푸조 스포트
덤프버전 :
1. 개요[편집]
푸조 스포트는 1981년에 설립된 푸조의 직속 레이싱팀이다. 프랑스에 본부를 두고 WRC를 시작으로 현재는 WEC 하이퍼카 클래스에 참가 중이다.
2. 역사[편집]
2.1. WRC[편집]
파일:PG_6104.jpg
2.2. F1[편집]
F1에는 1994년부터 엔진 공급업체로만 참여하였다.
2.3. WEC[편집]
<^|1><bgcolor=#fff><height=32><color=#234794> {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px"
[ 펼치기 · 접기 ] - <-4><bgcolor=#fff>
각주 [ 펼치기 · 접기 ] - #!end[각주]}}} ||}}}}}}}}} ||
히라카와 료 
2.3.1. 2022 시즌[편집]
2011년 ILMC(국제 르망 컵)에서 철수한 이후, 11년이 지나서 WEC로 복귀하였다. 거기에 토요타 가주 레이싱 WEC 팀의 근간을 만든 게 과거 푸조의 팀원들이었으므로 과거의 푸조 인력들과 다투게 되었다. 다만, 908 시절 참가했던 인원들이 없지는 않다. 푸조 908의 섀시 R&D의 책임자였던 쟌소니와 레이스 엔지니어였던 델톰베가 주요 인물로 있는것이 그 예시.
본래 2019년 발표당시에만해도 푸조는 리벨리온 레이싱과의 협력으로 하이퍼카 프로그램을 전개하려고 했으나, 리벨리온 레이싱이 2020년을 끝으로 WEC를 떠나기로하면서 이후에는 푸조가 프로그램을 혼자서 진행하게 되었다. 물론 차량 개발에 리벨리온 레이싱이 관여하는 것까지는 아니었기에 큰 지장이 없었다고 한다.
LMP, LMH를 통틀어 특이한 모습의 차량인 9X8을 공개했는데, 리어윙을 장착하지 않은 차량을 공개하며 큰 주목을 받았다.푸조의 언급에 의하면, 리어윙을 없앤 대신 그라운드 이펙트의 영향을 더 받아서 리어윙의 역할을 대신할 것이라고 한다.
2021년 12월 11일, 차량의 리어의 중간부분을 가린채로 롤아웃을 한 모습을 공개하였다.[4] 9X8 컨셉차량을 공개한 이후 실차량의 모습을 부분이지만 공개한 것은 이번이 처음이 된다.
2022년 1월 18일, 9X8이 모터랜드 아라곤에서 테스트하는 모습이 공개되었다. 다만 테스트 일정과 호몰로게이션 일정을 고려하여, WEC 개막전인 세브링 1000마일 경기는 불참할 예정이다. 당연히 스파와 르망 24시도 불참.[5]
2022년 3월에는 9X8 차량을 테스트했으며, 정식 드라이버로 출전할 예정에 있던 케빈 마그누센이 하스 F1 팀과 계약하면서 드라이버 라인업에 약간의 차질이 생겼었다. 공백은 일단 리저브 및 테스트 드라이버였던 제임스 로지터가 맡았다.
2022년 5월 20일 차량의 리버리를 공개했다. 공개와 함께 차량의 데뷔 경기 또한 르망 24시 다음으로 열리는 4라운드 몬차 6시간으로 확정되었으며 7월 기준으로 푸조의 테스트 마일리지가 15,000 km를 넘었었다.
