난카이 50000계 전동차
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라피트(rapi:t)는 난카이 전기철도가 난바역 -간사이 공항역을 난카이선·공항선 경유로 운행하는 특급열차다. JR 서일본이 운행하는 하루카에 준하는 간사이 국제공항의 공항철도로 등장하였다.
전차량 좌석지정제로, 일반실에 해당하는 레귤러시트와 특실에 해당하는 수퍼 시트의 2가지 클래스로 구분되어 있으며, 난카이에서는 최초로 좌석 등급제가 채용된 차량. 열차명인 라피트는 일반공모로 뽑힌 독일어 “rapid, 라피트” 에서 유래하였으나, 오히려 전용차량인 50000계 전차의 특이한 외관 때문에 영업개시 이전부터 “철인 28호”라는 별명이 붙어버렸다[1]. 차량디자인은 건축가인 와카바야시 히로유키가 담당했다. 한편 동일한 구간을 운행하는 난카이의 급행열차는 공항급행으로 별도 분류되며 라피트는 공항특급으로 분류된다.
당초 논스톱인 라피트α, 난카이 본선 특급열차 서던과 정차역이 동일한 라피트β로 나뉘어 있었고 기본적으로 라피트β가 매시간 2회편성, 라피트α는 평일 아침시간대 공항방면으로만 운행하는 비즈니스 특급이라는 구성이었다. 1994년 운행개시 이후 라피트α는 난카이난바역 – 간사이 공항역을 논스톱으로 운행했으며, 이 경우 소요시간은 29분이었다. 하지만 승객수가 그리 많지 않았기에 1999년경부터 서서히 일부열차의 정차역을 늘려버렸고, 2003년 3월 다이아 개정이후 논스톱 열차는 폐지되었다.
2005년 11월 이전에는 낮 시간대에도 라피트α가 운행되었는데, 라피트α와 라피트β가 교대로 1편씩 운행되는 다이아 였다. 현재의 난카이난바역 – 간사이 공항역의 최속열차는 평일 다이아 라피트α 1호의 34분으로, 지금까지도 소요시간 35분 이내로 끊는 열차는 이 편이 유일하며 라피트β는 평균소요시간이 37분이다. 2010년 11월 와타리 신지 사장은 전일본공수(ANA)가 간사이 공항을 거점으로 한 저가항공사를 설립하는 것에 맞춰 라피트α의 논스톱운행을 부활시켜 난카이난바역 - 간사이 공항간 소요시간을 다시 29분 미만으로 단축시킬 의향을 보였으나, 실현되지는 않았다.
사용차량은 50000계 차량을 전용으로 한 6량편성으로 전차량 좌석지정제 이며 그중 2량은 수퍼시트이다. 특실(수퍼시트)에서는 음료서비스가 제공되며, 음료수(우롱차)를 특실전담 승무원 카운터 쪽에 있는 냉장고에서 가져가는 형태였으나, 차장업무로 인해 승무원이 카운터에 없는 경우가 많아지자개나 소나 일반석 승객이 넘어와서 마음대로 미친 듯이 씹고 뜯고 맛보고 즐기는 가져가는 일이 다반사였고, 특실승객들도 원래 병수 제한없이 3병이상 부터는 무조건 2병값만 내는 시스템을 악용하는 2병 값내고 10병 들고가기를 챙겨가기를 시전하는 일이 빈번해지자 1999년 부터는 음료 제공 서비스는 폐지. 공짜 좋아하는 것은 세계공통인가?
보통 공항특급 전용으로 사용되는 라피트이지만, 예비편성에 여유가 있기 때문에 임시열차나 단체열차로서 공항 특급 이외로도 굴려지기도 한다. 2007년 골든위크 때는 미사키 공원 개원 50주년 기념으로 미사키공원역 – 난카이난바역 사이를 임시특급 라피트라는 이름으로 운행했다. 그 외에도 와카야마 역까지 임시로 운행된 전례가 몇 번 인가 있기 때문에 일본철덕들 꿈중 하나인 “경치좋기로 유명한 키노카와 교량(난카이고야선)에서 라피트 구경하기” 가 전혀 불가능한 것은 아니라고 한다. 또 고야선에 있는 치요다 공장으로 검수받기 위해 임시운행도 하는 듯.
