토요타 가주 레이싱
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롭 류펜 
데이비드 플라우리 
톰 파울러 
아론 존스턴(코드라이버) 
엘핀 에반스(드라이버) 
1. 개요[편집]
토요타의 팩토리 팀이며 가주 레이싱의 '가주(Gazoo)'는 토요다 아키오가 만든 중고차 판매 포털 사이트 이름에서 유래되었다. 가주는 画像(Gazō)의 영문 발음을 옮긴 것이며 뜻은 그림, 이미지를 나타낸다. 2016년부터 WEC, WRC에 워크스 팀으로 개편되었다.
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}}} 2. 역사[편집]
2007년, 토요타의 테스트 드라이버였던 히로무 나루세가 주축이 되어 학생 테스트 드라이버들과 정비공들로 구성된 사내 팀이 뉘르부르크링 24시 레이스에 출전한 것이 가주 레이싱의 시초로, 당시 토요타의 부사장이었던 토요다 아키오도 나루세에게 직접 운전 지도를 받아 드라이버로 참가했다. 당시 아키오 부사장은 팀을 토요타 레이싱[4] 이라고 명명할 수 없었기에 자신이 만들었던 중고차 판매 포털 사이트의 이름 Gazoo(画像, Gazō)를 가져와 '팀 가주'로 지었다. 여기에 드라이버 나루세는 캡(Cap), 토요다는 모리조(Morizo)라는 예명으로 활동하였다. 팀이 사용했던 차량은 최소한의 예산으로 당시 단종되었던 토요타 알테자와 E90 3시리즈이며, 가주 사이트는 아마추어 레이스 프로젝트 활동을 게시하였다.
이후 팀은 2009년부터 '신차 개발의 성지 뉘르부르크링에서 사람과 자동차를 훈련시킨다'는 기조 아래, 개발 중이었던 렉서스 LF-A, FT-86 등의 모델을 선보이며 가주 레이싱'[5]으로 레이스에 계속 참가하였다. 드라이버는 키노시타 타카유키, 이이다 아키라, 이시우라 히로아키와 같은 프로 레이싱 드라이버들이 포함 되었고, 정비공들과 엔지니어들은 직원들 중에서 선발되었다. 같은 해에 토요다 아키오가 토요타의 사장으로 취임한 후, 가주 레이싱의 활동 범위는 확장되었으며 매년 11월에 열리는 "86/BRZ 경기" 및 "토요타 가주 레이싱 페스티벌"과 같은 여러 서킷 이벤트를 조직했고 또한 2009년, 2010년에 각각 GRMN[6]이라는 고성능 브랜드와 G's / G 스포츠를 설립했다.
2014년, 팀은 2010년 6월에 충돌 사고로 사망했던 히로무 나루세의 죽음을 기리기 위해 결승선 통과 직전 LFA 2대와 86 1대가 나란히 통과하는 퍼포먼스로 고인을 기렸다.
2015년 4월부터 가주 레이싱, 토요타 레이싱, 렉서스 레이싱으로 나누어졌던 토요타 계열사들의 모든 모터스포츠 활동이 '가주 레이싱'으로 통합되었다. 토요타와 렉서스의 레이싱 활동은 가주 레이싱 산하에 소속되며, 토요타 가주 레이싱(TGR), 또는 렉서스 가주 레이싱(LGR)으로 명칭이 바뀌었다. 이번 해부터 TGR의 레이스카는 흰색 바탕에 빨간색과 검은색 줄무늬로 구성된 리버리를 사용함과 동시에 랠리와 뉘르부르크링을 중심으로 한 가주 레이싱 활동에 참가할 수 있는 인재를 육성하기 위한 목적으로 'Great Skills Training Department'(GSTD, 훌륭한 기술 훈련 부서)를 신설했다.
2016년, 슈퍼 GT에서 은퇴한 와키사카 주이치가 TGR의 대사로 발령되었고 또한 토요타 계열사가 소유한 후지 스피드웨이의 첫 번째 코너를 "TGR 코너"로 이름을 변경했다. 또한 배우 사토 타케루가 텔레비전 광고 캐릭터로 기용되어 홍보 활동을 했다. 같은 해
공식 사이트 참조: 토요타 가주 레이싱 연혁
2.1. WEC[편집]
독일 쾰른에 본부를 둔 토요타의 WEC 워크스 팀이다. 스포츠카 레이싱에 나가기 위해 2011년 10월에 원년 출전을 발표했으며, 마침 푸조 스포트가 WEC 전신인 2011년 인터컨티넨탈 르망 컵을 끝으로 철수를 발표하자 구 푸조의 인력을 끌어들여와 뼈대를 더욱 단단히 했다.
지금의 가주 레이싱이 되기 이전인 그룹 C 시절부터 꾸준하게 참가해오고 있었지만, 차량에 문제가 생기거나 갖가지 불운으로 인하여 쭉 콩라인을 달려오던 팀이었다. 하지만 2018년을 기점으로 연속으로 르망 24시와 WEC를 탄탄한 내구성과 10년 넘게 쌓인 내공으로 장악하면서 제조사로서 견줄만한 라이벌이 없었다고는 하나 그렇다고 마냥 빈집털이라고 만만하게 볼 수 없는 하이퍼카 그리드 최강의 팀으로 평가받는다.[7][8][9]
2.1.1. 2016 시즌[편집]
최악의 시즌
기존의 토요타 레이싱에서 토요타 가주 레이싱으로 이름을 바꾼 후 참가하는 첫 WEC 시즌이다. 작년 TS040에서 TS050으로 세대교체를 했다. 엔진도 V8에서 V6 엔진으로 교체하였다. 일단 첫 경기인 실버스톤에서는 6번 차량이 무난하게 2위로 피니시하였으나, 스파 프랑코샹에서 경기를 완전히 망쳐버린 후, 맞이한 르망 24시..
