막스 베르스타펜/2021 시즌
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상위 문서: 막스 베르스타펜 
관련 문서: 막스 베르스타펜/선수 경력 1. 개요
2. 바레인 테스트
3. 제1전 바레인 그랑프리
4. 제2전 에밀리아 로마냐 그랑프리
5. 제3전 포르투갈 그랑프리
6. 제4전 스페인 그랑프리
8. 제6전 아제르바이잔 그랑프리
9. 제7전 프랑스 그랑프리
10. 제8전 스티리아 그랑프리
11. 제9전 오스트리아 그랑프리
13. 제11전 헝가리 그랑프리
14. 여름 휴가
15. 제12전 벨기에 그랑프리
16. 제13전 네덜란드 그랑프리
17. 제14전 이탈리아 그랑프리
18. 제15전 러시아 그랑프리
19. 제16전 터키 그랑프리
20. 제17전 미국 그랑프리
21. 제18전 멕시코 그랑프리
22. 제19전 브라질 그랑프리
23. 제20전 카타르 그랑프리
24. 제21전 사우디 아라비아 그랑프리
25. 제22전 아부다비 그랑프리
1. 개요[편집]
막스 베르스타펜의 2021시즌 챔피언십 활동을 다루는 문서.
시즌 개막 전부터 레드불이 메르세데스를 거의 따라잡았다는 루머가 들렸고 실제 테스트 기간에서도 베르스타펜이 내내 패랩을 찍음과 동시에 마일리지도 높아서 이 말은 거의 기정사실화 되었다. 2017, 2018 시즌 해밀턴 vs 페텔 간 싸움 이후 2019, 2020 시즌은 해밀턴이 독주하면서 경쟁요소가 전무하다싶이 했었으나, 레드불이 혼다와 같이 메르세데스를 추격하면서 오랜만에 다시 챔피언십 경쟁이 심화되기 시작하였다.
2. 바레인 테스트[편집]
베르스타펜이 테스트를 진행한 1일, 3일차 모두 랩타임이 가장 빨랐으며 1일차에는 마일리지도 가장 많았다. 반면 메르세데스는 마일리지는 매우 적었고 발테리 보타스가 2일차에 가장 빨랐지만 소화한 랩이 적었다. 마지막 날에는 레드불이 오전, 오후 세션 동안 랩 타임 1등의 자리에 올라있었는데 베르스타펜은 특히 가장 빠른 1:28.960을 달성하였으며 알파타우리의 츠노다 유키도 베르스타펜 다음인 2번째로 빠른 결과를 내었다. 3,4등은 각각 사인츠와 라이코넨이 되었으며 베르스타펜과 사인츠는 C5 타이어보다 한 단계 낮은 C4 타이어를 끼고도 그렇지 않은 드라이버들에 비해 더 빨랐다.
3. 제1전 바레인 그랑프리[편집]
테스팅 기간에 메르세데스와 상당부분 대비되는 모습을 보여준 레드불이기에 기대를 많이 받았다.
3.1. 퀄리파잉[편집]
개막전 바레인 GP 예선에서 2위 해밀턴에 0.388초 앞선 기록으로 폴포지션을 차지하였다. 프리시즌 테스팅부터 드러난 레드불의 강력한 퍼포먼스가 그대로 이어지면서 F1 판을 지배하고 있는 메르세데스와 루이스 해밀턴의 독주를 깰 수 있지 않을까 주목받게 되었다.
3.2. 레이스[편집]
레이스에서는 좋은 스타트와 함께 해밀턴의 위협을 막아내며 순위를 사수해 나갔다. 하지만 메르세데스가 언더컷[1]으로 해밀턴을 일찍이 불러들이고, 레이스 중반 해밀턴에게 1위 자리를 내주게 되었다. 하지만 숏런, 롱런 페이스에서 메르세데스보다 우세한 레드불 차량으로 막스는 침착하게 페이스를 유지하며 달려나갔고, 5여 바퀴를 남겨둔 시점에서 앞서 있던 해밀턴에게 무시무시한 속도로 접근하며 53랩 째에 추월 시도에 나서게 된다.
3번 코너를 지나며 해밀턴을 추월하는 데에 성공하였으나, 4번 코너를 지나며 트랙 밖으로 와이드런하며 해밀턴에게 자리를 내어줄 수밖에 없었다. 10번코너를 지난 직선 구간에서 해밀턴에게 자리를 양보해 주었고, 배틀로 인한 타이어 마모와 해밀턴의 노련한 디펜스로 인해 개막전 우승에 실패하고 말았다. 설상가상으로, 패스티스트랩마저 발테리 보타스에게 마지막 랩에서 빼앗기며 1점 추가점마저 얻는 데에 실패한다.
4. 제2전 에밀리아 로마냐 그랑프리[편집]
4.1. 퀄리파잉[편집]
2R 에밀리아 로마냐 GP에서는 해밀턴이 폴, 페레즈는 근소하게 2위로, 베르스타펜은 그 다음 3그리드로 정해졌다.
4.2. 레이스[편집]
웻 컨디션에서 진행되었으며 초반에 해밀턴과 스타트에서 배틀이 일어났는데, 엄청난 스타트를 보이며 해밀턴과 컨택 후 1위로 올라섰고, 시즌 첫 우승을 차지한다. 2위 해밀턴이 레이스 중반부에 미끄러져 8위까지 추락했고, 다시 2위까지 올라왔지만 격차가 너무 커 무난하게 우승을 차지할 수 있었다. 드라이버 챔피언쉽 포인트는 43점으로 이번 GP 패스티스트 랩을 가져간 해밀턴에 1점차 뒤진 2위.
5. 제3전 포르투갈 그랑프리[편집]
5.1. 퀄리파잉[편집]
예선에서는 베르스타펜은 소프트 타이어를 장착한 첫 트라이에서 1:18.2초대를 기록하여 1위를 기록하였지만 4번 코너에서 트랙을 완전히 벗어난 것이 확인되며 기록이 삭제돼 아쉽게 폴포지션을 놓쳤다. 메르세데스 듀오에 이은 3위.
5.2. 레이스[편집]
본선에서는 다른 레이스처럼 좋은 스타트로 인한 순위변동을 가져가지 못하며 3위로 주행, 세이프티 카 이후 해밀턴을 추월하며 2위로 올라선다. 하지만 패스티스트 랩을 가져가며 무섭게 치고 올라온 해밀턴에게 18랩에서 역전당한다. 이후 해밀턴 1위, 2위 보타스, 3위 막스 순서대로 레이스가 진행, 결국에는 보타스까지 제치며 2위로 레이스를 마감했다. 챔피언쉽 포인트는 해밀턴에 8점차 뒤진 61점으로 2위.