몬자 6시간에 앞서 발표된 BoP에 따라 1079 kg의 무게와 515 kw의 최대 출력, 150 km/h라는 하이브리드 전개 속도로[6]레이스에 임하게 되었다. 규정내에서 최대로 무겁게 부과할 수 있는 무게인 1080 kg에 근접하게 무거워졌다.[7]
그리고 데뷔전인 몬차, 하지만 푸조는 기대보다는 저조한 성적을 내었다. 93번 차량은 클러치 문제로 예선에서 1번, 본선초반에는 트래픽들을 잘 헤쳐나가면서 금방 하이퍼카 클래스 순위권까지 도달했었으나 3번이나 차량이 트랙에 멈추는 현상이 발생하며 리타이어했으며, 어찌어찌 3~5위권을 유지하던 94번 역시 차량 이상으로 게러지에 입고되었다가 간신히 완주에 성공하였다. 94번의 경우 드라이브 트레인 부분 과열을 해결하기 위해 게러지에 입고 했었다는듯.
내구레이스는 10년만인데다가 9X8은 첫 투입이기에 생각보다 여러 문제가 발목을 잡았던 것이었고 비록 순위만 본다면 좋다고 볼 순 없지만, 성능에서는 충분한 잠재력을 보여주었다는 의의가 있다는 점에서 다음 라운드인 후지 6시 경기에서 보다 향상된 모습을 기대해볼 수 있을지도 모른다.
5라운드 후지에서는 오일 누수 이슈로 개러지를 들어갔던 것을 제외하면 신뢰성 면에선 몬자에서보다도 훨씬 나은 모습을 보여주었으나, 성능대에선 타이어 이슈를 겪고 타이어 데이터량 차이가 컸던 것인지 아직까지는 토요타와 알핀을 확실히 따라잡는 모습을 보여주지는 못했다. 하지만 94번이 오일 누수 이슈가 나타나기 전까지 알핀을 마크하였고 이후 93번도 비슷한 이슈로 개러지를 들른 이후 종합 순위에서 4위를 기록하였다.[8]
후지가 끝나고 9월 15일, 아우디 팩토리 드라이버였던 니코 뮐러가 2023 시즌 드라이버로 합류하였다. 제임스 로지터가 마세라티 MSG 레이싱 팀의 감독으로 승진하면서 이번 바레인 8시간에 출전하지 못하게 되자 로지터의 자리를 대체하여 푸조로의 데뷔는 예정보다 일찍 진행되었다.
3번째 경기이자, 뮐러의 첫 푸조 소속으로서의 경기. 시즌 파이널인 바레인 8시간에서는 퀄리파잉에서 93번의 디 레스타가 2위로 기록을 세우면서 토요타 8번과 7번 사이에 비집고 들어가는데에 성공하였으며 레이스에서는 93번의 디 레스타가 스타트 초반에도 8번을 잘 쫒아가면서 7번을 잘 방어하고 있었으며, 94번은 초반에 36번 알핀에게 밀렸다가 이후에는[9] 따라잡았었으나, 이후에 93번은 기어박스 이슈로 멈추었다가[10] 몇시간 이후 옌센 차례에서 다시 한 번 더 개러지로 입고되어 결국 리타이어했으며, 94번은 전혀 다른 문제로 개러지로 들어갔다가 나오는 등으로 시간을 허비함으로 인해 토요타 듀오와 알핀에게 밀린 종합 4위에 만족할 수밖에 없었다.
이번 시즌에는 단 세 경기밖에 참가하지 못했으며 단 세 경기동안 차차 향상된 모습을 보여주었고 파이널에선 포디움권도 충분히 노릴만했다는 점을 보여주었으나 2022 시즌 내내 9X8의 신뢰성 이슈가 예상보다 크게 경쟁력에 발목을 크게 잡는 모습을 보여서 정말 아쉬울 따름이긴 하지만, 다행히 리어윙 없는 설계에 의문을 갖게하는 메이저한 이슈는 없었기에 그동안 쌓은 데이터와 경험들은 더 치열해질 다음 WEC 시즌을 준비하기 위한 나름 큰 교훈이 되었을 것이다. 또한 간만에 복귀한 팀이 복귀후 시즌 첫 참가만에 좋은 성적을 내는 것이 무조건도 아니며 마냥 쉬운일도 아니라는 점도 감안할 필요는 있을 것이다.[11]
시즌이 끝나고 진행된 바레인 루키 테스트에서는 말테 야콥센, 얀 엘라셰, 막시밀리안 귄터가 테스트에 임했다. 원래는 스토펠 반두른도 참가 명단에 있었으나 맹장염에 걸리면서 불참했다.