시즌 처음으로 폴포지션을 획득하였다.
그리고 이미 많이 뒤처진 아우디와 저 멀리 있는 포르쉐를 뒤로 한채, 그대로 5번 차량이 1위, 6번 차량이 그 뒤를 따라 1,2 피니시를 눈 앞에 두었으나...
경기 종료 5분, 다시 말해 라스트랩을 앞두고 갑작스럽게 나카지마가 차량에 이상이 생겼음을 팀라디오로 말하기 시작하더니, 출력이 반토막이 된 5번 차량은 메인 스트리트에서 완전히 퍼져버린다. 결국 우승은 2위로 달리던 포르쉐 919 하이브리드 2번 차량이 차지하였고, 결국 6번 차량이 2위로 피니시하는 것에 만족할 수 밖에 없었다. 심지어 6번 차량도 잠깐 동안 자갈밭을 헤매어 하마터면 2위도 기록하지 못할 뻔 했다.나카지마 카즈키:No power! I have no power!
(동력이 끊겼어! 내 차에 동력이 끊겼다고!)
그 후, 멕시코와 COTA에서 3위로 입상한 후, 본인들의 홈경기인 후지에서 토요타 가주 레이싱 이름을 달고서 첫 우승을 거두었다. 이후 상하이에서 포디엄에 오른 후, 바레인은 노포디엄으로 마치면서 최종 챔피언십 순위는 3위[11]
2.1.2. 2017 시즌[편집]
개막전인 실버스톤에서 포르쉐를 제치고 8번 차량이 우승하는데 성공하였다.
작년에 비하면 굉장히 개선된 모습.
그리고 르망을 앞둔 스파 프랑코샹에선, 기존의 라인업에 9번 차량까지 출전시켜 스파, 르망 한정으로 쓰리카 체제로 돌입하기 시작한다. 그리고 스파는 7,8번이 원투 피니시를 달성하였고, 르망 24시에 접어든다.
퀄리파잉은 8번이 폴포지션, 9번과 7번 차량이 각각 3,4그리드를 차지하는 좋은 모습을 보여주었으나, 스타트 이후부터 조금씩 삐걱거리기 시작한다.
일단 스타트가 느려 후미로 쳐졌던 9번 차량이 뮬산 스트레이트 진입 중 바이콜레스의 4번 차량과의 충돌로 경쟁권에서 멀어진 사이, 포르쉐 2번도 게러지에 들어감에 따라 7번과 8번은 무난하게 포르쉐 1번과 경쟁을 하였으나..
8시간이 지난 시점에서 8번 차량이 모터에 이상이 생겨 게러지로 들어가 2시간 가량을 소비했고, 다시 레이스에 복귀하는 그 순간, 선두를 달리던 7번 차량은 변속기가 고장나며 리타이어한다.
설상가상으로 다시 순위를 끌어올리던 9번 차량까지 피트에서 나오던 LMP2 차량과 충돌 후, 자갈밭으로 들어갔다가, 결국 심각한 차량 파손과 화재로 리타이어함에 따라 토요타는 3대를 출전시켰지만 3대가 모두 경기를 망치게 되는 불운을 겪게 된다.
결국 우승은 또 다시 포르쉐에게 돌아가게 되었다.[12]
2.1.3. 2018-19 시즌: 26년의 도전이 마침내 결실을 맺다[편집]
아우디에 이어 포르쉐마저도 LMP1에서 이탈함에 따라, 토요타는 LMP1의 유일한 하이브리드 사용 팀이자 워크스 팀이 되어버렸다. 그야말로 빈집털이가 된 셈이다.
드라이버 라인업에서는 트리플 크라운을 노리고 있는 페르난도 알론소가 8번 차량 라인업에 들어옴에 따라 8번은 모두 전직 F1 드라이버들로 구성되었다.
그리고 개막전인 스파에서는 7번이 피트스타트를 했음에도 불고하고 원투 피니시를 달성하였다.
다음 경기인 르망 24시...
26년의 도전이 결실을 맺게 된 셈이다.
그 다음 경기 실버스톤에서는 논하이브리드 팀을 뒤로 하고 우승하였으나, 후에 스키드블록이 규정보다 5mm 더 마모된 것이 발견되어 7번과 8번 모두 DSQ 처리되었고, 우승은 리벨리온의 3번이 가져간다.
그리고 이후 경기를 모두 우승하고 2019 르망 24시도 작년에 이어 8번이 1위, 7번이 2위를 가져가면서 18-19 시즌을 마무리한다.
2.1.4. 2019-20 시즌[편집]
2018-19 시즌에서 토요타의 독주를 인지한 FIA는 TS050에게 무게, 출력제한 등을 걸어버린다.
이로써 토요타는 LMP1 차량 중 가장 느린 차량이 되어버렸다. '성공적인 핸디캡'으로 인하여 다른 LMP1 차량들도 느려지기도 했지만 토요타는 그 영향이 컸다.
불행 중 다행인건지, 개막전인 실버스톤과 후지에서는 무난하게 우승에 성공하였으나 상하이전부터는 퀄리부터 가장 느린 랩을 달성하여 5대의 차량 중 4,5그리드라는 충격적인 그리드에 달성한데 이어, 우승까지 리벨리온에게 뺏기고 말았다. COTA에서도 마찬가지이다.
이후 스파에서 비가 오는 상황에 오랜만에 우승을 차지하였다. 게다가 그 동안 걸려있던 핸디캡까지 전부 사라짐에 따라...
르망 24시도 우승, 포르쉐 919 하이브리드에 이어 3핏을 달성하게 되었다.
하지만 리벨리온 레이싱 마저도 이 경기를 마지막으로 철수.
