JR 서일본

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1. 개요[편집]

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일본의 철도 회사이다. 혼슈 서부지역 간사이, 주고쿠, 호쿠리쿠 지역을 관할하며 JR그룹의 일원이다.

JR 서일본(JR西日本), 혹은 다른 표현으로 JR 니시니혼, 서일본 여객철도 주식회사[4] 등으로 일컫는다. 후쿠오카에 본사를 둔 대형 사철 회사인 서일본 철도[5]와는 별개의 회사이다.

회사 로고에서 사용되는 이미지 도색은 파란색이다.

2. 본사, 지사, 관계사[편집]

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2.1. 본사[편집]

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• 서일본 여객철도 (본사): 오사카부 오사카시 키타구 시바타2초메 4-24 JR서일본 본사빌딩 (大阪府大阪市北区芝田二丁目4-24)
• 도쿄 본부: 도쿄도 치요다구 마루노우치 3쵸메 4-1 (東京都千代田区丸の内三丁目4-1)

2.2. 카나자와 지사[편집]

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• 카나자와 지사: 이시카와현 카나자와시 히로오카3초메 3-77 (石川県金沢市広岡三丁目3-77)

2.3. 킨키 총괄본부[편집]

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• 킨키 총괄본부: 오사카부 오사카시 요도가와구 미야하라4초메 3-39 신오사카 NK빌딩 (大阪府大阪市淀川区宮原四丁目3-39 新大阪NKビル)
  • 케이지 지사(京滋支社): 교토부 교토시 미나미구 니시쿠조 키타노우치초 5-5 (京都府京都市南区西九条北ノ内町5-5)
  • 한나 지사(阪奈支社): 오사카부 오사카시 아베노구 마츠자키1초메 2-12 (大阪府大阪市阿倍野区松崎町一丁目2-12)
  • 효고 지사: 효고현 고베시 주오구 카노초4초메 4-17 닛세이산노미야 빌딩 (神戸市中央区加納町四丁目4-17 ニッセイ三宮ビル)
• 와카야마 지사: 와카야마현 와카야마시 요시다 94-1 (和歌山県和歌山市吉田94-1)
• 후쿠치야마 관리부: 교토부 후쿠치야마시 에키마에초 415 (京都府福知山市駅前町415)

2.4. 츄고쿠 총괄본부[편집]

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• 츄고쿠 총괄본부: 히로시마현 히로시마시 히가시구 카미오스가초 15-20 (広島県広島市東区上大須賀町15番20号)
• 오카야마 지사: 오카야마현 오카야마시 키타구 에키마에초2초메 1-7 (岡山県岡山市北区駅前町二丁目1-7)
• 산인 지사: 돗토리현 요나고시 야요이초 2 (鳥取県米子市弥生町2)
• 히로시마 지사: 히로시마현 히로시마시 히가시구 카미오스가초 15-20 (広島県広島市東区上大須賀町15番20号)

2.5. 산요 신칸센 총괄본부[편집]

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• 산요 신칸센 총괄본부: 오사카부 오사카시 요도가와구 니시나카지마5초메 4-20 츄오빌딩 2층 (大阪府大阪市淀川区西中島5丁目4-20 中央ビル2階)
• 후쿠오카 지사: 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구 하카타에키츄오가이 1-1 신칸센하카타빌딩 6층 (福岡県福岡市博多区博多駅中央街1-1 新幹線博多ビル6階)

2.6. 철도부[편집]

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• 카나자와 지사 후쿠이 지역철도부: 후쿠이현 후쿠이시 오테마치1초메 5-24 (福井県福井市大手一丁目5-24)
• 카나자와 지사 츠루가 지역철도부: 후쿠이현 츠루가시 카나와초1초메 2-34 (福井県敦賀市鉄輪町一丁目2-34)
• 카나자와 지사 호쿠리쿠 광역철도부: 도야마현 도야마시 우시지마초 24-30 (富山県富山市牛島町24-30)
• 카나자와 지사 나나오 철도부: 이시카와현 나나오시 미소기초 이28-2 (石川県七尾市御祓町イ28−2)
• 킨키 총괄본부 오지 철도부: 나라현 키타카츠라기군 오지초 오지2초메 13-7 (奈良県北葛城郡王寺町王寺二丁目13-7)
• 츄고쿠 총괄본부 키스키 철도부: 시마네현 운난시 키스키초 사토카타 26 (島根県雲南市木次町里方26)
• 츄고쿠 총괄본부 하마다 철도부: 시마네현 하마다시 아사이초 1481 (島根県浜田市浅井町1481)
• 츄고쿠 총괄본부 돗토리 철도부: 돗토리현 돗토리시 히가시혼지초 111번지 (鳥取県鳥取市東品治町111番地)
• 츄고쿠 총괄본부 미요시 철도부: 히로시마현 미요시시 토카이치미나미1초메 1 (広島県三次市十日市南一丁目1-1)
• 츄고쿠 총괄본부 나가토 철도부: 야마구치현 나가토시 히가시후카와 에키마에 903-5 (山口県長門市東深川駅前903−5)

2.7. 관련기관[편집]

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• 오사카 공사 사무소
• 오사카 전기공사 사무소
• 사내 연수센터: 오사카부 스이타시 카타야마쵸 2쵸메 12-1 (大阪府吹田市片山町二丁目12-1)
• 실설 훈련센터
• 고베 승무원 훈련센터: 효고현 고베시 효고구 에키미나미도리 5쵸메 3 (兵庫県神戸市兵庫区駅南通五丁目3)[6]
  효고역~타카토리역까지 단선전철이 깔려있어 거기서 주로 훈련을 진행한다. 또한 실전연습차원에서 와다미사키선에서도 훈련을 일부 진행하는 것으로 알려져있다. 역도 하나밖에 없는데다가 역간거리도 적당하고 고베지하철이 와다미사키역까지 개통하면서 사실상 출 퇴근시간 이외에는 거의 운행이 되고 있지 않기 때문이다.
• 신시모노세키 승무원 훈련센터: 야마구치현 시모노세키시 이쿠라혼마치 2-6 (山口県下関市伊倉本町2-6)
• 오사카 철도병원: 오사카부 오사카시 아베노구 마츠자키쵸 1쵸메 2-22 (大阪府大阪市阿倍野区松崎町一丁目2-22)
• 오사카 보선관리부
• JR 히로시마 병원: 히로시마현 히로시마시 히가시구 후타바노사토 3쵸메 1-36 (広島県広島市東区二葉の里三丁目1-36)
• 오카야마 검수센터
• 요나고 검수센터
• 교토 철도박물관: 교토부 교토시 시모교구 칸키지쵸 (京都府京都市下京区観喜寺町)
• 국외 사무소 (상하이)