6. 제4전 스페인 그랑프리[편집]
6.1. 퀄리파잉[편집]
예선에서는 해밀턴이 폴포지션을 차지했고, 그의 뒤를 이어 막스가 0.036초 차로 2위를, 보타스가 0.132초 차로 3위를 차지하였다.
6.2. 레이스[편집]
본선에서는 쾌조의 스타트를 보이며 첫 코너에서 해밀턴을 추월하며 1위로 레이스를 기분좋게 시작했다. 레이스 초반, 중반 해밀턴은 시종일관 막스를 몰아 붙히며 추월하려고 애썼으나 막스는 이를 허용하지 않으며 1위로 순항했다. 1 피트스탑으로 진행하며 레이스 중후반까지 1위를 지키던 막스와 다르게 해밀턴은 두번째 피트스탑을 했고, 상태가 좋은 타이어로 무서운 기세를 보이며 피트스탑으로 생긴 약 20초 정도였던 시간 차이를 줄였고, 1위였던 막스는 상태가 나쁜 타이어로 해밀턴의 추월을 막지 못했고, 결국엔 해밀턴에 추월 당하고 만다. 경기 마지막랩에서 역전이 가능하다라는 예측과 다르게 몇 랩 앞서 해밀턴의 추월을 허용했다.(막스가 한번 더 피트스탑을 했더라도 해밀턴보다 1초정도 앞설 수 있었다는 예측이 있었으나 결국 피트스탑을 하지 않았다.) 이후 패스티스트 랩을 위해 소프트 타이어로 교체, 패스티스트 랩은 막스가 가져갔다. 포인트 순위는 80점으로 해밀턴에 14포인트 뒤진 2위. 작년시즌에 비해서는 큰 점수차가 나지 않고 있다.
7. 제5전 모나코 그랑프리[편집]
7.1. 퀄리파잉[편집]
예선에서는 1위 샤를 르클레르에 0.230초 뒤진 1:10.576에 기록으로 마감하며 레이스 2그리드에서 출발하게 됐다. Q3 종료를 3분여 남겨두고 샤를 르클레르가 16번 코너에서 벽을 들이받으며 예상치 못하게 예선이 종료되었고, 더 좋은 기록을 내지 못한 막스는 팀 라디오에 좋지 않은 말을 쏟아냈다. 물론 르클레르가 사고만 내지 않았으면 사실상 막스가 폴 포지션을 차지할 가능성이 확실해 보였기 때문에 화낼만도... 섹터1,섹터2 모두 가장 빠른 랩을 찍고 섹터3만 남은 상태에서 르클레르 사고가 발생.
7.2. 레이스[편집]
본선에서는 샤를의 차량에 문제점(왼쪽 드라이브 샤프트)이 발견돼 레이스에 나서지 못하는것으로 판명나 2그리드에서 출발하지만 전체 차량 중 첫번째로 출발하게 됐다. 레이스 스타트에서는 살짝 느렸지만 3그리드의 보타스의 앞을 막고, 첫번째 코너까지 내달려 1위로 레이스를 시작했다. 추월이 어려운 트랙답게 차들이 피트인 전까지는 순위 변동은 없었다. 해밀턴의 피트스탑을 시작으로 다른 차량들도 타이어를 교체했고, 막스는 다른 차량과 비교해 다소 늦게 피트스탑을 실행했고, 페레즈에 이은 2위로 레이스에 복귀했으나, 페레즈는 피트스탑을 하지 않았기 때문에 뒤에 피트스탑을 한 페레즈가 사라지자 자연스레 1위에 다시 올라섰다. 2위였던 보타스는 피트스탑때 왼쪽타이어가 빠지지 않아 리타이어, 4그리드였던 사인츠가 2위로 올라섰다.
레이스 후반부 전까지 거의 1~3초 정도의 간격을 유지하며 1위를 노리던 사인츠였으나 별다른 사고 없이 레이스가 마무리 됐고, 후반부에는 8초정도 까지 차이가 벌어져 무난하게 막스는 올시즌 두번째 우승을 차지 했다. 그리고 레이스 1위로 25포인트를 추가해 105 포인트까지 획득한 막스. 그리고 해밀턴은 7포인트(7위로 6점, 패스티스트 랩 +1점)을 추가하는데 그쳐 101포인트인 해밀턴을 누르고 커리어 최초로 드라이버 챔피언쉽 1위에 올랐다.
8. 제6전 아제르바이잔 그랑프리[편집]
8.1. 퀄리파잉[편집]
예선에서 세션 종료 2분전 3위를 기록하며 종료전 기록 갱신을 하려 했지만 유키 츠노다의 사고로 세션이 종료되며 르클레르, 해밀턴에 이은 3그리드로 출발.
8.2. 레이스[편집]
본선에서는 예전 레이스때 처럼 폭발적인 스타트를 보여주지는 못했지만 6랩 2위였던 샤를 르클레르를 직선주로에서 추월하며 2위로 올라섰다. 11랩 루이스 해밀턴은 먼저 피트 스탑을 했으나 피트레인을 지나가는 피에르 가슬리 때문에 2초정도를 더 허비했고 12랩 좋은 피트스탑으로 빠르게 트랙에 복귀해 해밀턴의 앞으로 나왔고 피트스탑을 하지 않은 페텔에 이어 2위로 달린 뒤 페텔의 피트스탑 이후 1위로 레이스를 진행했다. 13랩 세르지오 페레즈 마져도 피트스탑 후 루이스 해밀턴의 앞에 서게 됐고 페레즈가 해밀턴의 추격을 잘 막아내며 순조롭게 레드불 원투 피니시가 보이는듯 했다.
31랩 랜스 스트롤의 리어타이어가 터지며 세이프티가가 발동, 벌어놓은 시간을 까먹지만 롤링스타트에서 여유롭게 다시 1위로 크루징한다.
문제의 46랩, 랜스 스트롤처럼 막스의 리어 타이어가 터지며 리타이어하고 만다. 44랩쯤부터 해밀턴이 가져간 패스티스트랩을 달성하기 위해 빠르게 달렸는데 그것이 원인일 수도 있다.[2] 피렐리는 트랙위의 이물질을 밟고 터졌다고 주장하고, 레드불측에서는 타이어의 문제를 주장하고 있다. 하지만 랜스 스트롤도 거의 유사한 상황으로 터진걸 감안하면... 뭐 아무튼 리타이어로 인해 포인트를 전혀 추가하지 못해 드라이버 챔피언쉽 순위가 역전당할뻔 했지만 루이스 해밀턴의 실수로 해밀턴도 노포인트, 챔피언쉽 순위의 변동은 없었다.