폐막전인 바레인을 앞두고 진짜로 경쟁자가 없어졌다.
이 경기도 우승하며 7번 차량이 드라이버 챔피언을, 팀도 챔피언을 달성하며 LMP1 시대의 막을 내린다.
2.1.5. 2021 시즌[편집]
LMP1 규정이 LMH 규정[13]으로 대체됨에 따라 토요타도 새로운 프로토타입을 만들었으며 이름은 GR010으로 결정되었다. 드라이버는 이전의 2019-2020 시즌과 동일한 라인업. 닉 더프리스도 테스트 드라이버로 결정되었다.
시즌 시작 전에 포르쉐와 아우디가 2023년 WEC에 다시 컴백한다는 소식을 듣고 이들을 격히 환영해주었다.[14]
하지만 이들의 첫 경기의 경쟁자는 전 LMP1을 가지고 참가하는 알핀이였다.[15] 개막 이전 BoP 발표로 인해 차량무게 1040 kg과 한 스틴트당 에너지 총량 964 MJ를 부여받고 시즌을 출발하였다.
개막전이자 LMH의 데뷔 경기이던 6시간 스파에서의 퀄리파잉은 무난하게 1,2위를 차지한 후, 스타트까지 무난하게 잘하며 선두를 달리고 있었으나...
8번이 최소 연료주입 시간을 지키지 않아 패널티를 받으며 7번과 알핀의 36번과 격차가 벌어지고 LMP2들 사이에 묶여 격차가 벌려져 있던 알핀이 LMP2들을 모두 추월 후, 무시무시한 오버페이스로[16]쫓아옴에 따라 우승을 두고 경쟁 중이였으나, 선두를 달리던 7번 차량이 브레이킹 실수로 자갈에 빠져 백마커가 되어버린다. 이렇게 되면서 알핀의 우승도 가능하였으나, 알핀도 여러 문제가 겹처 8번 차량이 우승을 차지한다. 사고를 제외한다면 전체적으로 토요타의 퍼포먼스가 알핀보다 좋았던 편이었다.[17]
당시 시즌 프리 테스트 기록때문에 LMP2의 하극상을 우려했던것과 다르게 스파 6시간은 퀄리파잉에서는 무난하게 1위, 2위를 차지하였다. 하지만 경기도중에 일어난 여러차례 브레이킹 이슈와 몇몇 규칙 위반들로 인해 순위가 떨어졌던 일은 있었지만 다행히도 LMP2에게 오버롤 순위를 넘겨주는 일없이 1, 3위로 마무리하였다. 그래도 LMP2 선두와 1랩차라는 점에서 아직까지는 많은 연구가 필요해보인다. [18]
2라운드인 8시간 포르티망 경기전 발표된 BoP로 차량이 26 kg 더 무거워지게 된 1066 kg, 엔진 출력도 7마력 감소한 690 마력, 한 스틴트당 에너지 총량이 2 MJ 감소한 962 MJ로 달릴 예정이다.
그렇게 퀄리파잉 세션에서 7번은 클래스 3위, 8번은 클래스 2위로 마쳤다. 알핀과는 단 0.1초차로 순위가 벌어졌다.
하지만 알핀이 강화된 BOP에 제대로 당하고, 글리켄하우스도 휠락 문제 등의 여러문제로 선두배틀 자체가 불가능한 상태로 시작함에 따라 우승을 가져가게 된다.
3라운드 몬자 6시에서는 #7번 차량이 우승했다. 다만 몬자는 토요타에게 있어서 약간 아쉬운 경기였는데, 7번의 뒤를 이어 달리고 있던 8번 차량이 연료 계통 이상, 브레이크 고장, 전자계통 이상 등 여러 문제가 반복적으로 발생하면서 무려 4번이나 게러지 입고 후 최하위권으로 떨어져버렸기 때문이다.
대망의 르망 24시에서는 하이퍼폴 세션에서 코바야시가 3분 23초라는 본래 기준 랩타임인 3분 30초를 깬 기록을 세웠다. 이후 본선에서는 초반에 글리켄하우스의 708번에 8번이 부딪히고 이후 순위권에서 밀렸었으나 빠른 페이스로 극복하여 8번은 2위를 다시 재탈환하였다. 이전 몬자 6시간에 생겼던 신뢰성 문제를 어느정도 극복했으며, 후반부에 두 차량이 연료 이슈로 피트를 들락날락였지만 다행히 큰 이변없이 2021년 르망 24시에서 7번이 우승하였다. 이로써 토요타는 르망 4연승을 하게되었다.
본선에서 글리켄하우스 007 LMH와 알핀 A480과는 차원이 다른 페이스를 보였다.
5라운드 바레인 6시간에서 7번이 우승하면서 2021 시즌 컨스트럭터 챔피언을 확정하였다.
시즌이 끝나고 WRC 드라이버인 세바스티앙 오지에가 루키 테스트에 참여했다.
이번 시즌을 끝으로 나카지마 카즈키가 토요타의 드라이버로써 은퇴했다. 이후 토요타 가주 레이싱의 부회장으로 취임한다.
2.1.6. 2022 시즌[편집]
코바야시가 2022년부턴 기존 팀의 총괄 감독이었던 무라타를 대신해 드라이버 직을 유지하면서 팀 총감독도 겸하게 되었으며, 드라이버에서 은퇴하고 부회장이 된 나카지마의 공백을 2017년 슈퍼 GT 챔피언이었던 히라카와 료가 채울 예정이다.