운행개시 직후에는 JR의 하루카와 비교되어 화제가 되었고 이용객도 그럭저럭 많았다고. 하지만, 시간이 지나자 결국 관심이 식기 시작했다.관심받고 싶어요 노선과 겹치는 도시고속도로가 간사이 공항 개항 시 전구간 정비가 완료되어 있었기에, 공항 리무진 버스의 지연이 적었고(오사카 시내방면은 출퇴근시간에 정체가 심하지만 낮시간대, 주말에는 정체가 거의 없다), 편수와 노선망이 잘 짜여 있어 난바, 신사이바시, 혼마치 등의 주요 중심가를 비롯, 난카이 본선이 지나지 않는 지역(특히 우메다등 오사카 북부지역)과의 용이한 연계, 소요시간, 요금 등이 버스보다 유리한 점이 없는 점, JR의 하루카와는 달리 신칸센 환승역인 신오사카역이나 관광지인 교토역까지 직통이 없는 점이 원인이었다. 동시에 리무진 버스의 주요운행사인 간사이공항교통이 난카이 그룹의 계열사라는 점 때문에 승객을 나눠먹는 꼴이 되고 말았다. 팀킬
결국 공항특급보다는 구간별 이용이 많다는 점을 감안, 정차역을 늘리고, 왕복할인 등을 실시했지만, 정차역이 늘어남에 따라 소요시간이 증가해버려 특급요금이 필요없는 공항급행과의 격차가 거의 줄어 들어버렸다. 하지만 시간대에 따라서는 이즈미사노~간사이 공항 구간에서 빈자리가 없을 정도로 혼잡하다. 또 그 공항특급의 대부분이 키시와다역에서 난바역~와카야마역 구간을 운행하는 서던과 완급접속하고 있어 동역에서 환승할 경우 라피트랑 겨우 5분정도 차이로 난바역 – 간사이 공항역을 특급요금없이 이동할 수 있기에 이쪽으로도 승객을 뺏겨버린다더블팀킬. (단, 서던은 일반전철과 같은 롱시트라서 라피트의 시트와 비교하기에는 무리가 있다.)
게다가 난바역~미사키공원역·와카야마역 구간의 급행도, 심야를 빼고는 이즈미사노역에서 간사이공항역 발착 일반 차랑과 접속하기 때문에 이걸 이용하는 승객도 있다트리플 팀킬. 주로 출퇴근시간에 주요역에 정차하는 것 때문에, 특히 평일저녁에서 밤 사이에 공항방면 난바역~이즈미사노역 사이는 제법 승객이 많은 편이지만 그 이외 시간은 승차율 20% 미만으로 공기 수송중. 게다가 공항을 이용하는 사람들보다 난카이본선 환승, 공항관계자 통근용으로 사용되는 실정. 도시 간 운행열차로서는 운행구간이 너무 짧은 점, 짧은 구간에 비해 높은 가격(난바 - 간사이 공항 편도 1,420엔) 등으로 승차율 향상으론 이어지지 않고 있다.
한때 중간차 2량을 떼어 버리고 4량편성으로 운행하는 것도 고려되었으나, 편성변경에 드는 비용이 가성비가 안나온다고 판단되어 그대로 유지중이다. 약점인 연계철도망이 부실한 점을 해소하기 위해 현재 오사카시에서 계획 중인 나니와스지선과의 연결이 구상 중에 있고 오사카시 또한 긍정적으로 고려하고 있다. 가장 큰 문제는 경쟁사인 JR 서일본인데, 난카이에서는 공사비 분담비율을 조정해서라도 어떻게든 추진하겠다는 계획이다. 2031년에나 개통이 가능하다는 게 문제지만...