3. 상세[편집]

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산요 신칸센과 도쿄 도심권에 버금가는 킨키 지역의 광범위한 수요를 가지고 있는 일본 제2의 철도회사로, 운송 수입 구조는 50%가 신칸센, 35%가 킨키권[7], 15%가 기타지역[8] 재래선이다. 이익은 거의 90%가 신칸센에서 나오는 구조로 JR 도카이와 별반 다르지 않다.

주요 관할 구역은 오사카, 교토, 나라, 고베, 히메지 등을 포함한 긴키 권역을 중심으로 산인, 산요지방 및 호쿠리쿠지방 일부를 포함하는 혼슈섬 서부지역이다. 정확한 관할구역은 첨부된 지도를 참고할 것. 신칸센은 산요 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코~카나자와 간을 운영 중이다. 조에츠묘코 이동구간은 JR 동일본 소유. 니가타현 극서부인 이토이가와시[9] 및 조에츠시 일부 지역에서도 철도를 운영하고 있다. 긴키권에도 해당하는 미에현은 JR 도카이 관할이므로 패스 이용 시 주의하자.

산요 신칸센과 케이한신 지역의 어반 네트워크에서 짭짤하게 벌어들이고 있음에도 회사 사정은 JR 동일본, JR 도카이보다는 나쁜 편인데, 산요 신칸센이 아무리 흑자라지만 도카이도 신칸센처럼 재래선을 현상 유지만 하며 방치하다시피해도 될만큼 확실하게 돈을 쓸어담는 캐시카우는 아니다. 오히려 도카이도 신칸센, 큐슈 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 모두 직결을 하다 보니 도카이, 큐슈, 동일본 3사와 철도운수기구에 내는 각종이용료도 한 방향으로만 직결하는 도카이도, 큐슈 신칸센 대비 높은 편이다.

한편 어반 네트워크에서는 동쪽으로는 킨키 일본 철도, 북쪽, 서쪽으로는 한큐 전철, 남쪽으로는 난카이 전기철도 등의 대형 사철과의 무한 경쟁이 전방위로 일어나고 있는 통에 똑같이 대도시권 수요를 잡고 있음에도 케이큐 전철을 제외하면 자사 노선의 마땅한 경쟁상대가 딱히 없는 JR 동일본만큼 장사가 잘 되지는 않는다. 이처럼 신칸센이나 대도시권 통근수요나 뭔가 확실한 한 방은 없는 상황에서 다른 한편으로는 산인 지역의 로컬선들은 JR 시코쿠, JR 홋카이도의 노선들보다도 더 상태가 심각하다 보니 기껏 케이한신과 신칸센에서 어렵게 번 돈마저도 로컬선들에 죄다 쏟아부어야 하는 구조를 가지고 있다.

한편, 대규모 사상자를 낸 JR 후쿠치야마선 탈선사고도 이 회사 관할구역에서 일어났는데, 가혹할 정도로 조밀한 다이어와 기관사에 대한 부당한 처사 등이 원인이라고 한다. 2012년 들어서도 아마가사키에서 근무하며 끝없는 야근에 시달리던 한 직원이 우울증이 발병하여 자살하는 사건이 발생하는 등 사건 이후에도 근본적으로는 개선된 게 없다는 평. 근본에는 상술한 사철과의 경쟁이 깔려 있기 때문이다. 이 때문에 일본의 사회인사들이 모여서 노동환경이 심각하게 불량한 회사를 뽑는 '블랙기업대상' 제 3회 후보에 노미네이트되기도 했다.

일단은 직접 문제로 제기된 일근교육[10]은 2010년대 이후로 사실상 폐지 수순을 밟았으나 근본적으로 직원을 쥐어짜는 것은 변하지 않았다. 그나마 노동강도를 제외하고 급여나 복지 수준 자체는 타 회사와 비슷하거나 큰 차이가 없는데, 철도회사가 많은 일본의 특성상 그것마저 쥐어짜면 인력의 심각한 유출은 뻔하기 때문.

JR 서일본 출범 이후 약 30년 정도가 지난 2010년대 중반을 기점으로 예전만큼의 격렬한 경영은 이루어지지 않는다. 국철 말기에는 항공사, 사철과의 경쟁[11]에서 열세를 면치 못했지만, 수송 서비스 개선으로 안정적인 수요를 확보했다. 물론 일본 인구가 점차 감소추세로 돌아섬에 따라 기존의 경쟁이 소모적인 제로섬게임이 된다고 생각하여 이제는 상호 간의 치열한 경쟁을 자제하는 것도 안전 경영의 한 이유가 되었다.

후쿠치야마선 탈선사고 이후로 안전에는 굉장히 민감하게 대응해서 사소한 안전문제라도 그냥 넘어가지 않고 해당 구간 열차 운행을 모두 멈추거나 서행을 한다. 이 때문에 간사이권에서 JR 탑승시는 구글맵, NAVITIME, Jorudan 환승안내 앱을 확인해 보는 게 필수. 하루카마저 지연 뜨면 그날 여행이나 귀국길은 그야말로 혼돈의 아비규환이 될 가능성이 크다. 가급적공항 가는날엔 오사카나 베이셔틀 탈 수 있는 고베에서 시간 보내자......[12]

단, 열차 지연 사유가 천재지변일 경우 베이 셔틀이 결항될 수 있다. 물론 저지경까지 되었다면 간사이공항에 들어갈 수 있을지도 장담이 어려운 상태가 되며 당연 비행기가 못 뜰 가능성이 높다. 이렇게 되면 그냥 마음을 비우는 게 좋다.