차량인 GR010도 2022년 시즌으로 들어오면서 차량의 모습이 변화하였다. 차량의 타이어 레이아웃을 교체하면서 차량이 에어로 규정에 맞게 다시 재설계되었기 때문이다.[20] LMH 규정집에서 언급된 조커 업데이트와는 관련이 없다고.[21]
개막전 세브링에서는 작년 파이널 바레인에서보다 무게는 전년보다 30 kg이나 무거워진 1070 kg, 출력은 14 kW 감소한 506 kW, 이번 시즌부터 BoP로 매겨지게되는 하이브리드 전개 가능 속도 190 km/h라는 BoP를 받게되었다.[22] 최대 에너지 스틴트도 898 MJ로 크게 줄어들면서 작년에 연료탱크가 작아서 동등한 대결을 펼치기 어려웠던 알핀 LMP1의 스틴트에 맞추어졌다. 퀄리파잉에서는 팬들의 예상과는 다른 저조한 퍼포먼스를 보이면서 LMP2에마저도 밀린 P4와 P7을 차지했다.
본선에서는 그나마 LMP2를 제치지 못한건 아니었으나, 라이벌이었던 알핀과 글리켄하우스를 쉽사리 따라가지 못하는 모습을 보이고, 그 와중에 GTE-AM 차량과의 충돌로 스핀하여 프론트 범퍼가 파손된 7번이 피트로 복귀하는 도중, 속도를 줄이지 못하고 그대로 타이어 베리어를 들이박고 전복되는 대형사고를 일으키면서 리타이어[23], 8번 역시 쉽사리 순위를 올리지 못하다가 레이스가 악천후로 인해 조기 종료되면서 간신히 2위로 완주하는 것으로 마무리했다.
스파에서는 예선부터 최하위를 차지하는 불운한 시작을 보였지만, 중후반에 쏟아진 폭우와 다른 팀들의 삽질로 간신히 7번이 우승하는데에는 성공하였으나, 8번은 세이프티카 상황에서 차량이 퍼지며 리타이어했다.
3 라운드인 르망 24시에서는 하이퍼폴에서 8번의 하틀리가 폴을 따내었고, 별다른 어려움 없이 8번이 레이스에서 우승까지 해내면서 토요타의 르망 5연승을 이루어주었다.
4라운드인 몬자에서는 푸조 9X8의 등장으로 BoP에 변경사항이 생겼다. 무게는 기존보다 1 kg 늘어나지만, 대신 출력은 7 kW 증가한 513 kW, 그에 맞춰 에너지 스틴트도 조정되었다. 퀄리파잉에서 8번이 2위, 7번이 4위 자리를 따냈으며, 본선에서는 토요타 두 대 모두 알핀 36번과의 경합 끝에 결국 알핀에게 우승을 넘겨주고 말았다. 8번은 2위, 7번의 경우 후반부 차량에 탔던 코바야시가 36번과의 경합중 자리를 내주지 않아 차량의 뒷범퍼가 완전히 망가지게 되어 핏스탑을 한번 더 하게되고, 나아가 36번과의 사고 유발 책임으로 90초 패널티도 받으면서 결국 우승권에서는 멀어지게 되었고 1랩쳐진 3위로 만족할 수밖에 없었다.
2년만에 홈경기가 된 5라운드 후지 6시 경기에서는 7번의 코바야시가 폴을 따냈고, 레이스에선 토요타의 8번 차량이 압도적인 우승을 거두었으며 7번이 그 뒤를 따랐다. 8번이 이번 경기에서 우승을 차지함에 따라 8번 토요타와 36번 알핀과의 드라이버 챔피언 포인트는 121점으로 동점을 이루게 되었다.
바레인 8시간에서는 8번의 하틀리가 푸조 93번과 큰 갭으로 폴을 따내었으나 레이스에서는 8번 차량이 이후로 페이스가 느려져 2위로 완주하고 7번이 우승을 차지하였다. 8번이 알핀보다 더 높은 순위인 2위로 완주하여 8번이 드라이버 포인트 149점으로 시즌을 마무리하면서 알핀 36번과는 4점 차이로 하이퍼카 드라이버 챔피언을 달성했다. 제조사 챔피언 달성은 덤.
2.1.7. 2023 시즌[편집]
GR010 차량의 일부 부분에 대한 조커 업데이트가 진행되었다. 프론트 범퍼에 카나드가 장착되었으며, 사이드포드 형식 또한 변경되었고, 차량 뒷쪽의 브레이크 스쿠프가 조금 더 넓어졌으며, 헤드라이트 형식에도 변화가 이루어졌다. 또한 리어윙의 엔드 플레이트는 2021년 형식으로 되돌아왔다.
라인업은 기존과 동일하지만 2021년을 끝으로 드라이버로써 은퇴하였던 나카지마 카즈키가 리저브 및 테스트 드라이버로 복귀하였다. 물론 기존의 부회장 역할은 유지된 상태이다.
테스트 시즌을 마치고 이번부터 풀시즌으로 출전하게 된 푸조뿐만 아니라 IMSA DPi 클래스 명문 제조사로 올랐던 캐딜락, 구 LMP1 시절 토요타에게 물을 먹였던 포르쉐, 50년만에 르망 탑클래스로 합류한 페라리가 참가하면서 토요타의 상대가 늘어났다. 이번 시즌은 토요타가 WEC에서 축적한 상당한 경험과, 그동안 일구어낸 연전연승 기록이 단순 빈집털이가 아니라는 걸 많은 이들에게 보여줄 수 있게 된 시즌이라고 할 수 있다.
개막전 세브링 1000마일에서는 폴은 놓친 2위로 시작하였지만 경기에서는 7번과 8번 차량 모두 퍼포먼스나 전략적인 측면에서 다른 경쟁자들에 비해 완벽에 가까운 모습을 보여주어 3위였던 페라리 499P 50번과도 2랩 이상 차이를 내며 원투 피니시로 좋은 시즌 스타트를 끊었다.