9. 제7전 프랑스 그랑프리[편집]
프랑스 GP 주간에 크리스티안 호너는 "이곳 프랑스에서 메르세데스를 이길 수 있다면 어디서든 그들을 이길수 있을 것이다" 라고 발언하였고
9.1. 퀄리파잉[편집]
해밀턴은 퀄리파잉에서 베르스타펜에게 0.28초가량 뒤진 2위를 차지했지만 이번주 보타스와 섀시를 서로 바꾸고 나서 펼쳐진 퀄리파잉에서 보타스보다 더 빠른 기록을 냈다. 인터뷰에서는 "메르세데스 엔지니어들이 만든 두 차는 차이가 거의 없고 동등하게 만들어지고 있다" 라고 말하기도 하였다. 이는 곧 그동안 해밀턴과 보타스의 차량의 섀시가 서로 다르다는 의문이 제기되는 걸 일축한 셈이 된 것. 보타스 또한 차량의 섀시에 대한 문제는 없고 두 대는 완전히 동일하며 차량 넘버가 같다면 차이를 모를 것이다."라고 말했다.
9.2. 레이스[편집]
스타트에서 베르스타펜은 실수로 코너를 벗어나 해밀턴에게 선두를 내준 뒤 언더컷을 하기위해 해밀턴 보다 먼저 첫번째 피트스탑을 빨리 가져간후 한랩늦게 피트스탑한 해밀턴보다 앞으로 나선다. 그후 줄곧 1위를 달리던 베르스타펜은 과감하게 2스탑 전략을 가져가며 4위로 복귀한뒤에 팀 동료인 페레즈의 양보로 3위로 올라서고 보타스를 가볍게 추월하며 2위까지 올라서는데, 보타스를 추월한 후 해밀턴에게 5초가량 뒤져있던 베르스타펜은 해밀턴에게 빠르게 접근하면서 종료 직전 2랩을 남기고 해밀턴을 추월하며 다시 선두에 나선 뒤 레이스를 마무리 하며 우승을 차지했다. 이번 그랑프리에서 베르스타펜은 폴포지션, 우승, 패스티스트 랩을 차지하는 해트 트릭을 기록했고 스페인 GP에서 해밀턴이 과감하게 2스탑 전략으로 베르스타펜을 추월하며 우승했던 것과 거의 유사하게 이번에는 역으로 베르스타펜이 해밀턴을 마지막에 추월하며 우승을 차지했다. 또한 팀메이트 페레즈 역시 마지막에 3위로 달리던 보타스의 다 닳기 직전의 타이어가 페이스가 떨어지자 가볍게 추월하며 포디움에 올랐다. 이 때문에 보타스는 팀라디오에 “2스탑으로 갔어야 되는데 왜 아무도 내 말을 안 듣는 거냐.”며 분통을 터뜨렸고 매우 속상해했다.
이날 우승을 차지하며 해밀턴과의 챔피언십 경쟁에서 격차를 12포인트 더 벌렸고, 레드불은 컨스트럭터 순위에서 메르세데스에게 37포인트 앞서게 되었다.
10. 제8전 스티리아 그랑프리[편집]
10.1. 퀄리파잉[편집]
Q3에서 해밀턴은 2분정도를 남겨두고 자신의 이전 기록을 갱신하지 못하며 순위를 끌어올리지 못했다. 보타스는 2위로 올라섰고 가슬리가 4위로 올라오나 했지만 노리스가 4위를, 페레즈는 5위에 머물렀고, 베르스타펜이 레드불의 홈그라운드에서 폴포지션을 차지했다. 레드불이 2연속으로 폴포지션을 따낸것은 2013년 브라질&미국 GP에서의 페텔 이후로 8년만에 처음 있는 일이라고 한다.
보타스는 FP2에서 피트아웃하는 도중에 맥라렌 피트월에서 스핀하며 자칫하면 맥라렌 크루 한명을 들이받을 뻔 하였다. 자칫하면 인명사고가 날 뻔한 위험한 상황이 벌어질수도 있었고 결국 이 때문에 보타스는 3그리드 패널티를 받았으며 예선에서 기록은 2위였지만 5그리드에서 출발을 하게 되었다.
10.2. 레이스[편집]
베르스타펜은 스타트부터 무난하게 폴투윈으로 시즌 4번째 우승을 가져갔다. 이로써 레드불은 모나코 그랑프리부터 4경기 연속 우승을 차지하며 메르세데스와의 격차를 더 벌리게 되었다. 페레즈가 순위를 끌어올리지 못하고 4위에 머무르면서 포디움에 오르지 못했고 마지막에 패스티스트 랩을 해밀턴에게 빼앗겼지만 폴투윈으로 지난 시즌 개막전에서의 보상을 받은 셈.
반면 해밀턴은 스타트부터 44랩까지 베르스타펜에게 4초 정도 격차를 두고 가다 이후에는 간격이 벌어지면서 추월할 여지가 없어져서 결국 2랩을 남겨두고 패스티스트 랩이라도 가져가기 위해 소프트로 교체하였다. 4라운드 이후 4경기 연속으로 베르스타펜이 우승을 가져가면서 타이틀 경쟁에서 포인트격차가 더 벌어졌다.
11. 제9전 오스트리아 그랑프리[편집]
11.1. 퀄리파잉[편집]
베르스타펜이 이번에도 폴포지션을 해내어 3경기 연속 폴을 획득하였다. 2그리드는 맥라렌의 노리스가 가져갔고 페레즈가 3위인데, 예선에서 메르세데스 듀오가 3위 이내에 들지 못해 지난 모나코에서처럼 팀 내부에서는 충격을 받은 것처럼 보인다. 지난 시즌 터키 GP 이후 처음있는 일이며, 비가 내리지 않는 노면에서 3그리드 이내에 들지 못한 것은 2017년 싱가폴 GP 이후 처음있는 일이다.[3]
11.2. 레이스[편집]
이번 경기에서도 베르스타펜이 모든 랩을 리드하며 우승을 차지했다. 더불어 패스티스트랩까지 차지하면서 F1 데뷔 이후 첫 그랜드슬램을 기록했고 동시에 트리플 헤더 스윕을 달성한 최초의 포뮬러 1 드라이버라는 타이틀을 얻게 되었다. 챔피언십 포인트에서도 2위 해밀턴과의 격차를 더 많이 벌려나갔다. 반면 페레즈는 3그리드에서 출발했으나 세이프티카 발령 이후 재개된 레이스에서 트랙밖으로 나갔다가 다시 들어오면서 10위 아래로 떨어졌다. 이후 다시 순위 회복을 하면서 5위로 마쳤지만 르클레르와 두번의 접촉이 일어나 5초 패널티 두번을 받으면서 도합 10초 패널티를 받아 6위로 떨어졌다.