JR 공홈에서는 신칸센과 케이한신권 러시아워에는 10분 이상, 이외 시간대에는 15분 이상 열차가 지연될 시 정보가 업데이트된다. 피치못해 오사카, 고베 이외 지역에서 간사이 공항으로 귀국한다면 시간을 넉넉히 잡거나 리무진 버스와같은 대체 교통수단도 미리 숙지해놔야 한다. 운행안내 페이지에 보면 지연(遅れ)이나 운행정지(運転取り止め)의 사유가 나오는데 별별 희한한 이유로 세운다.[13]

인신사고, 화재, 소음, 교통사고, 기상악화 등에 민감하게 반응하며 사람이 너무 많은데 증차를 해도 많으니까 걍 증차는 요걸로 땡(/^0^)/ 같은 해괴한 안내까지...이는 2010년 고베 루미나리에에서 나온 안내로 덕분에 한큐, 한신, 산요선에는 그날 헬게이트가 열렸다. 중간종착 막차들까지도 바글바글거릴 정도였으니...본사 입장에서는 땡잡은거지만


'☆일본은 종료했습니다☆' 사진.[14] 합성이 아니라고 알려져 있다. 참고로 사진속 장소는 효고역이다. 원본 링크는 소실되었고 니코니코 대백과등에도 효고역 페이지에 짤막하게만 서술되어 있으나, 남아있는 인터넷상의 기록을 볼 때 최소 2006년 이전에 촬영된 사진으로 보인다.

자사 홈페이지에 주요 열차의 종이모형을 올리고 있다. 이는 JR 서일본 홈페이지가 처음 오픈할 때부터 이어져 온 전통(?). PDF파일을 제공하므로 다운로드 받아서 프린터로 인쇄한 뒤 만들면 된다.

유니버설 스튜디오 재팬 지도 뒷면에 협력사들을 적어놓고 로고까지 넣어주는데, JR 서일본 로고가 당당히 박혀있다. 오사카 순환선의 직결노선인 사쿠라지마선의 유니버설시티역을 이용해 오는 관광객들이 많기 때문이다.[15] 배차간격은 10분이다.

3.1. 교통패스[편집]

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산요 신칸센 전 구간을 운영하는 관계로 규슈 섬의 북부에까지 신칸센 노선망이 뻗어 있으며, 덕분에 JR 서일본의 철도 패스만으로도 규슈지역의 각각 제1도시와 제2도시인 후쿠오카와 기타큐슈까지도 갈 수 있다. 이 때문에 과거 비행기값이 비쌌던 시절에는 부산에서 배를타고 후쿠오카로 와서 전국일주를 시작했으며 그중에서도 산요 신칸센이 전국일주에 큰 역할을 수행했다. 물론 요즘은 저가항공사들이 많이 등장하고 다구간 항공권이 일상화 되어 있어 저런 식으로 하는 건 비용상 큰 메리트가 없어졌다.

교통카드로는 ICOCA(이코카/선불)와 PiTaPa(피타파/후불)를 사용하고 있다. 외국인용 패스로는 JR패스의 지역구격인 JR웨스트 레일 패스를 판매하는데, 여행객이 뭘 좋아하는지 몰랐는지 간사이 지역, 호쿠리쿠 지역, 주고쿠 지역 등을 나눈 뒤 각 지역마다 패스를 조합해 별의별 패스를 내놓았다. 과거에는 서일본의 관할구역을 모두 이용할 수 있는 패스는 하나도 없었지만 2021년 현재는 서일본 권역 전체를 이용할 수 있는 패스가 출시되어 옛날 말이 되었다. 패스 외에도 자사 관할 구간을 편도로만 이용하는 승객을 위한 신칸센, 특급열차 편도 티켓도 파는데 통상요금의 66% 수준이라 아주 훌륭한 가성비를 자랑한다.

또한 규슈도 그렇듯 관할지역이 한국과 거리가 가깝고 한국인 관광객이 아주 많이 찾는 지역이라 정보 요구나 실수요도 많고 JR사들 중에서도 비교적 한국어 홈페이지가 충실한 편이다. 여러모로 JR 큐슈와 함께 가장 친절한 JR이라고 볼 수도 있겠다. 관할지역 동쪽의 오사카 간사이권은 명실상부 한국인이 가장 선호하는 일본 관광지고, 서쪽에는 부관훼리가 매일 다니는 시모노세키가 있으며 그 외 사카이미나토, 히로시마, 오카야마 등이 한국 직항노선이 있다. 또한 한국에서만 발행되는 패스도 있는데, 대표적으로 하나투어 등에서 발매하는 JR 미니패스. 패스에서도 여행객들을 배려하는 모습이 보이는데 매표소를 경유하지 않고 개찰구 앞 역무원에게 바로 개시가능한 패스[16]도 있다. 여행시 시간을 아낄수 있는 것은 장점.

과거에는 지정석이 되는 패스가 많이 없었다. 이 때문에 간사이공항 특급 하루카의 자유석은 엄청난 가축수송(.....)에 시달렸다. 심하면 교토역, 간사이공항역 부터 서서 갔다는 말도 심심치 않게 들렸다. 캐리어를 의자삼을 수도 없고. 그냥 라피트를 탈걸 피눈물을.....라피트는 교토 안간다[17] 외국인들의 노쇼가 많아서 그랬던것으로 보인다. 그러다가 2020년 12월자로 JR서일본도 모든 패스의 지정석 이용을 허가했다.[18] 하지만 이에대한 반대급부로 특급열차에 자유석을 많이 폐지하고 있는 추세에 있기 때문에 앞으로 특급열차를 이용할 때는 지정석 횟수 계산도 같이 해봐야 한다. 대부분의 패스들이 지정석 발권 횟수에 제한을 걸고 있기 때문이다.