다만 2005년 다이아 개정 시의 이즈미사노~간사이 공항 구간 한정으로 특급요금 100엔 시스템 개설, 2007년 8월 간사이공항 제2활주로 완공에 따른 편수 증가, 오사카 국제공항(이타미)의 국내선 공항화,국내선을 오사카공항으로 몰아넣은 것은 열차승객 수 증가를 위함이었다. 신규 저가항공사 스타플라이어 취항 등의 호재로 1일 4,000명대를 언저리이던 이용객수가 2006년 5,000명 대로 늘어나, 1일 4,000명 정도인 JR 하루카를 상회하는 등 회복세에 들어서고 있다. 하지만 2008년부터 세계금융위기로 인하여 간사이공항 발착 항공편이 다수 폐지되어 공항이용객수가 감소하였으나 2010년 이후 해외여행수요 급증에 따라 이용객 수가 증가하는 등, 공항연결철도로서 승객수의 유동이 높은 편임은 부정할 수 없는 듯.
2013년 3월 JR 서일본이 하루카의 요금을 인하하는 강수를 두면서, 난카이도 라피트의 요금을 1,100엔으로 인하하게 되었다.
파랑색에 질렸는지 빨갛게 도색한 철인 28호
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1. 개요[편집]
라피트(rapi:t)는 난카이 전기철도가 난바역 -간사이 공항역을 난카이선·공항선 경유로 운행하는 특급열차다. JR 서일본이 운행하는 하루카에 준하는 간사이 국제공항의 공항철도로 등장하였다.
전차량 좌석지정제로, 일반실에 해당하는 레귤러시트와 특실에 해당하는 수퍼 시트의 2가지 클래스로 구분되어 있으며, 난카이에서는 최초로 좌석 등급제가 채용된 차량. 열차명인 라피트는 일반공모로 뽑힌 독일어 “rapid, 라피트” 에서 유래하였으나, 오히려 전용차량인 50000계 전차의 특이한 외관 때문에 영업개시 이전부터 “철인 28호”라는 별명이 붙어버렸다[1]. 차량디자인은 건축가인 와카바야시 히로유키가 담당했다. 한편 동일한 구간을 운행하는 난카이의 급행열차는 공항급행으로 별도 분류되며 라피트는 공항특급으로 분류된다.
2. 운행형태[편집]
당초 논스톱인 라피트α, 난카이 본선 특급열차 서던과 정차역이 동일한 라피트β로 나뉘어 있었고 기본적으로 라피트β가 매시간 2회편성, 라피트α는 평일 아침시간대 공항방면으로만 운행하는 비즈니스 특급이라는 구성이었다. 1994년 운행개시 이후 라피트α는 난카이난바역 – 간사이 공항역을 논스톱으로 운행했으며, 이 경우 소요시간은 29분이었다. 하지만 승객수가 그리 많지 않았기에 1999년경부터 서서히 일부열차의 정차역을 늘려버렸고, 2003년 3월 다이아 개정이후 논스톱 열차는 폐지되었다.
2005년 11월 이전에는 낮 시간대에도 라피트α가 운행되었는데, 라피트α와 라피트β가 교대로 1편씩 운행되는 다이아 였다. 현재의 난카이난바역 – 간사이 공항역의 최속열차는 평일 다이아 라피트α 1호의 34분으로, 지금까지도 소요시간 35분 이내로 끊는 열차는 이 편이 유일하며 라피트β는 평균소요시간이 37분이다. 2010년 11월 와타리 신지 사장은 전일본공수(ANA)가 간사이 공항을 거점으로 한 저가항공사를 설립하는 것에 맞춰 라피트α의 논스톱운행을 부활시켜 난카이난바역 - 간사이 공항간 소요시간을 다시 29분 미만으로 단축시킬 의향을 보였으나, 실현되지는 않았다.