4그리드에서 출발한 해밀턴은 페레즈가 트랙밖으로 나가서 3위로 올라갔고 20랩째에 노리스를 추월하였음에도 베르스타펜과의 격차가 많이 벌어졌다. 이후 하드타이어로 교체했지만 차량에 문제가 생겨 페이스가 점점 느려진 해밀턴은 2위 자리를 보타스에게 양보할 수 밖에 없었고 뒤쫓아 오던 노리스에게 3위까지 빼앗기며 다시 4위로 내려가는 불상사가 생겨 베르스타펜과 32포인트까지 격차가 벌어지고 말았다.
12. 제10전 영국 그랑프리[편집]
12.1. 퀄리파잉[편집]
해밀턴은 홈 그랑프리에 운집한 수많은 팬들의 압도적인 응원을 받는 가운데 메르세데스의 업데이트 패키지를 통해 자신감을 얻었는지 베르스타펜을 가까스로 제치고 처음으로 퀄리파잉 패스티스트를 획득하였다.
12.2. 스프린트 퀄리파잉[편집]
해밀턴이 지난 퀄리에서 1위였던 반면 베르스타펜은 낮은 온도에서 타이어 열을 끌어올리는데 어려움을 겪었다. 그러나 시작 후 스타트에서 바로 해밀턴을 제치고 리드하면서 17랩 내내 폴 포지션을 가져갔고 해밀턴이 2위, 보타스가 3위를 가져갔다.
12.3. 레이스[편집]
첫 랩에서 추월을 시도하던 루이스 해밀턴과의 충돌로 인해 리어휠이 헛돌며 벽에 강하게 부딪히게 되었다. 당연히 차량은 반파되었으며, 베르스타펜 역시 리타이어 후 하루동안 입원 신세를 지게 되었다. 사고 당시 몸에 도달한 충격이 51G인 것을 생각하면 하루 입원으로 끝난게 천만다행. 영상 관중석 시점 당시 1위 경쟁을 하던 선수는 샤를 르클레르였고, 이미 잘 알려져 있듯 페라리 차량은 레드불이나 메르세데스의 성능을 따라가지 못했다. 우승은 루이스 해밀턴의 차지가 되었으며, 포인트 격차 역시 8점으로 급격히 줄어들었다. 메르세데스의 발테리 보타스마저 3위로 피니시한 반면, 스프린트 퀄리파잉에서 최하위 그리드로 추락했던 세르히오 페레스 역시 포인트권에 진입하지 못하며 메르세데스와 레드불의 컨스트럭터 포인트 격차 역시 단 4점으로 줄어들었다.
경기 종료 직후 베르스타펜은 자신의 SNS에 "그러한 사고가 발생했음에도 토토 볼프, 루이스 해밀턴을 비롯한 메르세데스 팀원들은 승리를 축하하기 바빴다. 스포츠맨십에 어긋나는 행동이다."라고 말하며 노골적인 불만[4]을 표시했으나, "그럼에도 우리는 나아갈 것이다"라고 말하며 라이벌 구도에 불을 지폈다.
13. 제11전 헝가리 그랑프리[편집]
13.1. 퀄리파잉[편집]
해밀턴과 보타스는 베르스타펜에 앞섰으며 폴 포지션을 가져갔고 베르스타펜은 페레즈와 같이 3,4위로 정해졌다. Q3에서 해밀턴이 베르스타펜의 추월을 막기 위해 계속 앞에 있었고 페레즈도 타임 랩을 돌지 못하면서 고의 방해가 아닌지 잠깐 논란이 있었으나 문제없이 지나갔다.
13.2. 레이스[편집]
헝가리 GP에선 3그리드에서 출발해 좋은 출발을 했지만 보타스가 일으킨 연쇄 추돌에 휘말려 차량도 파손되고 뒤로 밀려났다. 레드 플래그 상황 속에서 부랴부랴 팀 엔지니어들이 응급처치를 해서 어떻게든 달리게는 했지만 차량이 너무 파손돼서 밸런스가 너무 나빠졌고 이 상황 속에서도 저력을 발휘하며 10위로 골인해 어떻게든 포인트는 획득했지만 해밀턴이 3위(이후 페텔의 실격으로 2위)로 체크 플래그를 통과하며 개인 순위도 팀의 순위도 모두 2위로 밀려났다. 평소같으면 기권을 했어도 전혀 이상하지않은 상황에서 같이 추돌에 휘말린 페레스까지 이탈한 상황이었기에 끝까지 달려 포인트를 획득한게 용할 정도. 다만 본인의 실수가 아닌 요인으로 포인트 손실을 너무 봤기에 본인에게도, 팀에게도 우승 적기로 보였던 올 시즌에 빨간 불이 켜졌다.(심지어 팀메이트 페레스까지 보통 같이 손해를 보기에 최근 팀 포인트가 형편없다)
해밀턴은 첫 핏스탑 후 10위권 밖 최하위까지 밀려났지만, 이후 강력한 퍼포먼스를 되찾아 중,상위권 드라이버들을 연이어 추월한 끝에 다시 포디엄 피니시에 성공했다.
14. 여름 휴가[편집]
- 2025 시즌 엔진 규정에 대해서 논의가 되었다는 소식이 들렸는데 레드불과 페라리는 V4를, 르노와 메르세데스는 현행 V6를 선호하였으며 아직까지 이와 관련해 결정된 것은 없다.
- 메르세데스는 포뮬러 E에서 챔피언을 획득 후 내년에 철수한다는 소식과 함께 발테리 보타스가 레드불과 접촉했다는 루머가 돌았다.
15. 제12전 벨기에 그랑프리[편집]
해밀턴이 드라이버 챔피언십에서 베르스타펜을 8점 차로 앞서고 있고, 컨스트럭터 에서도 메르세데스가 레드불을 12점 차로 리드하고 있다.
15.1. 퀄리파잉[편집]
빗속의 퀄리파잉에서 후반에 갑자기 올라온 조지 러셀의 기록을 약 0.3초차로 따내고 폴포지션을 따냈다.