2021년 하반기 기준으로 JR 동일본처럼 비연속형 패스를 없애고 연속형으로 바꾸는 와중에 가격마저 올리는 만행을 저지르는 등 타 JR 회사들이 코로나19 이후 교통 패스를 지속적으로 개악하는 와중에도 JR 서일본만은 관광객들을 상대로 꿋꿋하게 혜자스러운 정책을 유지하고 있다. 자사 패스 구매시 패스의 통용구간 내에서 아무런 제약없이 노조미 미즈호의 이용이 가능하며, 설령 패스의 금액을 올리더라도 치즈 급행을 커버리지에 포함시키거나 지정석 발권기능을 추가하는 등 기브 앤 테이크가 확실한 모습을 보여줘 외국인들에게 개념찬 회사로 폭풍같은 지지를 받고 있다. 하지만.. JR 동일본의 경우 코로나19이후 JR 도쿄 와이드 패스, JR 동일본 패스(도호쿠, 니가타-나가노)등등의 패스 사용 자격요건을 영구적으로 중장기 외국인에게 확대하고 있고 JR 큐슈도 자사패스의 사용 요건을 중장기 외국인에게 기간 한정으로 확대하는 등의 조치를 취하고 있지만 아직까지는 그런 모습을 보이지 않고 있다.

23년 10월부터 패스를 개편하면서 가격들이 하나같이 상승한다. 이는 저 시점부터 JR의 대규모의 요금인상이 예정되어 있기 때문이다. 대부분이 해외판매와 인터넷 예약의 요금이 통합이되며, 일본 내(창구)에서의 판매를 중단한다. 그럼에도 여행객의 편의를 봐준것이 노쇼문제로 지정석 이용이 횟수가 제한되어 있던것이 무제한으로 바뀌는패스들이 많다. 그래도 가장비싼 23000엔의 산요 산인 북부 큐슈 패스와 JR 서일본 전지역 패스가 3000엔 오르는 것에 그쳐서 패스의 효율성을 완전히 해칠만큼은 아니다. 자세한 가격변동은 공식홈페이지나 공지 를 참고하자. 혹시 12월까지 일본여행 계획이 있다면 미리 패스를 예약해 90일 이내에 교환하면 인상전 가격에 이용 가능하니 참고할 것.

4. WESTER POINT[편집]

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WESTER POINT에 대한 설명(일본어)

JR 서일본의 마일리지 제도로 WESTER POINT가 있으며, 기본 포인트, 기간 한정 포인트, 충전 전용 포인트가 있다.

JR 서일본 신형 발매기에서 ICOCA를 발매하려 하면 일본어로 된 이용약관이 길게 뜨는데, 이것이 바로 WESTER POINT 이용 약관이다. 다만 단기 여행자는 포인트 쌓기가 쉽지 않기 때문에 의미가 없는 편이다.[19]

기본 WESTER POINT는 적립 시점으로부터 3월 31일 기준 2년이 경과한 포인트는 소멸한다.

충전 전용 WESTER POINT(ICOCA 포인트)는 월마다 같은 운임의 구간을 11번 이상 이용한다면 11번째 이후 운임의 10%가 포인트로 적립된다.

WESTER POINT를 적립받으려면 WESTER POINT가 필요하나, 충전 전용 WESTER POINT(구. ICOCA POINT)는 회원 등록을 필요로 하지 않는다.[20]

5. 노선 기호 도입[편집]

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새로 도입하는 킨키 권역의 노선기호 체계


히로시마 권역의 노선기호 체계


열차 행선표시기에 적용될 예제.

2014년 8월 6일, JR 서일본은 킨키 권역과 히로시마 권역에 노선기호를 도입하고, 동시에 전동차 행선판 및 차내 노선도, 역내 및 플랫폼의 각종 안내표지판에도 이러한 노선기호를 표기한다고 발표했다. 여기까지만 보면 뭔가 대단한 체계를 도입하는 것처럼 보이지만, 사실은 지하철과 마찬가지로 자사의 노선에 노선기호를 매기는 것으로 지금까지는 자사의 노선을 단지 색상과 노선명으로만 구분하고 있었다. 그나마 그것조차도 전동차 행선판의 종별표시기와 노선도상에서만 쓰고 있기 때문에, 익숙하지 않은 사람에게는 사실상 있으나마나한 제도를 보다 확대시켜 이용 편의성과 용이성을 증진하고자 하는 것으로, 주된 타겟은 방일하는 외국인 관광객과 서일본권의 복잡한 철도체계에 익숙지 않은 사람들이다. 일본 내에서는 도쿄메트로가 현재 이 방식을 사용하고 있지만 지하철(직통운전 포함)이 아닌 주간선 광역노선망에 노선기호를 도입하여 운용하는 사례는 JR 서일본이 사실상 처음. 출처(일본어 원문) JR 내에서 비슷한 방식으로는 시코쿠와 홋카이도의 사례가 있지만, 이쪽은 노선 자체에 기호를 붙인다기보다는 역번호의 형태에 가깝다.