이후 쟌소니는 2022년 크리스마스가 되기 전 시기에 차량의 24시간 내구 테스트를 계획하고 있다고 언급하였다. 테스트할 장소가 어디인지는 확인하지 않았으나 프랑스의 폴 리카르나 스페인의 아라곤이 될 가능성이 높을 것으로 보였고 이후 크리스마스가 포함되어있던 주에 폴 리카르 서킷에서 24시간 연속 테스트를 진행하였다.#
2.3.2. 2023 시즌[편집]
푸조 9X8이 맞게되는 첫 WEC 풀시즌이 될 예정이며, 니코 뮐러가 정식으로 푸조에서 풀시즌으로 뛰는 시즌이 될 것이다.
2월 6일, 전 F1 드라이버이자, 포뮬러 E 2022-23시즌에 장에릭 베르뉴와 함께 DS 펜스키의 드라이버로 활동하고 있는 스토펠 반두른을 테스트 및 리저브 드라이버로 발표하였다.
2월 17일에는 모터랜드 아라곤에서도 내구성 테스트를 진행하였으며, 최근에 리저브 및 테스트 드라이버로 임명되었던 반두른도 테스트 세션에 참가하여 9X8을 주행하였다.
차량의 외관에도 일부 변화가 생겼다. 리어의 거니의 크기가 크게 줄어들거나 디퓨저의 형상이 조정되었다.
세브링 1000마일에서는 차량의 트랙션을 잡는데에 애를 먹으면서 퍼포먼스는 저조했으며, 겨울 테스트를 거친 이후로도 여전히 기어박스 이슈에 시달리면서 94번은 포메이션랩이 되자마자 개러지로 들어갔으며, 93번은 FCY 상황에서 속도를 제대로 줄이지 못해 앞에 있던 플로이드 반월 레이싱 팀의 4번 차량의 후미에 충돌하고 그대로 스핀하여[12] 차량을 수리하는데에 시간을 허비하면서 LMP2는 물론, GTE보다도 못한 31위로 간신히 완주하였고, 94번차는 선두인 토요타 가주 레이싱 7번의 75%인 179.25랩(사실상 180랩 필수) 보다 모자란 141랩을 돌아 완주를 하였음에도 실격 처리되었다. 참고로 스텔란티스의 회장인 카를로스 타바레스도 이날 방문하였다.
세브링 1000마일 경주가 끝나고 10일 후, 폴 리카르에서 시즌 중 첫 내구성 테스트를 진행하였다. 뿐만 아니라 폴 리카르 테스트에서 전자식이 아닌 유압식 기어 변속 액추에이터를 새롭게 도입하여 테스트를 진행하였는데 팀 내부에서 긍정적인 신호가 나타났다고 하였다. 이 기어 변속 시스템은 다음 라운드인 포르티망 6시부터 적용되었다.
2라운드 포르티망 6시에서 퀄리파잉 세션에서는 94번 6위, 93번이 9위 자리를 차지하였고, 레이스날이 되어선 93번이 파워 스티어링 문제로 수리를 진행한 탓에 레이스 스타트에서 바로 그리드에 오르지 못하게 되면서 피트레인에서 출발하여 그리드와는 1랩 뒤쳐진 채로 시작하게 되었다. 94번은 그대로 6위에서 시작. 레이스에서는 작년 몬자 6시간부터 참가한 이래 두 차량 모두 안정적인 신뢰성을 보여주었으며 94번은 중간중간에 캐딜락 2번과 경쟁하는 모습을 보여주는 등 세브링에서보다 훨씬 더 좋은 모습을 보여주는데에 성공하여 94번은 종합 5위, 93번은 종합 7위로 레이스를 마무리지었다. 세브링에서와 마찬가지로 카를로스 타바레스는 이번 경기에도 방문하였다.