2라운드 포르티망 6시 경기는 8번 차량이 낙승했으나, 7번차에게는 상당히 좋지 않았던 경기였다. 특히 7번은 차량당 정해진 스틴트 당 에너지실시간으로 모니터링해주는 FIA 토크 센서 이상으로 드라이브 샤프트를 교체를 강제당한 불운이 생기면서 우승과 거리가 멀어지게 되었다.[24]
3라운드 스파에서는 8번의 하틀리가 퀄리파잉 세션에서 피트에서 나오고 타이어의 열을 올리던 도중에 라디옹 부분에서 사고를 내면서 기록을 세우지도 못한채로 세션을 마쳐버리면서 그리드의 맨끝에서 시작하였지만, 51번 페라리의 빠른 랩타임이 섹터2에서의 트랙 리밋 위반으로 삭제된 덕분에 7번의 코바야시가 2위가 아닌 폴 포지션을 차지하게 되었다. 레이스에서는 다른 경쟁자들이 차를 한 대 씩 날려먹는 사이에도 꾸준히 남아 7번이 우승, 8번이 2위로 통과하면서 원투 피니시에 성공했다. 스파 6시에서의 토요타를 높게 평가해야하는 이유는 스파에서는 전체 하이퍼카 중 포텐을 극한까지 끌어올렸을 때 랩타임으로 본다면 1위를 비롯한 포디움권에 진입하기는 비교적 쉬웠던게 아니었다는 것이다.[25] 결국 이번 레이스에서의 토요타의 원투 피니시는 내구레이스 내에서 '경험과 팀 단합력의 차이'가 어떤 것인가를 제대로 설명해주었다고 말할 수 있다. 시작할 때 노면이 젖어있었지만 트랙이 적절히 마를때까지 슬릭으로 버텨낼 것을 선택한 건 토요타를 비롯한 일부 팀들[26]이었고 초반에는 이들이 밀리는듯 했었지만 트랙의 조건이 바뀌자마자 레이스 내내 시종일관 높은 페이스를 유지하였던 것은 토요타 7번이었기 때문이다. 8번 또한 그리드의 맨끝에서 시작하여 여러 경쟁자들을 제쳐나가는데에 7번만큼의 페이스를 갖고 있지 않아 어려움을 겪기도 해으나, 결국에는 모두를 제치고 2위로 완주하였기에 마찬가지로 대단하다고 볼 수 있다.
르망 24시에서는 페라리 50, 51번에게 앞줄을 통째로 뺏긴 P3와 P5로 출발[27], 선두를 여러 번 노렸지만 7번은 사고에 휘말리면서 DNF, 선두 경쟁을 하던 8번은 어찌어찌 선두경쟁을 하긴 하였으나 끝내 선두를 재탈환하지 못하고[28] 준우승에 만족해야 했다. 경기 초중반 강력한 퍼포먼스를 보이다 여러가지 불운으로 순위권에서 이탈하였던 푸조 토탈에너지스나 포르쉐 펜스키 모터스포트 등에 비하면 우수한 성적을 거둔 건 분명하나, 토요타는 메이저 경쟁사가 없어야만 르망을 우승한다는[29] 속설에서 벗어나지 못했기에 아쉬운 결과다.
5라운드 몬차 6시에서는 7번 차량이 가볍게 우승을 차지하였으나, 8번 차량은 스타트부터 페라리의 51번을 들이받아 스핀시키는 실수를 저지르더니 얼마 안가 D'스테이션 레이싱의 777번을 밀어 베리어에 충돌하게 되면서 결국 이 사고로 1분 스탑고 페널티를 받아 순위가 크게 떨어졌고 페이스 역시 7번에 비해 좋지 못하여 결국 최종 6위로 마무리하였다.
홈그라운드나 다름없는 후지 6시에서는 원투를 차지하면서 매뉴팩쳐러 챔피언을 달성했다. 그러나 낙승을 거뒀던 이전 후지 경기와는 달리 펜스키 6번차가 이번 경기에서 각성하는 바람에 초반에 상당히 고전했다.
몇 년간 톱 클래스에서 존버하며 쌓은 데이터로 수많은 우승을 차지한 나쁘지 않은 시즌이었으나 굵직한 트로피를 놓친 건 커다란 흠으로 남게 되었다.
2.1.8. 2024 시즌[편집]
기존 7번의 드라이버였던 호세 마리아 로페즈가 LMGT3 클래스에 렉서스 RC-F GT3로 참가하는 아코디스 ASP 팀으로 이적하였다. 그의 빈 자리에는 닉 더프리스가 들어오게 되었고, 2연속 하이퍼카 드라이버 챔피언을 달성한 8번은 부에미-하틀리-료 라인업을 그대로 유지하였다.
또한 팀 리버리를 검은색 바탕으로 변경했다. 토요다 아키오가 밝힌 바로는 AF 코르세, 팀 펜스키 같은 흰색이나 빨간색을 쓰는 타 팀과의 차별화를 위해서 톱 클래스에서 거의 안 쓰는 검정으로 했다는 것이다. 참고로 WRC 팀도 검은 색으로 바꿨다.
2.2. WRC[편집]
2.2.1. 팀 런칭[편집]
토요타는 셀리카 그룹 A, 코롤라 WRC 차량 등으로 1980년대 부터 1990년대 까지 WRC에 출전을 했었다. 이후 WRC에서 철수 했다가, 현대의 WRC 참전을 보고 아키오 사장이 직접 기획하여 2016년에 토요타 가주 레이싱 WRT 팀을 런칭하며 2017년부터 WRC에 재참전했다.