효과가 꽤 있었는지 2016년 봄에는 오카야마·후쿠야마 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)



오카야마·후쿠야마 지구에 이어 요나고 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)

이로 인해 야마구치 지구 사람들의 심리적 박탈감은 더 커지게 되었다. 현재 야마구치 지구의 노선기호 도입은 예정되어 있지 않으며 야마구치의 히로시마, 후쿠오카권 인구유출이 가속화됨에 따라 로컬선 사정도 개판이 될 전망이다. 미야기현처럼 BRT로 가야 할 수도[21]

2020년 9월부터 오카야마 지구와 히로시마 지구 노선의 역 번호를 도입한다.#

6. 구두쇠[편집]

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철도 동호인들 사이에서 JR 서일본은 흔히 짠돌이라고 불린다. 그 이유는 차량 교체를 잘 안 하기 때문. 차량 교체를 빨리 하는 걸로 유명한 JR 동일본과는 천지 차이로, 한 열차를 30년 아니 40년, 그것도 모자라 무려 50년 동안 운행하는 경우도 상당하며 성능이 딸린다 싶으면 교체가 아니라 개조를 한다.[22] 특히 오사카 시내 구간에서 운행했던 103계 전동차, 201계 전동차들은 대부분 이 공사를 받았었다.[23] 현재는 비교적 최근에 나온 207계 전동차, 221계 전동차, 223계 전동차에 대한 공사가 진행 중이다.[24] 그러나 이 개조 실력은 그동안의 개조로 노하우가 쌓이고 쌓였는지 세계에서 으뜸이라 불릴 만큼 개조 실력이 대단하다. 개조의 일례[25] 그러고 보면 2006년 당시 운행하는 차량에는 에어컨이 없고 선풍기만 달린 차량들도 있었다.[26] 하지만 JR 시코쿠가 디젤동차인 키하 40계 동차를 직렬 하이브리드로 개조하는 초특급 기행을 저지르며 마개조 명가 짠돌이 서일본의 아성을 위협하고있다. 어차피 여기나 저기나 도긴개긴 그러나 서일본이 103계 전동차에 N60 체질개선공사를 저지르면서 건재함을 과시했다. 그러나 1년 뒤 폐차

그나마 오사카를 중심으로 하는 킨키 지역은 321계 전동차, 225계 전동차 등이 계속해서 투입되고 있고 오사카 순환선으로 신형 323계 전동차의 투입이 되었으며 30년 넘게 신형차량 구경을 하지 못하고 있던 히로시마 지역으로도[27] 2014년부터 신형 227계 전동차가 대량으로 증비되고 있다. 또한 킨키총괄본부가 관리하는 나라[28], 와카야마 방면으로도 227계를 도입하였다.

그러나 오카야마나 시모노세키 지역은 여전히 최소 30년 이상된 구형 115계 전동차가 주력으로 운행 중이고 우베선 같은 경우는 아예 우편차량을 개조한 123계 전동차가 현역으로 돌고 있기도 하다. 특히 시모노세키 지역은 JR 서일본 소속 차량의 폐차가 주로 이루어지는 지역이기도 해서 타 지역에서 밀려난 차량 위주로 계속 운용될 가능성이 크다. 오카야마역을 가면 비교적 신형 특급열차등을 볼 수 있는데, 슈퍼 이나바를 제외한 차량은 JR 서일본이 아닌 JR 시코쿠 소속이다. 이후 2023년 7월 말부터 오카야마 지구 한정으로 227계 전동차 투입이 시작될 예정이다.

역시 돈벌이가 시원치 않은 호쿠리쿠 지역에도 455계 전동차나 413계 전동차 같은 녀석이 굴러다녔으나, 2006년 지자체에서 보조금을 지원해서 겨우 521계 전동차가 나오게 되었다. 2015년 호쿠리쿠 신칸센이 개통함에 따라 제3섹터가 나오기 직전까지 455계 전동차는 모두 대차되었다. 이후에는 카나자와 지사와 호쿠리쿠 신칸센 병행재래선 운용회사 측에서 낡디낡은 413/415/417계를 대차하기로 하였고, 최근에서야 대차분인 521계 추가편성이 도입되어 국철차량을 대차할 수 있게 되었다.

위 상황과 마찬가지로 시마네, 돗토리에서 보조금을 지원하여 키하 126계 동차, 키하 187계 동차 등으로 대차하였다. 다만 126계는 잔존수량이 많던 키하 40계를 전량 대차하지는 못했다.

한편 JR 서일본의 이러한 짠돌이 정신은 다른 쪽으로도 적용되어 도색관리 비용 절감을 위해 2009년부터 구형 전동차 도색을 노란색으로 통일하기 시작했다.[29]

그렇게 밖에 할 수 없었던 이유가 철도 노선망이 방사형으로 뻗어나가 독점수요 형성이 쉬운 도쿄권과는 달리 케이한신 지역에는 지리조건의 영향으로 주요 지역를 이어주는 사철 노선이 JR과 비슷한 구간을 평행하게 병주하기 때문에 시원시원하게 돈벌이가 안되고[30], 지방에는 장사가 잘 되지도 않는데 이런 와중에 완전 민영화가 되어서 적자노선 보조금도 못 받는다. 이러한 이유로 JR 서일본이 혼슈3사 중에서 영업이익이나 매출에서 꼴찌고 지방에는 홋카이도, 시코쿠와 맞먹는 정도의 영업계수를 가지고 있는 적자 노선이 많다. 눈물나는 재래선 사랑을 보여주는 JR 도카이 재래선보다도 뒤떨어지는 정도. 다시 말하자면 케이한신에서 어렵게 번 돈으로 산인, 주고쿠, 호쿠리쿠 지방 로컬선 적자를 다 메워야 하니 신규 차량에 대한 투자를 쉽사리 할 수가 없는 것이다.