3라운드 스파 6시에서도 94번이 잠깐 연료펌프문제로 피트레인에서 멈추었던 것을 제외하면 포르티망에 이어서도 신뢰성 이슈는 보여주지 않았다. 그러나 비가 오던 스타트에서 웻타이어를 장착했던 것이 얼마 지나지 않아 트랙이 마른 상태로 변하여 타이어를 교체하러 들어가는 등의 핏스탑에 있어서도 운도 따라주지 않았으며, 퍼포먼스 부분에서도 전반적으로 좋지 않았던 것, 그리고 푸조 93번은 레이스 이후에 메카닉이 작업중인 상태에서 피트를 떠난 것으로 5초의 시간 패널티를 받는 등의 요소들이 합쳐져 푸조 93번은 종합 14위, 푸조 94번은 종합 17위[13]로 레이스를 마감해야 했다.
작년 바레인 루키 테스트에서 푸조 9X8을 몰아보았던 말테 야콥센이 푸조 스포트의 주니어 드라이버로 영입하였음을 발표하였다. 또한 4라운드 르망 24시부터 시즌 파이널인 바레인 8시까지 특별 도색을 적용할 것을 밝혔다.
신도색을 적용하고 처음으로 출전하는 4라운드 르망 24시에서는 하이퍼폴에 진출하지 못한 유일한 주요 제조업체가 되어 르망 24시에서 큰 기대를 하기 어렵다고 생각되었으나, 레이스에서는 더욱 발전한 모습을 보여주었다. 우선 상위권 경쟁은 물론이고 틈틈히 선두 리드까지도 하였고, 특히 변칙스러웠던 르망의 레인 컨디션에서도 안정적이고 강한 모습을 보였고, 전략면에서도 때맞춰 타이어를 교체하는 적절함을 보였다. 안타깝게도 경기 중반이 되면서 스파 6시에서 일어나지 않았던 신뢰성 이슈가 93번과 94번 모두에게 발생하였고, 더욱 더 94번은 선두를 리드하는 와중에 데이토나 시케인에서 베리어에 충돌하는 사고를 일으키며 이를 수리하는데 시간을 소비하며 하위권으로 밀려났고 결국 최종적으로는 8위, 27위[14]로 아쉬운 첫번째 르망 24시를 마무리하였다. 그래도 그동안 좋지 못했던 푸조의 팀 분위기를 전환할 수 있었다는 의의는 있다.
5라운드 몬차 6시에서는 퀄리파잉에서 4위와 7위를 차지하였고 본선에서는 토요타까지 가볍게 추월하여 선두로 올라서는 기염을 보인 93번이 3위로 피니시하며 9X8로 내구레이스에 복귀한 후 첫번째 포디움에 올라가게 되었다. 처음에 진행한 피트 스탑에서 실수 등의 문제로 리드는 거기서 끝나게 되었지만 이후에도 포르쉐 펜스키 5번을 추월하여 다시 포디움권을 잡아냈고, 결국 그대로 완주에 성공했다는 점에서 상당한 발전이라고 볼 수 있다. 반면, 94번은 기어박스에 신뢰성 이슈가 발생하여 개러지를 들어갔다 나왔지만 이전과는 달리 리타이어하지는 않았으며 결승선을 도달하기 전에 간신히 반월 4번을 추월하여 클래스 순위 11위, 종합 19위로 레이스를 마무리지었다.
94번 차량 드라이버들중 한 명인 니코 뮐러가 여름 방학동안 왼쪽 쇄골에 부상을 입어 수술을 하고 재활하게 되어 6라운드에 불참하게 되면서 리저브 드라이버인 스토펠 반두른이 그를 대체하게 되었다. 참고로 포뮬러 E에서 베르뉴와 반두른 모두 DS 펜스키의 드라이버로서 같은 팀으로 활동하였었는데, 반두른이 94번 차량으로 하이퍼카 클래스에 데뷔를 하게되면서 WEC에서도 그와 비슷한 상황이 되었다.