토요타의 WRC 복귀 선언 이후, 야리스 WRC의 개발은 1980년대부터 90년대까지 셀리카, 코롤라 WRC를 운영한 팀 유럽 토요타 팀의 후계 팀 정도 되는 토요타 모터스포트 GmbH에서 감독했다. 당시 토요타는 프로젝트를 이끌 수장 자리를 토미 매키넨에게 다시 주기로 결정했으며 마키넨은 토요타 GmbH가 개발한 야리스 WRC 프로토타입을 보류시키고 처음부터 다시 개발하였다.
2022년 현재 폭스바겐이 철수한 이후 WRC의 최고 강팀이라 봐도 무방하다. WRC의 참가팀이 대폭 줄어든 상황에서 사실상 독주하는 토요타와 따라 잡으려는 현대의 경쟁이 주요 구도.
2.2.2. 2017 시즌[편집]
18년의 공백 기간을 가진 토요타는 폭스바겐 모터스포트 소속이던 야리마티 라트발라와 그의 코 드라이버인 미카 안틸라를 영입한다. 또한 2014년 현대 소속이었으며 당시 챔피언십에 참가하던 유호 하니넨, 카이 린드스트롬과도 계약했다. 또한 WRC2 챔피언이던 에사페카 라피와 얀 페르메도 영입한다.
그 팀은 2017년 몬테카를로 랠리에서 첫 포디엄을, 스웨덴 랠리에서는 첫 승리를 거두었다. 에사페카 라피는 핀란드에서 첫번째 WRC 우승을 차지했고, 하니넨은 첫 포디움 피니시를 이뤘지만, 라트발라는 기계적 문제로 선두에서 은퇴해야 했다. 포디움은 우승을 포함하여 모두 5번 올랐으며 시즌 3위로 마감하였다.
2.2.3. 2018 시즌[편집]
시즌 개막 이전, 오트 태나크와 그의 코드라이버인 마틴 야르보자는 하니넨과 린드스트롬을 대신하여 M-스포트를 떠나 토요타에 합류했다. 다만 팀에 둘은 그대로 남아 있었고, 하니넨은 테스트 드라이버 역할을, 린드스토롬은 야르모 레티넨 대신 팀의 스포츠 감독으로 교체되었다.
시즌 중반 8월에는 에스토니아 수도인 탈린에서 8km 떨어진 곳에 서비스 캠프를 배치했다. 본부, 개발, 테스트 및 행정 부서는 핀란드에 그대로 남았으며 변경 사항은 없다.
시즌 말미에는 2018 WRC 매뉴팩처러 타이틀을 획득할 수 있었다. 토미 마키넨은 그동안 팀 프린시펄을 맡으면서 챔피언십에서 우승하기 위해 랠리 드라이빙 역사상 감독이자 드라이버인 첫 번째 인물이 되기도 했다. 태나크는 3연속 포함 4번의 랠리 우승을 거두었다.
2.2.4. 2019 시즌[편집]
라피와 페르메는 시트로엥으로 떠났으며 크리스 미크와 세바스찬 마샬이 세 번째 차량을 주행하였다.
2.2.5. 2020 시즌[편집]
M-스포트의 엘핀 에반스와 스코다 모터스포트의 칼레 로반페라, 그리고 6번의 WRC 챔피언인 세바스티앙 오지에와 계약한다. 2019시즌 챔피언인 태나크는 현대 모터스포트에 합류하기 위해 떠났다.
2.2.6. 2021 시즌[편집]
M-스포트는 힘을 잃었고 현대와 경합을 벌이는 상황에서 중반부터 리딩을 하여 94년 이후 최초로 2관왕을 독식하였다. 오지에는 이번 시즌을 끝으로 내년 부터는 일부 라운드에만 참가한다.
2.2.7. 2022 시즌[편집]
'토요타 가주 레이싱 넥스트 제너레이션'이라는 팀을 창단했다. 카츠타 타카모토 & 아론 존스턴이 소속되어있다. 칼레 로반페라가 시즌 후반 랠리 뉴질랜드에서 2002년 마르쿠스 그뢴홀름 이후 처음으로 핀란드인 WRC 챔피언이 되었으며 동시에 WRC 역사상 최연소로 챔피언이 되었다.
2.2.8. 2023 시즌[편집]
지난 시즌까지 토요타와 함께했던 에사페카 라피가 현대로 이적하였다.
몬테카를로에서 세바스티앙 오지에가 가볍게 우승을 가져가고 칼레 로반페라가 2위로 피니시, 엘핀 에반스는 티에리 누빌에게 밀려 4위로 피니시하였다.
하지만 다음 랠리인 스웨덴에서는 포드와 현대의 페이스에 밀려 로반페라가 4위, 에반스가 5위로 포디움 피니시에 실패하였다.
물론 이후에는 계속해서 현대와 포드를 압도하는 모습을 보이면서 결국 칼레 로반페라가 두번째 드라이버 챔피언 타이틀을, 팀 역시 다시 1번 컨스트럭터 챔피언십을 획득하게 되었다.
2.2.9. 2024 시즌[편집]
파일:IMG_6393.jpg
칼레 로반페라가 이번 시즌은 파트타임으로 참가한다.
WEC 팀과 마찬가지로 리버리를 검은 색으로 바꾸었다.
3. 기타[편집]
- 가주 레이싱은 WEC와 WRC 말고도, 뉘르부르크링 24시, 슈퍼 GT[30][31], 다카르 랠리 등에도 참가하고 있으며 슈퍼 포뮬러 챔피언십에 엔진도 공급하고 있으며 이외에도 GR 수프라 GT4를 여러 커스터머 레이싱팀들에게 공급하고 있다. 또한 태국 현지에 '토요타 가주 레이싱 팀 타일랜드'팀을, 영국에는 '토요타 가주 레이싱 팀 UK'를 창단해 태국 슈퍼 시리즈와 BTCC(브리티시 투어링카 챔피언십)에도 참가 중이다.[32]
- 그리고 모터스포츠 시즌이 막바지에 이르면 스즈카 서킷 등에서 가주 레이싱 페스티벌을 개최하기도 하고, 혼다나 닛산 등의 다른 일본 메이커와 함께 모터스포츠 감사제 등을 열기도 한다.