사실 짠돌이는 난카이 전기철도가 더 심하다. 난카이 6000계 전동차 항목 참조.(...) 간토 지역의 도부 철도도 만만치 않다. 도부 6050계 전동차와 도부 8000계 전동차 항목 참고.[31] 하지만 도부의 노후화된 차도 광역노선에선 다 물려가고 지선이나 로컬선으로 이적했다. 물론 아무리 오래 쓴다고 하여도 JR 및 대형사철에만 해당하는 이야기로, 영세한 지방 중소형 사철들은 차를 새로 뽑을 돈은 고사하고 개조할 돈도 없어 다른 회사들이 갖다 버린 열차를 중고로 사서 굴리는 형편이다. 대표적으로 시즈오카 현에는 위에서 언급한 난카이 6000계 전동차 중고품을 받고 신차가 들어왔다고 홍보하는 오이가와 철도(시마다시)가 있다. 하지만 모든 중소 사철들이 이런 운용을 하는 것은 아니다. 시즈오카현의 또다른 철도회사들인 시즈오카 철도(시즈오카시)와 엔슈 철도(하마마츠시)의 경우, 지속적으로 신차를 뽑아서 운행하고 있다.[32]

한편 적자분을 신칸센으로 벌충하면 될 것 같지만 문제는 신칸센도 돈벌이가 시원스럽게 되지 않는다는 것. JR 서일본의 경우 자사 노선인 산요 신칸센만 운행하는 차량보다 도카이도 신칸센와 큐슈 신칸센에 직결하는 열차가 더 많아 JR 도카이와 JR 큐슈에 차량 이용료를 많이 지불해야 하기 때문이다. 물론 JR 큐슈와 JR 도카이도 JR 서일본에게 차량 이용료를 지불하긴 하지만, 전구간 직결 열차는 운행 횟수가 한 시간에 한 대 꼴이라 큐슈나 도카이측에 크게 부담이 되지 않으며, 도카이도 신칸센 구간은 최상위 등급인 노조미가 5분에 한 대 꼴로 다닐 정도로 장사가 엄청 잘 되는 데다가 애초 서일본 차량이 그렇게 많은것도 아니라서 JR 도카이 입장에서는 서일본한테 이용료를 줘도 큰 부담은 아니다.[33][34] 즉, 신칸센 마저도 중간에 끼인 입장이라 이래저래 힘든 상황이라는 것.

심지어 호쿠리쿠 신칸센의 경우 아직 오사카까지 완전개통을 안해서 그런지 몰라도 텅텅 빈 경우가 자주 있다. 그나마 꽉꽉 채우는 알짜배기 구간이 동일본 관할인 도쿄-나가노 구간인지라 서일본 입장에서는 실익을 못 챙기고 있다. 참고로 오사카까지 개통하려면 수십년이 남은 상황이라 계속 저런 상태를 유지할 가능성이 높은 상황이다. 설상가상으로 19년 여름에 발생한 홍수로 호쿠리쿠 신칸센의 최신차량들이 사용불가판정을 받아 W7계를 대체신조해야 한다. 신칸센 주제에 돈은 못 벌어들일 망정 오히려 돈먹는 하마가 되어버린셈... 불행중 다행이라면 손실된 차량은 대부분 E7계였고, W7계는 손실이 적었다는 것.[35] 하지만 신칸센 자체의 제작비용이 상당하고 동일본소속의 E7이 빠지면서 열차투입이 원활히 이뤄지지 않고 있으니 이래저래 손해인건 맞다[36]. 거기다 JR 서일본의 자업자득으로 츠루가 - 교토 구간이 구상 단계부터 삐걱거리는 등 수익성 개선에 여러모로 어려움이 많아지고 있다.

실제로 매출액 자체는 JR 도카이보다 20% 정도 모자라는 수준이지만 영업이익은 JR 도카이의 고작 29% 정도에 불과하다(...). 경제규모와 연선 인구는 케이한, 나고야, 도쿄 광역권을 모두 가진 JR 도카이 쪽에 밀리는데, 반대로 관할 노선길이는 도카이의 2.6배나 되는지라 이런 역시너지가 나는 게 자명한 수준. 정말 놀랍게도 츄코쿠와 호쿠리쿠의 영업수익보다 도카이 영업구역인 츄부지방의 영업수익이 더 좋다![37] 코로나 19의 창궐로 도카이도 신칸센이 고자가 되었음에도 영업수지에서 캐시카우를 잃은 도카이쪽보다 800억엔의 적자를 더 보는 등 여전히 혼슈 3사 중에서도 쩌리 신세를 벗어나지 못하고 있다. 사실 호쿠리쿠의 재래선을 도카이로 넘겨버렸으면 영업수지가 훨씬 좋아졌을 것이다

하지만 양심이 찔리긴 하는지 어반 네트워크에 편입된 지방 교통선에도 227계 전동차를 추가 도입하여 운행한다고 한다. 운용처는 와카야마선, 키세이 본선, 사쿠라이선 일대. 또한, 쿠사츠선의 113계와 117계도 대차한다고 하고 간사이 본선의 키하 120형도 리뉴얼을 한다고 한다. 이제는 2024년까지 국철출신 열차를 퇴역시킨다고 한다. 나라지구에 많이 돌아다니는 201계 전동차를 225계 전동차로 전면교체하고 요나고 지사는 특급 야쿠모의 381계 전동차[38]를 신차로 교체하며 오카야마, 야마구치에 113계 전동차, 115계 전동차를 227계 전동차로 교체예정이며 2024년부터는 681계 전동차, 281계 전동차, 283계 전동차를 신차로 교체한다고 한다.

결국 2022년 JR 홋카이도마냥 적자노선 리스트를 공표하고 말았다.# 주고쿠 지방의 산악노선의 경우 거의 대부분이 운송밀도가 2,000 미만으로, 게이비선의 빈고오치아이역 - 토조역 구간의 수지는 0.4%... 였다. 링크에서 주황색과 녹색으로 표시된 노선은 국철 말기 특정지방교통선의 조건에 부합한다.

여담으로 일본인들에게 장난으로 서일본이라고 불리는 지역의 철도도 JR 서일본과 맞먹는 짠돌이짓을 한다. 외국산 3궤조 중고차를 지하철에서 굴리다가 팬터그래프를 다는 개조까지 하는 걸 보면 JR 서일본 그 이상이다.

2023년부터는 환승 안내, 도착 예정 시간 등 차장 안내방송을 없애고 '열차의 도착시간과 운행정보와 같은 자세한 내용은 JR 오데카케 넷, 그리고 서일본 앱 WESTER를 참조하십시오'라는 자동 안내방송으로 때우고 있어 논란이다. [39] 그렇다고 WESTER를 켜면 바로 현재 탑승중인 열차의 도착 예정 시간을 알려주는 것도 아니어서 UI가 불편하게 만들어져 있고, 외국인은 WESTER를 다운받을 수 없어서 그것도 문제.