3. 차량 및 설비[편집]
사용차량은 50000계 차량을 전용으로 한 6량편성으로 전차량 좌석지정제 이며 그중 2량은 수퍼시트이다. 특실(수퍼시트)에서는 음료서비스가 제공되며, 음료수(우롱차)를 특실전담 승무원 카운터 쪽에 있는 냉장고에서 가져가는 형태였으나, 차장업무로 인해 승무원이 카운터에 없는 경우가 많아지자
4. 임시편성 라피트[편집]
보통 공항특급 전용으로 사용되는 라피트이지만, 예비편성에 여유가 있기 때문에 임시열차나 단체열차로서 공항 특급 이외로도 굴려지기도 한다. 2007년 골든위크 때는 미사키 공원 개원 50주년 기념으로 미사키공원역 – 난카이난바역 사이를 임시특급 라피트라는 이름으로 운행했다. 그 외에도 와카야마 역까지 임시로 운행된 전례가 몇 번 인가 있기 때문에 일본철덕들 꿈중 하나인 “경치좋기로 유명한 키노카와 교량(난카이고야선)에서 라피트 구경하기” 가 전혀 불가능한 것은 아니라고 한다. 또 고야선에 있는 치요다 공장으로 검수받기 위해 임시운행도 하는 듯.
5. 이용현황[편집]
운행개시 직후에는 JR의 하루카와 비교되어 화제가 되었고 이용객도 그럭저럭 많았다고. 하지만, 시간이 지나자 결국 관심이 식기 시작했다.
결국 공항특급보다는 구간별 이용이 많다는 점을 감안, 정차역을 늘리고, 왕복할인 등을 실시했지만, 정차역이 늘어남에 따라 소요시간이 증가해버려 특급요금이 필요없는 공항급행과의 격차가 거의 줄어 들어버렸다. 하지만 시간대에 따라서는 이즈미사노~간사이 공항 구간에서 빈자리가 없을 정도로 혼잡하다. 또 그 공항특급의 대부분이 키시와다역에서 난바역~와카야마역 구간을 운행하는 서던과 완급접속하고 있어 동역에서 환승할 경우 라피트랑 겨우 5분정도 차이로 난바역 – 간사이 공항역을 특급요금없이 이동할 수 있기에 이쪽으로도 승객을 뺏겨버린다
게다가 난바역~미사키공원역·와카야마역 구간의 급행도, 심야를 빼고는 이즈미사노역에서 간사이공항역 발착 일반 차랑과 접속하기 때문에 이걸 이용하는 승객도 있다
한때 중간차 2량을 떼어 버리고 4량편성으로 운행하는 것도 고려되었으나, 편성변경에 드는 비용이 가성비가 안나온다고 판단되어 그대로 유지중이다. 약점인 연계철도망이 부실한 점을 해소하기 위해 현재 오사카시에서 계획 중인 나니와스지선과의 연결이 구상 중에 있고 오사카시 또한 긍정적으로 고려하고 있다. 가장 큰 문제는 경쟁사인 JR 서일본인데, 난카이에서는 공사비 분담비율을 조정해서라도 어떻게든 추진하겠다는 계획이다. 2031년에나 개통이 가능하다는 게 문제지만...
다만 2005년 다이아 개정 시의 이즈미사노~간사이 공항 구간 한정으로 특급요금 100엔 시스템 개설, 2007년 8월 간사이공항 제2활주로 완공에 따른 편수 증가, 오사카 국제공항(이타미)의 국내선 공항화,
2013년 3월 JR 서일본이 하루카의 요금을 인하하는 강수를 두면서, 난카이도 라피트의 요금을 1,100엔으로 인하하게 되었다.
6. 기타 이야깃거리[편집]
- 1995년 제 38회 블루 리본 상 수상.
- 관광객이라면 스룻토 간사이 패스 같은 간사이권 교통 패스를 많이 쓸 텐데, 난카이 공항선이 포함된 패스라고 해도 그냥 탈 수는 없는 경우가 대다수다. 기본 운임만 커버되고 특급 요금은 별도로 내야 한다. 매표소에서 패스를 보여주고 라피트를 타고 싶다고 하면 특급권만 구입할 수 있다. 특급권 요금은 편도 550엔.