4. 고성능 브랜드[편집]
파일:GR 브랜드 서열.jpg
2017년부터 모터스포츠 차량을 개발하던 토요타 가주 레이싱 팩토리가 개편되어 "가주 레이싱 회사"가 설립되었고 사내 기업으로서 독립성을 강화하고 로드카 레이싱에서 얻은 지식을 환류하여 토요타의 자동차 제조에 기여, 이로 인한 수익성을 확보하는 것을 방향으로 정했다. 스포츠 브랜드를 GR 시리즈(GRMN, GR, GR 스포트{GR-S}, GR 파츠)로 개편, 지역 튜닝 샵인 GR 개러지를 각 지역 대리점에 설치하였다.
2019년, BMW Z4(G29)와 플랫폼을 공유하여 오스트리아의 마그나 슈타이어와 계약을 맺고 최초의 GR 브랜드 전용 차량인 GR 수프라를 출시 및 생산하였으며 그 다음해 2020년에는 두 번째 GR 브랜드 자동차이자 토요타의 첫 번째 생산 차량인 GR 야리스를 출시, 토요타의 모토마치 공장 내부의 'GR 팩토리(GR 브랜드 차량 전용 생산 라인)에서 생산을 시작하였다. 대부분의 자동차 공장들과는 달리 컨베이어 벨트 조립 라인을 사용하지 않으며, 수동 조립으로 제작한다.
4.1. GRMN[편집]
Gazoo Racing tuned by Meister of Nürburgring, '뉘르부르크링의 전문가들이 튜닝한 가주 레이싱'이라는 뜻. GR 시리즈 중 최상위 고성능 트림이다.
4.2. GR[편집]
기존 토요타 차량의 성능 향상 버전. 86, 코롤라, 야리스, 수프라 등이 대표적이다.
4.3. GR SPORT[편집]
GR 보다 한 단계 낮은 엔트리 트림. 차체 킷, 인테리어, 휠, 서스펜션 및 드라이브 라인 별 구성 파츠가 포함되어 있다. 토요타 계열사인 다이하츠의 코펜도 출시되었다.
4.4. GR PARTS[편집]
튜닝 액세서리 전문 트림. 프론트 & 리어 스포일러부터 사이드 스커트, 인테리어 카본 패널 세트, 타이어 밸브 캡까지 선택 가능하다.
4.5. GR Heritage Parts[편집]
과거 생산되어 단종된 차량들의 예비 부품 재생산 및 재판매를 목적으로 설립된 트림. 토요타 협력사 및 공급업체들의 도움으로 예비 부품을 재발행, 재생산하고 있으며 2000GT, A70 & A80 수프라, AE86 트레노 / 레빈, 랜드 크루저 40, 60 ~ 80 부품들이 있다.
4.6. GR Garage[편집]
파일:rsjrysjnsryj.jpg
파일:gr garage1.png 홈 페이지
토요타 자동차 차주들의 모임이나 모터 스포츠 팬들, 개러지 인근 주민들을 대상으로 GR 컨설턴트라는 정비소 직원들이 응대한다. GR 야리스를 비롯한 GR 시리즈 차종들과 GR 개러지 밖의 GR UPGRADE SELECTIONS(소프트웨어), 또는 GR 파츠 등 GR 제품, 애프터마켓 서드파티 커스터마이즈 파츠 부품, 각 점포의 오리지널 서비스를 제공한다. 점포 안팎에서 다양한 이벤트를 실시해, 아이부터 어른까지 남녀노소 전부 다양한 GR 개러지 경험을 할 수 있다고 한다.
5. 둘러보기[편집]
[ TRD ]
[ TRD Pro ]
[ TRD Sport ]
[ TRD Off-Road ]
[ TRDEquipped ]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-22 19:40:34에 나무위키 토요타 가주 레이싱 문서에서 가져왔습니다.[1] 2022 시즌부터 드라이버와 팀 감독을 병행한다.[2] 2019년 자동차 부문 우승[3] 2019년까지의 이야기이다.[4] 과거에는 토요타 레이싱이 따로 존재했었으며 2016년에 가주 레이싱으로 흡수되었다.[5] 당시엔 토요타 없이 그냥 가주 레이싱 이었다.[6] Gazoo Racing tuned by Meister of Nürburgring, '뉘르부르크링의 전문가들이 튜닝한 가주 레이싱'.[7] 참고로 토요타는 LMP1에 처음 진입한 2012년부터 2022년 현재까지 홈 경기인 후지 6시 경기에서 2015년을 제외하고 우승을 놓쳐본 적이 없었다. 특히 2014년에는 홈 경기에서 처음으로 원투 피니시를 이루었다.[8] 하이퍼카 도입 이후에는 새로 들어온 글리켄하우스 레이싱이 BoP의 도움을 얻어 폴 포지션을 2번이나 따내거나, 좋은 신뢰성으로 2022년 르망 24시에서 무리없이 3위를 가져가는 성과를 거두었지만 철수 전까지 토요타보다 높은 순위로 완주한 적은 없다. 게다가 소규모 제조사인 탓에 예산 문제로 인해 풀시즌 참가조차 어려운 것이 크게 발목이 잡힌다. 푸조의 경우 출전한 세 라운드 모두에서 퍼포먼스에서는 갈수록 나아지는 모습을 보여주었으나 후지를 제외하고 신뢰성에서 크게 발목을 잡아 토요타보다 몇 랩 뒤로 완주하는 등의 고난의 연속이었다. 