2024년에는, JR 서일본 주주총회 자료에 따르면 재래선 차량을 무려 173량이나 신조한다고 한다! 이는 도입 예정인 227계와 273계의 수량을 한참 뛰어넘는 수치이며, 신쾌속의 A-seat 신조와 더불어 케이한신 권역의 노후 차량을 조기대차 한다고 한다.# # 주주총회 자료_37페이지 참고

7. 특징[편집]

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JR 서일본은 케이큐와 비슷하게 살벌한 경쟁에서 살아남기 위해 많은 노력을 하는 철도 회사이다. 이 덕분에 케이큐와 같이 많은 철도 동호인들이 동경하는 회사이다. 다른 점이라면 케이큐가 일본 철도 동호인들에게 칭송받는다면 이쪽은 우리나라 철도 동호인에게 칭송받는다. 아무래도 우리나라 광역철도 환경이 신쾌속이 굴러다니는 선로와 환경이 비슷하기 때문인듯 하다. 한편으론 케이큐의 간사이 JR버전이라는 인식도 조금 있다. 하지만 부정적인 부분도 똑같은 점이 있는데, 속도에 집착하는 것이나 회사원을 무리하게 갈아넣어서 사고 내는 것도 똑같다는 비판이 존재한다.

케이한신에서 JR 서일본의 경쟁자가 없는 노선은 거의 없다. 웬만한 주요 노선들 옆으로 사철이 최소 1개씩은 지나가며 2개 이상의 사철이 병주하는 노선도 존재한다.[40] 이는 케이한신 지역의 지형 때문인데 케이한신 지역은 평야로 이루어진 간토 지역과 달리 해안을 따라 주요 도시가 늘어져 있고 그 뒤로는 산악 지대가 있어서 철도 노선끼리 병주할 수밖에 없다. 이 때문에 JR 서일본은 경쟁에서 이기기 위해 많은 노력을 한다.

그리고 JR 중에서도 JR 큐슈와 함께 가장 친절한 JR 일원으로 손에 꼽힌다. 타 JR대비 굉장히 충실한 외국어 사이트나 여행객을 배려하는 태도, 패스를 사용해도 노조미나 미즈호를 이용하게 조치시키거나 가성비 탑승권을 자주 발행한다. 임직원 자체의 친절도도 매우 우수한 편. 예컨데, 도카이도 신칸센에서 실수로 오승을 저지를 때도 친절이 계도한다.[41]

7.1. 무지막지한 표정속도[편집]

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최상위 등급 쾌속인 신쾌속은 교토-히메지 구간 표정속도가 85.2km/h, 신오사카-교토 구간은 102km/h로 특쾌가 50km/h~70km/h 언저리인 JR 동일본과 최상위 등급 열차가 60-70km/h인 여러 사철들과 비교된다. 이게 얼마나 빠른건지 체감이 잘 안온다면 JR 교토선 교토~오사카 구간과 거리와 노선 환경이 매우 비슷한 우리나라의 경부선 서울~수원 구간의 일반열차들과 비교해보자. 거리는 교토선이 1.7km정도 길지만 서울~수원 구간의 최속달 ITX-새마을과 신쾌속의 소요시간은 동일하다.[42]

다만 수원~천안 구간으로 놓고보면 새마을은 100km/h를 초월해 버리고 무궁화호도 신쾌속에 준할 정도로 매우 빨라진다. 여담으로 1호선 용산~신창 주말급행(당시 K1910과 K1923 열차)의 수원~천안간 표정속도는 88~91km/h로 신쾌속에 비해 결코 느리지 않았다.

심지어 교토선 구간의 표정속도는 91.9km/h로 93.7km/h인 GTX-A와 비슷하며, 이마저도 후쿠치야마 탈선사고 때문에 느려진거지 그 이전에는 교토~오사카 소요시간은 27분, 표정속도는 무려 95.3km/h로 GTX-A보다도 더 빨랐다.그리고 운임도 별 차이 없다 이 표정속도는 사철에 비해 매우 좋은 선형과 후술할 운행 방식으로 인해 만들어진 것이다.

쾌속도 예외는 아니라서 미야코지쾌속,간쿠쾌속을 제외한 대부분의 쾌속 표정속도가 60km/h를 넘는다.[43][44]특히나 JR 고베선 쾌속 산노미야~오사카 구간은 표정속도 68km/h로 JR 동일본의 가장 빠른 쾌속인 조반선 특쾌와 비슷하다. JR 교토선 쾌속은 타카츠키 이동으로 각역정차를 하는데도 한큐 특급과 맞먹거나 더 빠르고 표정속도 60km/h대를 찍는다. 심지어 야마토지쾌속은 이코마 산을 정면돌파하는 킨테츠 나라선[45]과 달리 아래쪽으로 돌아감에도 불구하고 소요시간이 킨테츠 나라선 쾌속급행과 얼마 차이가 나지 않는다.

경쟁사철이 없는 지구에서도 예외는 아니다. 오카야마~후쿠야마간 쾌속 선라이너는 70km/h이고 단선구간까지 있는 세토대교선 쾌속 마린라이너는 78km/h를 찍는다[46]

7.1.1. 신쾌속[편집]

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  자세한 내용은 신쾌속(JR 서일본) 문서를 참고하십시오.

신쾌속은 JR 서일본이 JR 고베선, JR 교토선, 코세이선, 비와코선에 굴리는 최상위 등급 쾌속이다. 쾌속 주제에 표정속도가 80~90km/h로 GTX와 비슷하다. 그렇기 때문에 신쾌속은 케이큐와 더불어 철도 동호인들이 속도 하면 생각하는 열차중 하나이다. 노선 내에서 하는 역할은 전철의 특급 역할을 하는 우리나라의 경부선 서울~천안 무궁화호와 비슷하다. 특히 옛날의 2비차 시절 신쾌속은 추가요금을 안낸다는 거 빼곤 무궁화호와 매우 비슷했었다.