- 난카이철도에서 가끔씩 계열회사인 타카시마야 할인쿠폰과 함께 난카이 특급권 공짜(!)쿠폰을 함께 뿌리는 경우가 있다. 여행사에서 자유여행을 끊으면 종종 딸려오는듯. 해당쿠폰을 난카이 매표소에서 제시하면 쿠폰 넘버 확인 후에 특급권을 끊어준다. 이것만 있으면 라피트도 간사이 스룻토 패스만으로 요금 추가 지불없이 승차가능. 왕복 1,100엔이 굳는다!!!
- 라피토 50000계 전차 내부시설은 일반실 기준 버터와플, 생수 공짜 빼면 거의 KTX 특실에 준한다고 보면된다. 심지어 여행객을 위한 캐리어 거치대까지 있다. 하지만 일반 및 급행은 그딴거 없거니와 제법 붐비는 편이다.
2호선에 캐리어 들고타기
- 사실상 간사이공항에서 오사카 시내로 들어갈 경우 돈만 있으면 가장 편한 교통수단. 시간적으로 보면 10분 안팎 차이이므로 스룻토 패스만으로도 탈수 있는 급행을 사람들이 많이 타지만...당장 말이 급행이지 좌석은 일반 지하철이랑 다를 바가 없는 롱시트 차량이다. 자리가 없으면 꼼짝없이 입석. 그나마 겨울엔 버틸만 하지만 여름엔 붐비는 전철타고 공항-시내 왔다갔다하는 것도 은근히 스트레스다. 게다가 장사가 워낙 안 되기 때문에.... 거의 상시 할인수준으로 할인티켓을 팔기때문에 가격차이도 생각보다 얼마 나지 않는다.
- 난바 출발기준 리무진버스와 라피트의 가격 차이는 무려 510엔이다. 시내에서 공항으로 갈 경우 50분정도 소요되나 그건 낮시간 이야기 아침저녁은 그야 말로 끝장. 미도스지 거리는 그야말로 정체의 천국과 같은 곳이다. 거기에 일본은 도로보다는 철도교통이 우위에 있음을 명심하자. 최소한 정류장보다는 전철역이 찾기 쉽다.
- 2014년 여름에 기동전사 건담 UC최종화 판매 기념으로 이벤트를 벌였다. 외장은 빨간색으로 도색하고 네오지온 마크를 달았고, 내부 인터리어를 네오지온풍으로 꾸몄다. 객차마다 풀 프론탈전용석과 미네바 라오 자비전용석이 마련되어 있으며 이동 판매대에서 유니콘 관련 굿즈를 판매하는 등 콜라보 한번 제대로 한다는 느낌.
거기다 하필 라피트와 경쟁하는 JR 서일본의 공항특급 열차인 281계 전동차가 흰색인지라(...)
- 역시 2014년 9월에는 라피트 운행 20주년 기념 기획으로 간사이공항을 중심으로 운항하는 저가항공사(LCC)인 피치항공과 함께 이벤트를 진행하고 있다. 공식명칭은 Peach X 라피트 해피 라이너. 피치항공 A320의 도장을 라피트 차체에 적용시켰다. 계획은 2015년 8월 31일까지 진행하는 것으로 되어 있다.
- 이니셜D의 패러디 동인지 전차로 D에서 미키 선배의 전동차로 등장한다. 간사이 국제공항에서 승무를 마치고 내려오는 나츠키를 납치해[2] 타쿠미가 타카라즈카 본선, 교토 본선, 센리선, 사카이스지선, 난카이 본선 ,난카이 공항선을 넘나드는 대 장정을 벌인다. 난카이 선이 협궤인 관계로 타쿠미는 텐가차야역에서 2000계의 궤간 변경을 해야만 했다.
교체가 초스피드로 이루어진 것이 포인트.이쪽도 엄청난 개그 캐릭터가 되었는데 나츠키를 데리고 기차놀이(…)를 한다던가 열차가 오버런하면서 머리에 혹이난 후 츠카모토 떼거지(…)의 환상을 본다던가….
- 2018년에 모든 차량의 추진제어장치가 VVVF-IGBT로 교체되었다.
7. 관련 문서[편집]
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