15.2. 레이스[편집]
레이스에서는 우천으로 인해 레드플래그가 발령되어 단 2랩만 돌고 레이스를 진행하지 못하게 되어 퀄리파잉 순서 그대로 종료되었고 어부지리로 1위로 기록되었다. 포인트는 규정에 따라 절반인 50%만 부여받음으로써 해밀턴과의 격차는 3점, 레드불 - 메르세데스 간 격차는 7점으로 줄어들었다.[5]
퀄리파잉에서 폴 포지션이었기 때문에 레이스에서도 우승한 것으로 처리되어 비록 정식은 아니지만 처음이자 공식적으로 자신의 출생지이자 첫번째 홈 그라운드에서 우승하였다.
16. 제13전 네덜란드 그랑프리[편집]
36년만에[6] 다시 개최되는 경기로, 네덜란드는 자신의 두번째 홈[7] 그랑프리이다. 지금까지의 상승세로 비춰 보면 우승할 가능성이 크며 다시 챔피언십에서 전세가 역전 될 가능성이 높다.
16.1. 퀄리파잉[편집]
Q3에서 해밀턴과 0.038초 차이로 폴 포지션을 가져갔다. 페레즈는 Q1에서 탈락했고 해밀턴, 보타스가 P2, P3를 가져갔다.
16.2. 레이스[편집]
홈 레이스에서 우승을 차지했다. 네덜란드의 국왕 부부와 공주까지 와서 베르스타펜이 우승하는 모습을 보고 있었다. 자국에서 열리는 그랑프리에서 우승한 것이 매우 자랑스러운 듯이 네덜란드 국기를 들고 7만석 이상의 좌석을 꽉 채운 오렌지 군단의 축하와 함께 포디움에 오르는 모습을 보여주었으며 네덜란드 그랑프리에서의 우승으로 다시 루이스 해밀턴을 3점 차이로 앞서게 되었다.
17. 제14전 이탈리아 그랑프리[편집]
17.1. 퀄리파잉[편집]
메르세데스의 보타스가 폴 포지션을 가져갔고 다음으로 루이스, 막스 순으로 결과가 나왔다.
17.2. 스프린트 퀄리파잉[편집]
지난 10라운드 영국 그랑프리에 이어 이번 시즌 두번째로 스프린트 퀄리파잉이 펼쳐지는 그랑프리이다. 보타스는 1위를 차지했지만 파워유닛 교체로 인한 패널티로 다음 레이스에서는 그리드 최후미 20 그리드에서 레이스를 하게 되었으며 레이스 폴포지션은 2위를 차지한 베르스타펜이, 2위는 리카르도로, 이번 시즌 처음으로 2그리드에서 레이스를 시작하게 되었다. 4위는 노리스로 3그리드에서 출발하며, 5위는 해밀턴에 4그리드로 배정받았다.
17.3. 레이스[편집]
스타트부터 P2인 리카르도에게 추월당하며 2위 자리로 질주했다. 그러나 경기 내내 리카르도를 따라가지 못했고 리카르도가 먼저 피트스탑했다. 클린 에어를 받으며 바로 다음랩 피트스탑하였는데 평소 레드불 답지 않게 피트워크에서 11.1초나 소요되어 순위가 내려 앉았다. 그리고 그 다음랩에서 해밀턴이 피트스탑을 하고나와 피트출구에서 휠투휠 배틀이 벌어졌고 첫번째 시케인에서 그의 차는 날아올랐다. 떠오른 차는 해밀턴 차량 위로 올라가버렸고 해밀턴과 동반 리타이어 했다.
막스는 해밀턴이 공간을 내주지않았다고 주장을 했고 전문가들과 SNS등에서는 쌍방 과실로 보는 의견이 많았는데 FIA 심의 결과 막스에게만 다음 러시아GP에서 3그리드 페널티가 적용되게 되었다. FIA는 정상적인 피트아웃으로는 막스와 해밀턴의 휠투휠이 성사될 수 없었지만 막스가 무리하게 휠투휠을 벌이다가 발생한 사고라고 판단한 듯하다. 해밀턴과의 우승 경쟁, 메르세데즈-레드불의 경쟁이 과열되고있는 상황에서 상당히 뼈아픈 손해를 보게되었다.
18. 제15전 러시아 그랑프리[편집]
18.1. 퀄리파잉[편집]
파워유닛 교체로 20그리드 최후미에서 시작하게 되었으며 페레즈는 Q3에서 P9을 기록하는 바람에 본선에서 순위를 최대한 끌어올려야 할 처지에 놓였다. 그나마 해밀턴의 퀄리 후반 삽질로 해밀턴은 P4, 해밀턴의 실수 여파로 타이어 교체 타이밍을 놓친 보타스까지 P7이라는 점이 다행이지만 어찌 되었든 최후미 시작이고 메르세데스에게 유리한 서킷으로 유명한 소치라 딱히 긍정적인 결과는 기대되지 않는 상황.
18.2. 레이스[편집]
20그리드 최후미에서 시작한 베르스타펜은 경기 초반부터 많은 선수들을 추월하고 P7까지 도달했으나, 중반부터는 추월의 여파로 인한 타이어의 상태가 좋지않아 더 이상 순위를 끌어올리기는 무리인 것으로 보였으나 경기 후반 갑작스럽게 내리는 비와 함께 적시에 인터 타이어로 교체하며 좋은 경기 운영력으로 결국 P2로 포디움 입성을 하게 되었다. 이 경기로 해밀턴이 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었지만 파워 유닛 교체+패널티로 최후미 출발을 했음에도 2점차이라는 점을 생각하면, 레드불 입장에서 상당히 좋은 경기 결과였다고 보는게 좋을 것 같다.
19. 제16전 터키 그랑프리[편집]
차의 컬러가 변경되고 슈트도 흰색으로 바뀐 상태에서 참가하는 경기다. 스페셜 리버리로 참가하면 저주가 걸리는 F1인데[8] 과연 이를 피할수 있을지 없을지 그 귀추가 주목되는 한주.
19.1. 퀄리파잉[편집]
FP세션에서부터 이상을 호소하였고 퀄리에서는 빗길이 서서히 말라가는 상황에서 해밀턴-보타스 뒤로 배정되었다. 해밀턴의 페널티로 2위에서 출발하지만 보타스가 폴에서 출발하기에 예측 전개가 매우 어려워졌다.
