 공개된 1세대 제네시스에 장착된 람다 엔진은 에쿠스용 람다 엔진보다 출력이 높게 설정되어 있다.[21] 그래서 결국 270마력밖에 나오지 않는 낡은 V8 4.5리터 오메가 MPI 엔진은 V8 엔진의 상징성 때문에 268마력으로 출력을 봉인당했다. 1세대 에쿠스의 단종과 함께 오메가 엔진이 단종됨에 따라, 람다 엔진은 바로 봉인 해제되며 단숨에(1세대 제네시스 기준으로) 262(3.3)/290(3.8)마력으로 뛰어올랐다.
1세대 그랜저와 마찬가지로 각으로 뒤덮인 직선적인 디자인 덕에 형님들의 많은 사랑을 받는다는 농담이 있다. 물론 실제로는 사장들도 많이 타고 다닌다. 흥미로운 것은 날이 가면 갈수록 에쿠스(신차의 경우)를 구입하는 90% 이상이 법인이지, 개인이 아니라고 한다. 대부분 리스이기 때문. 연식이 오래된 1세대 에쿠스 중고 모델의 경우 가격도 저렴해서 CEO 기분을 내고 싶은 중소기업 사장이나 자영업자, 은퇴한 중산층 어르신들이 즐겨 사는 편이다. 그리고 가오잡기 좋아하는 2030 젊은층들도 중고차로 많이 사서 양카로 튜닝하고 다닌다. 다만 기름을 퍼먹어서 유지비가 차값보다 더 나오는 리무진 모델은 해당 사항이 없다.[22] 물론 그래도 탈 사람은 탄다.
이렇듯 현대의 기함급 노릇을 톡톡히 해왔지만 2008년에 경쟁 차종으로 완전 신형인 체어맨 W가 나오면서 체어맨에게 밀리게 된다.
각 그랜저에서 처음 선보여, 뉴 그랜저/다이너스티[23]까지 꾸준히 개량을 거치며 사용된 에어 스프링 방식의 고급형 ECS는 4.5 리무진 모델에만 ECS III로 개량되어 장착되었으며, 일반 세단 모델들은 쏘나타 등에서 먼저 선보였던 일반 코일 스프링+쇼크업소버만 가변 유압으로 감쇠력을 조절하는 일반형 ECS로 다운 그레이드 되었다. ECS III 장착차량은 우수한 승차감을 선사했고 요즘 고급세단만큼은 당연히 못 따라가지만 그래도 각종 피칭, 롤링 등을 방지하는 등 우수한 자세제어 능력을 가졌다. 그러나 ECS III가 심심하면 고장난다. 서스펜션이 터져버리거나 센서류가 나가는 등의 잔고장이 매우 많다. 거기다가 각각의 부품도 엄청나게 비싸며[24] 차령이 오래됨 + 애초에 많이 팔린 차량이 아님의 시너지로 인해 이 서스펜션을 정비할 수 있는 업체는 거의 전무하다시피 하는 등 여러모로 피곤한 시스템이어서 이 장치를 전부 탈거하고 일반 유압 서스펜션으로 교체하는 오너들이 많다. 대신 이 시스템이 VDC와 연결되어있는 시스템이어서 이를 빼면 자세제어가 전혀 안 먹는다.[25]
그리고 무슨 이유인지는 모르지만 에쿠스 리무진 중 화이트만 주문 제작이었다.[26]
2007년에는 현대자동차의 악랄한 서비스에 화가 난 에쿠스 리무진 차주가 자신의 차를 트럭[27]에 싣고 정몽구 회장 똥차 너나 끌구 다녀라 라고 인쇄한 현수막을 두르고 주행해서 큰 이슈가 되었다.