6라운드 후지 6시에서는 P10, P11이라는 최악의 퀄리파잉 성적으로 불안한 출발을 보였고, 별다른 임팩트를 보여주지 못한 채, P7, P8로 마무리하였다.
3. 기타[편집]
- 이번 시즌 푸조 9X8의 첫 데뷔전이었던 몬자 경기에서 푸조가 재치있게 리어윙 모양의 초콜릿을 간식으로 제공했었다.
- 현재 푸조 94번 차량의 듀발은 드라이버들 중 유일하게 이전에 푸조 LMP1을 주행해본 적이 있는 드라이버이다.
- WEC 퀄리파잉과 레이스 세션마다 푸조 스포트 공식 유튜브계정으로 차량 온보드 라이브를 보여주고 있으며, 운전석 내부가 보이는 온보드 주행 영상도 올라온다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-24 05:55:19에 나무위키 푸조 스포트 문서에서 가져왔습니다.[1] 전 스쿠데리아 페라리의 감독이자 전 FIA 회장[2] WEC 팀 운영에도 관여한다.[3] 과거 ILMC, WSC 포함. ILMC에는 드라이버 부문이 존재하지 않았다.[4] 리어윙이 존재하는 것처럼 혼동을 주기 위해 의도적으로 중간 부분을 가린 것으로 보인다. 실제로 중간이 가려진 덕에 양 리어끝의 윙렛이 리어윙의 양끝으로 보이게 되면서 잠깐 윙레스(Wing-less) 컨셉을 포기한 것 아니냐는 혼란을 주었기도 했다.[5] 2022년 개정 내용 중 "르망 24시에 출전하는 하이퍼카는 최소 1대가 풀시즌 참가를 해야 한다"라는 조항이 있긴 하나, 푸조의 경우 데뷔년이기 때문에 이 규정의 영향을 받지 않으며, 2022년 르망 24시를 참가하지 않기로 했기에 큰 문제가 되지 않는다.[6] 푸조 9X8의 하이브리드 전개 가능 속도가 토요타의 190 km/h보다 낮은 임계점을 갖고 있는데 이는 두 차량 다 전륜 하이브리드 차량이라는 점, 타이어 너비를 토요타(전륜:29 cm/후륜:34 cm)와 푸조(전륜/후륜:31 cm)가 서로 다른 타이어 레이아웃을 사용하고 푸조의 후륜 타이어의 너비가 비교적 좁은 점에서 기인한다. 하이브리드 전개 가능속도는 4륜 구동의 이점을 무효화하면서 후륜 차량들과 성능 차이가 크게 나지 않도록 하는데에 목표를 두고 있다.[7] 차량의 최소 무게는 1030 kg, 하이브리드 LMH의 경우 1040 kg[8] 94번은 개러지에서 들렀다가 나온 이후 스틴트 당 정해진 최대 에너지를 그 이상을 넘겨 사용하면서 스탑앤고 페널티를 받아야했다.[9] 94번은 타이어 전략이 93번과는 달랐다고 한다.[10] 이후 베르뉴가 운전대를 잡고 복귀했을 때 패스티스트랩을 기록하였다.[11] 니코 뮐러의 영입을 발표한 이후 나온 기사에서 기술 감독인 쟌소니는 2022 시즌 부분 참가의 주요 목적이 2023 시즌의 준비 과정 및 신차 개발 과정이라고 언급했던 적이 있다.#[12] 이 때문에 4번 역시 후미 디퓨저가 파손되어 종합 30위로 밀려났다.[13] 클래스 순위로 각각 8위, 9위[14] 클래스 순위로 각각 8위, 12위