19.2. 레이스[편집]
비가 오는 레이스에선 앞으로 치고나간 보타스 뒤에서 무난하게 2등으로 레이스를 마쳤다. 초반부터 보타스와의 간격이 너무 벌어져버려 사실상 비벼볼 상황이 아니었다. 챔피언쉽 경쟁자인 해밀턴은 페레스의 멋진 디펜스에 막히고, 팀과 피트인 타이밍을 놓고 아옹다옹 다투며 늦게 피트를 한 댓가로 5등을 받은 가운데, 다시 한번 6점차로 챔피언십 포인트 리더가 되었다. 그러나 선두로 돌아왔음에도 불구하고 베르스타펜은 차량의 스티어링 휠 문제로 레이스 내내 차를 컨트롤 하기가 무척 어려웠으며 웻 컨디션이 아니였으면 P2로 끝마치기는 어려웠을 것 이라는 인터뷰와 함께 현재 메르세데스보다 너무 느린 속도를 극복하지 못 한다면 앞으로의 챔피언쉽 경쟁이 어려울 것이다 라는 말을 함께 남겨 현재 선두임에도 레드불에게 적색등이 켜진 것만 같아 보였다.
20. 제17전 미국 그랑프리[편집]
메르세데스가 굉장히 유리할 것으로 예상되는 서킷에서 열리는 그랑프리인 만큼, 이곳에서 최대한 포인트를 끌어모아야 멕시코, 브라질 같은 레드불이 조금이나마 유리함을 가져갈 수 있는 서킷에서 우위를 굳힐 수 있을 것이다.
20.1. 퀄리파잉[편집]
하지만 모두의 예상과는 달리 Q1, Q2에서 두 대의 메르세데스 보다 더 빠른 기록을 내더니, 결국 Q3에서는 터키 그랑프리 기점으로 폼이 바짝오른 팀메이트 페레스를 제치고[9] 폴 포지션을 따냈다!
20.2. 레이스[편집]
레이스 스타트에서는 해밀턴의 로켓 스타트로 2등으로 밀리게 되었지만, 레드불의 엄청난 도박이었던[10] 언더컷 전술과 베르스타펜 자신의 환상적인 타이어 관리 능력으로 14년부터 단 한번을 제외하고 이어온 미국 그랑프리 에서의 메르세데스 우승 독주를 막게 되었다. 이번 우승으로 챔피언십 포인트 격차를 12점으로 벌린 것은 덤.
21. 제18전 멕시코 그랑프리[편집]
21.1. 퀄리파잉[편집]
좋은 페이스를 보여주며 폴 경쟁을 했다. 다만 이 경기는 페레즈의 홈 버프로 페레즈의 페이스도 만만하지 않았는데 Q3 마지막 플라잉랩에서 자매팀인 알파타우리의 유키 츠노다가 트랙 이탈을 해버렸고 이어서 바로 페레즈도 이탈을 해버리면서 막스는 강제적으로 잠시 서행할 수 밖에 없었다. 맥스는 이 둘에게 바보들이라 일갈했고 결국 프론트 로우는 메르세데스 차지. 맥스는 3위 스타트
21.2. 레이스[편집]
P3에서 좋은 스타트로 시작부터 보타스 해밀턴과 나란히 달리기 시작해서 모두 제치고 첫 코너에서 아슬아슬하게 아웃사이드 라인으로 1위로 올라섰다.
이후 미친듯한 페이스로 해밀턴 대비 랩당 거의 1초를 왔다갔다하는 랩타임을 찍으며 차이를 쭉쭉 벌렸고 해밀턴은 무전으로 여러번 맥스가 너무 빠르다고 할 정도였다. 심지어 뒤에서 페레즈마저 해밀턴을 따라잡고 있어서 해밀턴은 외통수에 빠졌고 일단 우승은 고사하고 페레즈라도 막기 위해서 언더컷을 했다. 그 사이 맥스는 더 쭉쭉 벌어졌고 레이스에서 해밀턴을 완전히 압도하면서 우승. 챔피언쉽 포인트를 점점 따라잡기 힘든 수준까지 벌려놓게 되었다.
22. 제19전 브라질 그랑프리[편집]
22.1. 퀄리파잉[편집]
해밀턴의 차량 DRS 리어윙과 관련하여 스튜어드가 조사에 들어갔고 결국 이는 규정 위반으로 실격 처리되면서 비록 퀄리파잉에서 1위를 차지했지만 스프린트 퀄리파잉에서 가장 뒤에서 출발하게 되었다. 더불어 막스가 해밀턴의 차량 리어 스포일러를 유심히 관찰하다가 손이 닿아서 이부분에 대해서도 스튜어드가 조사에 들어갔는데 그리드 패널티는 주어지지 않았지만 5만유로의 벌금이 부과되었다.
22.2. 스프린트 퀄리파잉[편집]
보타스가 스타트에서부터 막스를 추월하여 선두로 나선 후 줄곧 자리를 지키며 1위로 레이스를 마무리 하면서 폴포지션을 차지하게 되었다. 해밀턴이 20그리드에서 출발하게 되면서 맥스에게 아주 유리한 그랑프리가 될것으로 예상되었으나 해밀턴이 5위로 레이스를 마쳤고 엔진 교체 패널티를 받아 10그리드 출발하게 되었지만 그동안 해밀턴의 퍼포먼스를 보면 결과를 예측하는게 쉽지 않아 보여 해밀턴의 챔피언을 향한 경쟁이 상당히 기대가 되어 갔다.
22.3. 레이스[편집]
10그리드에서 출발한 해밀턴이 끝내 막스를 따돌리고 브라질 그랑프리 우승을 차지하며 챔피언십 경쟁이 끝나지 않았음을 증명해 냈다. 해밀턴은 이번 그랑프리를 우승하면서 베르스타펜과의 포인트 격차를 14포인트로 줄이는 이득을 보았다. 게다가 메르세데스의 페이스도 다시 살아나 경쟁 예측이 더욱 미궁으로 빠지게 되었다.
23. 제20전 카타르 그랑프리[편집]
중동 그랑프리는 메르세데스의 우위가 점쳐지는 서킷들로 구성되어 있기 때문에 이때 실수가 한번이라도 나오면 막스 베르스타펜의 챔피언십 경쟁에 아주 뼈아플 것으로 예상된다.
23.1. 퀄리파잉[편집]
같은 미디움으로 기록은 찍은 해밀턴과 Q2에서는 0.302초, Q3에서는 폴시터인 해밀턴과 0.455초 차이로 들어오면서 2등 피니시를 하게 됐지만 Q3 막판에 가슬리의 타이어 펑쳐로 메인 스트레이트에 차를 세웠고 이 때문에 더블 옐로 플래그가 나왔지만 막스는 이 상황때 속도를 충분히 줄이지 않았다는 이유로 5그리드 페널티를 받았다. 사실상 7그리드 출발. 메인 스트레이트의 DRS존 말고는 마땅한 추월구간이 없는 로사일 인터내셔널 서킷인 것을 감안하면 아주 뼈아픈 페널티이다.