관리가 매우 잘 된 4.5의 경우, 그것이 GDI가 아닌 MPI 엔진이라 하더라도 중저회전 영역에서의 펀치력이 실로 엄청나다. 하지만 제로백은 배기량 대비 형편없는 편이다. 대신 이 세팅 덕에 고속도로의 제왕이 될 수 있었는데, 굉장히 긴 기어비(시속 100km에 1500rpm)와 중저회전에 몰려있는 파워, 8기통 4.5리터의 대배기량 다기통에서 나오는 강력한 펀치력 덕에 y영역의 속도까지 꾸준히 잘 올라가기 때문이다. 더 올라갈 것 같이 꾸준한 속도로 꺾어지는 속도게이지는 엔진이 고회전에 들어가는 순간 힘이 떨어진다. 그 때 바늘이 가리키는 숫자는 대략 230km.[29]
2.2.1. 라인업[편집]
- GS300[초기]
- JS300[초기]
- JS330[2006년형][2007년형]
- JS350[초기]
- JS380[2006년형][2007년형]
- VS450
- JL350[초기][리무진]
- JL380[2006년형][2007년형][리무진]
- VL450[2006년형][2007년형][리무진]
3. 제원[편집]
3.1. 초기형[편집]
3.2. 페이스리프트[편집]
[1] 출시 1주일전에 영국 엘리자베스 여왕이 한국을 방문했다. 의전차량으로 대우 체어맨 리무진이 제공되었다.[2] 당시 그랜저와 다이너스티는 해외 브랜드의 E세그먼트 세단보다는 컸지만, F세그먼트 대형차들과 비교하면 확연히 작았다. 그 당시에도 이미 S클래스나 7시리즈 등 유럽의 F세그먼트 대형세단들은 5.1미터가 넘는 거구를 자랑하고 있었다.[3] 1997년 12월 22일자 한겨레 신문의 자동차 섹션을 보면 1998년 11월에 그랜저와 다이너스티의 통합 후속 모델이 나온다고 언급되어 있다.[4] 위의 광고 문구만 봐도 그랜저 후속이 아닌 더 윗급으로 개발되었음을 알 수 있다.[5] 이전에 대우 쉬라츠가 8기통 엔진을 개발중이었으나 쌍용자동차를 인수하면서 엎어지고 만다. 만약 쉬라츠가 나왔으면 최초의 8기통 엔진 타이틀도 거머쥐었을 것이고 IMF도 이겨낼 수 있었을지도 모른다는 얘기도 있다.[6] 사실 프라우디아 4.5 GDI의 최고출력은 280마력이었다. 에쿠스 GDI는 260마력으로 제작되었는데 이는 상기한 듯 당시 국내에서 주유소에서 취급하는 곳이 거의 없음을 감안하여 현대가 점화시기를 좀 더 뒤로 미룬것. 그러나 EGR을 더 많이 작동시켜야 하는 문제 때문에 KBS 9시 뉴스에 결함이 나올정도로 흡기밸브 카본 누적문제가 심각했다.[7] AV 모니터 자리에 대형 시계 혹은 트립컴퓨터를 장착하고 뉴 그랜저에나 있던 다이얼식 풀오토 에어컨이 장착된 트림도 있었다. 물론 대형 시계는 오너들이 내비를 매립하면서 당연히 날리지만 지금까지도 시계가 자리를 굳건히 지키고 있는 차량도 소수 있다. 2001년 이전 생산품 중 3.0~3.5 트림에 아날로그 시계를, 그 이후 모델에는 트립컴퓨터를 장착했는데, 지금은 중고차 시장에 구하기 매우 힘들다.[8] 1980~1990년대에는 빗길, 눈길, 경사로에 강한 전륜구동 방식이 후륜구동 방식보다 우수하다고 평가받기도 했다는 점을 유의할 필요가 있다. 실제로 전륜구동이 후륜구동보다 기술적으로 더 최근의 방식이다. 그런데 플래그십에 전륜구동을 적용하는 경우는 흔하지 않다. 예외적으로 캐딜락이나 아우디 정도가 있다. 캐딜락도 이제 다시 후륜구동으로 넘어오고 있으며 아우디는 콰트로라 불리는 4륜구동이 기존이며, FF 설계를 기반으로 4륜구동을 다는 게 아닌 4륜구동 플랫폼 설계에서 후륜 구동축을 떼어내 전륜구동을 만드는 방식이라 전륜구동이 오히려 콰트로의 파생이다.[9] 하지만 미쓰비시가 전륜구동 + 전륜기반 4WD의 전문 회사이고 이에 따라 미쓰비시의 마니아층도 두터웠으므로 전륜구동의 플래그십 세단은 기업의 특색을 잘 살린 경우라고도 볼 수 있다.[10] 물론 이런 고급 대형세단을 꼬부랑 코너에서 타이어가 비명을 지를정도로 휘두르는 주인은 없을 것이다. 그러나, 차량의 코너링 성능은 곧 차량의 회피 기동과도 상당히 밀접한 관련이 있는지라 대부분의 메이커에서도 운동성능에 대한 기본적인 선을 그어놓고 그 안에서 최대한 승차감을 좋게 연출하려 노력한다. 그러나 에쿠스와 렉서스 LS400의 경우에는 이 기본선 까지도 무시한채 오로지 승차감에만 치중해서 하체셋업과 차량의 주행안정성 평가에서 최악의 악평을 받었던 것이다. 