7.2. 차량 스펙[편집]

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경쟁 사철은 물론 다른 JR에 비해 높은 편이다. 얘네는 시작부터 비범했는데 민영화 이후에 처음으로 뽑은 차부터가 JR 최초 120km/h급 차량이었다. 이런 속도는 후계 차량에도 계승되어서 지금 JR 서일본의 주력 통근형 전동차인 207계, 321계는 동시대 JR 동일본의 차량에 비해 설계 최고 속도가 10km/h씩 높다. (다만 207계는 브레이크 스펙이 좀 딸린다) 근교형 전동차 역시 마찬가지로 주요 노선인 JR 교토선, JR 고베선에서 뛰는 223계, 225계는 최고 속도가 130km/h로 다른 JR에서 이정도 스펙을 가진 통근·근교형 전동차는 E531계, 313계 8000번대 정도에 불과하다. 감속도 역시 신쾌속으로 뛰는 223계 1000/2000번대, 225계 0/100번대는 각각 4.3km/h/s, 4.6 km/h/s로 상당히 높은 편이며 간토 지방의 케이큐보다도 높다.

여담으로 JR 서일본의 최신형 전동차를 타면 대부분의 칸에서 모터음이 들리는 걸 확인할 수 있다. 왜냐하면 과속 때문에 일어난 후쿠치야마선 탈선사고 때문에 JR 서일본은 안전의 중요성을 깨달았고 그 이후 제작되는 차량에 0.5M 0.5T 구조를 적용했기 때문이다. 이런 MT비가 궁금하면 321계 전동차 참조 바람.

7.3. 구형차량 증속 개조[편집]

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한때는 국철시절에 굴러다니던 전동차들을 증속하기 위해 증속 개조도 했었다. 이 대상은 113계 전동차와 115계 전동차였다. 원래 100km/h였던 녀석들을 110km/h급으로 개조했다. 지금은 다시 환원된 차량들도 있다.

JR 서일본은 여기서 한술 더 떠서 개조 없는 증속까지 실현했다. 이런 차량은 바로 117계 전동차인데 개조 없이 110km/h에서 115km/h로 증속해버렸다. 아무래도 117계를 신쾌속에 투입하기에 너무 느리다는 이유로 한 것으로 보인다.

7.4. 무료 크로스시트 전동차[편집]

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쾌속열차 이상 등급으로 투입되는 근교형 전동차는 전좌석 크로스시트 차량이다. 다른 관서지방 사철은 롱시트와 크로스시트 차량이 섞여있고 관동지방 사철은 케이큐를 제외하면[47] 추가 요금을 내지 않는 크로스시트 차량은 전무하다. 심지어 JR 서일본은 깡촌에 투입되는 똥차 마저도 전좌석 크로스시트로 개조해버렸다.[48] 이때문인지는 몰라도 생각보다 자주 크로스시트 차량이 보통으로 운행하는 경우도 존재한다. 호쿠리쿠나 주코쿠 지역은 도시-도시를 이동하는 주간선 노선이라 그렇다 치지만, 간사이 근교권 지방교통선인데도 크로스시트를 넣어주는 행보를 보이고 있다. 심지어 한와선은 205계를 전부 다른지역으로 내몰고 나서 아예 크로스시트 223&225 3비차로 통일시켜버렸다.[49]

이런 무료 크로스시트 역시 신쾌속과 함께 우리나라 철도 동호인의 동경을 받고 있으며 천안급행, 경춘선, 경의중앙선 등 장거리 광역전철, GTX 연장선에 적용하자는 의견이 있다. 다만 해당구간에 급행형 열차인 무궁화호, ITX-청춘 등 급행 크로스시트 열차가 운행되고 있으니 실현가능성은 낮다.

7.5. 복복선에서의 운행 방식[편집]

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복복선에서의 운행 방식도 특이하다. 다른 사철 회사나 JR 동일본은 전차선에서는 완행열차만 굴러다니고 열차선에서 쾌속 이상의 종별이 굴러다니는데 JR 서일본은 전차선에서 대피선을 이용해 쾌속을 굴리고 열차선에서는 신쾌속 이상 열차만 굴러다닌다.

이 방식은 쾌속과 신쾌속의 경쟁력을 극대화할 수 있는 효율적인 방식이다. 일단 쾌속열차가 내선을 이용하기 때문에 외선에서 쾌속 때문에 신쾌속, 특급 등 상위 등급 열차의 지연, 대피로 인한 쾌속의 경쟁력 하락이 없고 쾌속은 내선에서 보통열차를 대피하기 때문에 보통열차와 소요시간이 벌어져 경쟁력을 가지게 된다.

또한 쾌속이 내선에서 굴러다니기 때문에 상위 등급인 신쾌속을 자주 굴릴 수 있다. 신쾌속의 배차는 쾌속과 동일한 15분인데 사철회사의 특급, 쾌속 등 최상위 등급 열차가 배차가 20분 이상이고 JR 동일본의 특쾌의 배차가 최소 30분정도고 아예 출퇴근 시간에만 운행하는 경우가 많은 것을 감안하면 매우 자주 오는 것이다.

그리고 신쾌속은 여객열차 때문에 급행열차가 매우 적은 모 노선과 달리 사철과 경쟁하는 메인 구간인 교토-히메지 구간에서 특급열차 대피를 하지 않는 것을 넘어 아예 시간표 자체가 신쾌속 위주로 짜여져 있고, 특급이 그 사이사이에 들어가도록 되어 있다. 신쾌속과 특급열차의 최고속도가 동일하고 신쾌속의 정차역이 매우 적기에 가능한 일이다.

이런 운행 방식 덕분에 JR 서일본은 사철들에게 털리던 국철 시절과 달리 지금은 표정속도 등 많은 면에서 사철들을 압도하고 있다. 관동의 약을 한 사철이 출동하면 어떨까?

8. 노선[편집]

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