23.2. 레이스[편집]
첫랩에 슈퍼 스타트로 무려 3계단을 끌어올린 뒤 4랩에는 가슬리, 5랩에는 알론소를 따라잡으며 빠르게 2위까지 끌어올리는 데는 성공했지만 그후로 해밀턴과의 격차를 DRS 발동 구간까지 따라잡는 데는 실패했다. 55랩에 패스티스트 랩을 갱신하기 위해 소프트 타이어로 피트인했으나 펑쳐로 리타이어한 라티피의 차를 치우기 위해 발동된 VSC가 막스 기준 56랩 마지막 코너쯤에 해제되어 갱신에 실패하나 했지만 마지막 랩에 결국 1:23.196으로 랩 레코드를 갱신함과 동시에 2등 피니시 + 패스티스트 랩 포인트까지 챙겨가게 됐다. 보타스가 33랩 타이어 펑쳐 후 리타이어했고 팀메이트 페레즈가 4위로 피니시함으로써 드라이버 챔피언십에선 8점차로 리드를 유지했고 컨스트럭터 챔피언십 또한 레드불이 메르세데스를 5점차로 따라붙으면서 양쪽 챔피언십 경쟁이 상당히 치열하게 전개되고 있다.
24. 제21전 사우디 아라비아 그랑프리[편집]
벨기에 스파 프랑코샹에 이어 두번째로 긴 서킷에서 펼쳐지는 이번 사우디아라비아 그랑프리에서는 연습주행 하루전에 그레이드 1 공식 승인이 났다. 평균 속도는 252km/h 정도로 실버스톤보다 빠르며 몬자에 이어 두번째로 빠르다. 최고속도는 322km/h로 알려져 있다.
24.1. 퀄리파잉[편집]
Q3에서 해밀턴이 1분 27초 511을 기록하여 폴을 따냈고, 막스는 보타스 뒤의 0.031 차로 3위로 마감했다. 마지막 트라이의 섹터1,섹터2 모두 보라색을 찍으며 누가봐도 차량을 한계까지 밀어 붙이며 엄청난 속도로 달리다가 결국 섹터3 리어 그립을 잃으며 벽에 충돌하며 그대로 주행을 멈춰야 했고 결국 기록을 갱신하지 못 했다. 굉장히 빠른 속도로 달리다가 사고가 난 상황이라 차량 손상의 여파로 기어박스 문제가 있을 수도 있는 상황에서 만약 교체하게 된다면 레이스 당일 그리드 패널티를 걱정해야 되는 상황에 놓이게 되었다.
24.2. 레이스[편집]
다행히 기어박스의 문제는 없어 그대로 P3에서 레이스를 시작. 레이스 스타트에서 치고 나간 해밀턴은 거리를 벌리며 레이스를 끌고 나갔지만 사고로 인한 두번의 레드플랙으로 둘의 순위가 엎치락 뒤치락하며 계획이 꼬이는듯 했지만, 38랩에서 베르스타펜이 뒤에서 추월하려는 해밀턴을 트랙을 벗어나면서 막았던 것 때문에 해밀턴을 보내주려는 의도로 속도를 줄이는 과정에서 메르세데스팀 내부에서 해밀턴에게 제대로 전달을 해주지 않으면서 해밀턴의 프론트윙과 베르스타펜의 후미가 부딪히는 사건이 발생하며 그대로 순위가 유지된다. (레드불은 drs 디텍팅 라인 바로 전에 '전략적'으로 해밀턴을 추월 시키려는 계획을 세웠고 얌전히 해밀턴을 추월시키려는 의도는 없었다. 이에 베르스타펜은 drs 라인을 지나기 전 어중간하게 레코드 라인에서 차량을 급감속 시켰으며, 이는 안전상 문제가 될 수 있는 행동이었다.) 그러나 44랩에서 선두를 달리던 베르스타펜을 추월하며 1위로 나선 해밀턴은 베르스타펜과의 거리를 점차 벌리면서 결국 우승을 차지했다. 보타스는 마지막 랩 피니쉬 라인 앞에서 오콘을 추월하며 3위로 포디움에 오르며 메르세데스의 컨스트럭터 타이틀 획득에 큰 도움을 주었다. 해밀턴과 베르스타펜은 이번 그랑프리에서 동점이 되었고 결국 최종전 아부다비 그랑프리에서 월드 챔피언이 가려지게 되었다.
25. 제22전 아부다비 그랑프리[편집]
1974시즌 이후 47년만에 마지막 경기에서 동점이 나온 상황에서 이뤄지는 경기이며, 먼저 앞서 결승선에 도달하는 드라이버가 이번 시즌 챔피언을 차지한다. 하지만 맥스가 10위, 해밀턴이 9위를 차지해도 막스가 패스티스트 랩을 세운다면 이번 시즌 우승이 더 많은 막스에게 챔피언 타이틀이 주어진다. 또한, 두 명의 드라이버가 동반 리타이어하거나 10위권 밖으로 완주할 시, 마찬가지로 우승이 더 많은 막스가 챔피언을 차지한다. 만약 우승 횟수가 같다해도 2위, 3위 기록을 비교하여 더 높은 경우를 따져 평가한다.
25.1. 퀄리파잉[편집]
세르히오 페레스의 토잉과 본인의 미친 퍼포먼스에 힘입어 폴을 따내 유리한 고지를 점령하였다. 해밀턴과의 격차는 0.3초 정도로 앞서 마감하였으며 3위 자리는 보타스도 페레스도 아닌 맥라렌의 노리스가 가져가 첫랩에서 누가 리딩하느냐가 중요한 관건이 될 듯 하다.
25.2. 레이스[편집]
스타트에서 아쉬운 모습을 보여주며 2위로 밀려났지만 곧바로 6번 코너에서 해밀턴을 추월하며 앞서 나가는 듯 하다가, 해밀턴의 코너컷팅으로 다시 자리를 내주고 말았고, 페널티 없이 진행되며 점점 격차가 벌어져 나갔다.