실제로 그렇게나 물침대 같다는 캐딜락 드빌 DHS나 링컨 타운카의 회피성능도 에쿠스나 LS400 수준은 아니었다. 이 점 하나만 놓고 보자면 오히려 뉴그랜저/다이너스티보다도 퇴보된 점이었다.[11] 밟으면 최고시속 230km/h인 자동차에 H급(제한 최고속도 210km/h)의 타이어를 장착해 주었다.[12] 참고로 당시 무산되었던 현대차의 제안은 당시 포지셔닝을 바꾼 그랜저 XG 디자인의 기초가 되었다고 한다. 1세대 에쿠스와 그랜저 XG 초기형이 후미등이나 후진등의 위치, 전면 그릴의 모양새 등 여러 부분에서 유사성을 보이는 것도 다 이런 이유 때문이다.[13] 일본은 도로 폭이 매우 좁은 데다, 주차장 크기를 확보해야 차를 살 수 있기 때문에 경차 및 소형차 위주로 많이 팔려나가며, 중대형급 이상의 차를 매우 보기 힘든 나라다. 이와 비슷하게 1,2세대 그랜저는 대성공을 거두었으나 전작인 2,3세대 데보네어는 대표 경쟁자였던 토요타 크라운이 있었기 때문에 판매량은 신통치 않았다.[14] 이후 미쓰비시는 닛산과 제휴를 맺고 푸가 및 시마를 OEM 방식으로 도입해서 프라우디아 및 디그니티를 부활시켰지만 실적은 부진했다.[15] 방송이 나가고 2년 후에는 롤스로이스로 바꿨다고 한다.[16] 본명 고영준[17] 뒷좌석 한정[GDI] A B [MPI] A B [리무진] A B C D E [18] 2004년식[19] 2006년식[20] 동일한 차량인 미쓰비시 프라우디아는 판매 부진으로 2001년 단종되었기에, F/L 이후 모델부터는 미쓰비시와 관련 없는 현대차의 독자 디자인이다.[21] 물론 이는 전륜구동인 에쿠스 특성상 토크스티어 문제 때문에 디튠한 것도 있다. 참고로 오피러스 프리미엄이 같은 FF방식에 280마력을 넘어간다.[22] 기름 값도 기름 값이고, 당연하겠지만 정비 비용조차 수준이 다르다. 엔진 오일이 줄줄 새는데도 그냥 보충해서 타는 이유다. 단 3.5나 3.8 리무진 모델은 그래도 많이 낫다.[23] ECS III로 업그레이드 되면서, 전방의 노면 상태를 초음파로 읽어들여 파악한 정보를 토대로 미리 충격 흡수에 적합한 강도와 감쇄력으로 바꾸어 놓고 대응하는 기능을 갖추게 된다. 그러나 이 기능은 98년형 다이너스티가 출시되면서 삭제된다.[24] 센서류 부품의 평균 가격만 해도 1개에 20만 원 정도이다. 서스펜션은 개당 70만 원을 상회하고 (중고품은 20만 원) 에어 분배 밸브는 총 3개가 들어가는데 각각 모두 15만 원을 넘어가는데다 에어를 공급시켜주는 컴프레셔는 하나에 90만원. 이 중에 단순히 1개만 나가버려도 굉장한 지출이 생겨버린다.[25] TCS만 장착된 초기모델은 해당사항 없다.[26] 이는 미쓰비시 디그니티도 마찬가지다.[27] 하필 에쿠스를 싣고 있는 트럭이 자사의 현대 슈퍼트럭 중형이다(…).[28] ECS 기능이 데시모드쪽에 ECS 라고 버튼이 있었다. 그걸 누르게 되면 나름 서스 감쇄력이 단단해진다. 반대로 끄게 되면 물침대같은 승차감으로 서스가 물렁해진다.[29] 거기다가 가변 유압식인 일반 코일 ECS 기능와 에어 스프링 방식인 ECS III 기능이 달린덕에 요즘 고급차량들의 자세제어보다는 못하지만 그 당시 현대 대형차량의 특정상 물침대같은 물렁한 서스가 ECS 기능을 쓰게 된다면 서스 감쇄력이 그나마 단단하게 변해지면서 나름 피칭, 롤링이 덜해진다. 요즘 말하면 스포츠모드라고 생각하면 된다.[28] 그래서 ECS 기능덕에 관리 상태가 좋은 4.5의 경우 출력도 그 당시 국산차량들 중 가장 높은 출력을 가졌으며, 그 당시 국산 슈퍼카라고 불리었던 SM7 3.5와 더불어 뛰어난 직진성능와 코너링을 가졌다. 또한 현대 람다 엔진인 3.8 모델도 나름 성능이 나쁘지는 않았다. 하지만 ECS 기능덕에 직진성능와 코너링이 좋아진다고 한들 전륜구동의 한계상 그 당시 타사 모델 후륜구동인 체어맨와 수입차량들의 비해 직진성능와 코너링 성능이 뒤쳐지기는 했다.[초기] A B C D [2006년형] A B C D [2007년형] A B C D [30] 리무진에 퍼스트 클래스 VIP 시트 적용 시[31] 1999~2000년 이전 GS300 밸류,GS300, JS300 한정 / 2001년 이후 16인치[32] 자세한건 미쓰비시 프라우디아 문서를 참조.
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