그러던 중 늦게까지 피트스톱을 하지 않았던 세르히오 페레스가 피트에서 나온 루이스 해밀턴을 적극적으로 방어해, 막스와 루이스 사이의 격차를 크게 줄이는 데 결정적인 역할을 하며 막스에게 시간을 벌어주어 다시 경쟁 구도를 만들어주나 싶었지만, 확실한 성능 차를 보여주며 다시 격차가 벌어지기 시작했고 우승이 점점 물 건너가나 싶었다. 이 후 안토니오 지오비나치의 차가 멈춰서면서 VSC가 발령되었고 레드불은 2스탑 으로 도박 수를 노렸지만, 10랩 남짓한 시간까지 해밀턴과의 격차를 10초 이내로 줄이지 못하고 백 마커의 트래픽에 걸리며 해밀턴의 독주를 바라만 보던 상황이었다.
그 때 니콜라스 라티피와 믹 슈마허의 꼴찌 배틀 중 라티피가 스핀으로 리타이어하며 세이프티카가 출동했고, 막스가 해밀턴을 따라잡고 1위를 넘볼 수 있는 결정적인 기회가 되었다. 여러 번의 세이프티카 상황이 있었음에도 해밀턴은 팀의 결정으로 피트인을 하지 않고 하드 타이어로 거의 40랩을 버티고 있던 반면, 레드불은 막스를 피트로 불러들여 소프트 타이어로 교체하고 마지막 기회를 노렸다. 그리고 당장 재개되어도 백마커의 트래픽에 상당 부분 손해를 입을 수 있는 상황이었지만, FIA 측에서 막스와 루이스 사이 5대의 백마커만 추월을 허용하고 그 랩에서 바로 세이프티 카를 철수시키는 기이한 행보를 보이면서[11][12] 막스의 공격을 가로막을 방해물이 완전히 사라진 상황이 되었고, 막스의 기회, 루이스의 위기가 가시적으로 닥쳐왔다.
이후 세이프티카가 빠지며 다시 시작된 마지막 랩의 5번 코너에서 마침내 해밀턴을 추월했으며, 해밀턴이 스트레이트에서 걸었던 재추월 시도까지 무산시켰다. 결국 루이스 해밀턴의 한 번도 교체하지 않은 타이어에 한계가 오면서 코너에서 우위를 차지한 네덜란드의 젊은 청년이 드디어 월드챔피언이 되었다. 전체적으로 개인 기량과 팀워크, FIA의 기행, 운이 모두 잘 따라 주었다.
한편으로 막스는 올해 시즌이 끝날 때까지 총 652랩에서 선두를 달렸으며, 이는 루이스 해밀턴이 이번 시즌에서 선두를 달린 297랩 기록보다 2.2배 가량 많은 수치인데다가 막스를 제외한 모든 드라이버가 선두를 달린 랩의 총합인 645랩보다도 많은 것이다.
[1] 페이스가 더 빠른 뒷차량이 앞차량 추월을 위해 일찍 피트스탑을 가져가는 전략이다.[2] 만약 막스가 오른쪽이 아니라 왼쪽으로 미끄러지며 피트레인 입구의 벽을 들이받았다면 흉측한 사고가 일어났을거란 분석이 있다. 랜도 노리스도 트위치 스트림에서 이를 언급했다.[3] 이는 메르세데스의 약점 중 하나로 모나코, 싱가폴, 바쿠와 같은 시가지 서킷과 레드불링, 인터라고스 등에서 약세를 보여 왔다. 때문에 이 서킷들 중 모나코와 오스트리아에서는 메르세데스 엔진을 받아쓰는 애스턴 마틴의 페텔과 맥라렌의 노리스가 메르세데스 듀오보다 더 빠른 적도 있어 메르세데스가 시가지 서킷이나 고저차가 심한 서킷에 대해서는 다운포스나 에어로 설정에 취약한 게 아닌지 의심되는 수준이다.[4] 불링유도로 보는 시선도 있다. 실제로 흥분한 팬들이 메르세데스나 해밀턴의 SNS에 인종차별적 발언을 하여 FIA나 레드불 레이싱을 포함한 각 팀들이 이에 대한 성명을 내기도 하였다[5] 페레즈가 포메이션 랩 이전에 사고만 안 났더라면 3점을 더 받아서 컨스트럭터 격차가 4점으로 줄어들었을 수도 있다. 하지만 이는 이미 지나간 일.[6] 36년만에 대대적인 보수공사까지 진행하면서 그랑프리를 개최한 이유는 자국 선수인 베르스타펜의 높은 인기 때문[7] 벨기에 출생이지만 네덜란드 국적의 선수로 출전하고 있으며 실질적으로 네덜란드에서 성장기를 거쳤다. [8] 그나마 맥라렌이 모나코 GP에서 노리스를 포디엄에 들게 했지만 나머지 팀들은 성공에 실패했거나 리타이어가 대부분이다. 당장 레드불만 봐도 2008년 브라질 GP에서 충돌로 들이받고 쿨싸드가 리타이어 했으니..[9] Q3 첫번째 시도에서 무려 1위를 차지했었다.[10] 레드불은 해밀턴을 추월하기 위하여 일부러 첫번째 피트스톱을 일찍 잡았고, 두번째 또한 해밀턴에 비해 일찍 했는데, 이에 반해 메르세데스는 해밀턴을 일부러 살짝 늦게 피트시켜, 하드타이어의 수명을 마음껏 쓰게 해줬다. 그 결과로 마지막 바퀴에서 1초단위의 추격전이 일어난 것이었다.[11] 원래대로라면 세이프티카가 나온 상태에서 사고지점이 정리될 때까지 모든 차의 추월이 금지되고, 정리가 된 후에 백마커들이 전부 언랩(unlap, 뒤처진 한 바퀴를 만회하는 것)한 뒤, 앞의 과정이 끝난 랩의 다음 랩에서 세이프티카가 철수해야 한다. 사실상 세이프티카 상태에서 레이스가 끝나는 것인데, 이럴 경우 챔피언쉽 경쟁의 결과가 매우 김이 빠지기 때문에 FIA 입장에서는 피하고 싶었을 것이다.[12] 이후 메르세데스의 항소로 열린 재판에서 결정된 내용을 보면, 레이스 디렉터의 메세지 채널을 통해 세이프티카의 철수가 공지된(Safety Car in ‘this’ lap) ‘그 랩’에 세이프티카가 들어가야 한다는 48.13항을 ‘모든(any)’ 백마커를 추월시킨 ‘그 다음 랩’(the following lap)에 세이프티카가 종료되어야 한다는 48.12항보다 우월적, 침해적으로 적용할 수 있는 권한(override authority)이 세이프티카 상황에서의 지휘 권한을 규정한 15.3항에 의해 레이스 디렉터에게 있다고 판결해 규정 위반은 아닌 것으로 나타났다. 다만 이때까지 한 번도 나오지 않은 기이한 장면인 것은 사실이다.
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