다행히 리어윙 없는 설계가 야기한 메이저 이슈는 없었으며, 푸조에게 하이브리드 레이스카 실전 투입이 처음인 시즌이라는 점은 감안할 필요는 있다.[9] 알핀은 구 LMP1 차량인 리벨리온 R13(알핀 A480)으로 이미 여러 페널티를 받고 하이퍼카 그리드에 합류했기 때문에 토요타를 이길 가능성이 애초에 그리 높지 않았다. 물론 2022년 들어서 알핀에게도 우승의 기회가 몇 번 있었지만 해당 해에 열린 르망 24시에서 상위권 출발 그리드를 정하는 하이퍼폴 세션에서 2021년(3분 25.574초)보다 더 좋은 랩타임(3분 24.850초)을 기록한 이후 BoP로 출력이 10 kW 넘게 크게 저하된 것이 그 예시라고 볼 수 있다.[10] 후술하겠지만 TS050 뒤로 지나가는 LMP가 그 우승을 대신 가져가게 된다.[11] 이때는 LMP1이 하이브리드와 논하이브리드로 나뉘어져 있었기 때문에 바이콜레스와 리벨리온은 따로 순위를 매긴다.[12] 다만 포르쉐도 우승을 날릴 뻔 하였다. 경기 초반에 2번 차량은 고장으로 게러지에 입고되어 최하위로 떨어졌고, 1번 차량은 후반에 리타이어하는 수모를 겪었다. 만약 이대로였다면 Lmp2에서 우승팀이 나오는 충격의 시나리오도 가능했었으나, 다행이 2번 차량이 엄청난 오버페이스로 달린 덕분에 그런 시나리오는 면하게 되었다.[13] 클래스 이름은 하이퍼카[14] 그러나 아우디가 2022년이 돼서야 LMDh 프로그램을 공식적으로 취소하고 F1으로의 이동을 발표하면서 아우디와의 재회는 이루어지지않게 되었다.[15] 하이퍼카 클래스의 또다른 경쟁자인 글리켄하우스는 차량 보강을 위해 첫 경기인 스파를 불참했다.[16] LMP2를 추월했을때의 갭은 약 16초차였고, 약 40분 만에 갭이 7초까지 줄여졌다. 그리고 또 다시 시간이 지나 7초의 갭은 1초까지 줄여졌다.[17] 사실은 알핀이 후반에 오루즈에서 LMP2와 충돌하지 않았으면 우승이 가능했을거라는 이야기가 있다.[18] 여담으로 7번, 36번이 차량 이슈로 7번 피트인을 했지만 8번은 단 6번만 피트인했다. LMP2 선두조차도 여러 너프를 한덕에 최소한 7번 이상의 피트인을 했다는 점을 생각하면 피트스탑이 클래스간 격차를 늘리는 방법인듯. 실제로도 LMP2의 연료탱크 크기는 LMH 규정을 준수하는 토요타 GR010보다 15 L적으며, 2021년 시즌 당시에는 차량 퍼포먼스를 조정했을뿐, LMP2의 연료탱크를 줄이는 조치는 취하지 않았다.[19] 코바야시의 옆에 앉은 사람들은 왼쪽부터 8번 차량 드라이버들인 료와 하틀리이다.[20] 프론트/리어의 타이어 폭이 31/31 cm에서 29/34 cm로 수정되면서 차량의 설계에도 변화가 이루어졌다. 현재 31/31 cm 규격의 타이어를 사용하는 차량으로는 푸조 9X8이 있다.[21] 원래 LMH 차량은 비용 절감을 목적으로 5년 동안 차량의 대부분이 동결되나, 한정적으로 성능 면에서 업데이트할 수 있는 기회가 제조사별로 총 5번까지 가질 수 있다. 단, 안전상의 문제로 진행되는 업데이트 횟수는 제한되어 있지 않다. 이와 별개로 다른 부분에서 조커를 사용했는지의 여부는 확인되지 않았다.[22] 전방에 하이브리드가 배치된 차량들의 이점을 줄이기 위해 책정한 전개 속도 기준이다. 다시 말해 토요타 GR010은 190 km/h 이상으로 달릴 때만 전륜 모터를 사용하여 4륜 구동으로 전환을 할 수 있다는 뜻이다. 원래는 기술 규정으로 정해진 특정 속도가 기준이 되었지만 이번 시즌부터는 BoP의 영역으로 들어오면서 기준을 조정할 수 있게 되었다. 이러한 조정은 4륜의 이점을 최소화하여 후륜구동 차량과의 퍼포먼스를 맞추는 것을 목표로 하는 것이기 때문에 후방에 하이브리드를 배치했다면 이러한 조정은 받지 않게 된다.[23] 다행히 드라이버였던 호세 마리아 로페즈는 무사히 차량에서 내렸다. 하지만 차량은 파손이 심각해서 다음 경기인 스파 6시에서는 새로운 섀시를 내와야했다.[24] 94번 푸조 9X8도 토요타 7번과 같은 이슈를 겪었으나 시기상의 차이, 토요타가 경기 중 처음으로 발생했기 때문이었던건지 94번은 드라이브 샤프트를 교체하지 않고 차량의 성능을 평소보다 낮춘 기본 모드로 전환하여 경기의 남은 시간을 임했다.[25] 퀄리파잉을 기준으로 베스트 섹터만 모였을때 50번 페라리가 2분 00.469초, 51번 페라리가 2분 00.768초, 2번 캐딜락이 2분 00.779초, 토요타 7번이 2분 00.812초로 4번째로 빠른 기록을 세웠다.[26] 페라리 50번, 51번, 캐딜락 2번, 허츠 포르쉐의 38번, 푸조 93번, 94번을 제외한 모든 하이퍼카 차량들. 언급된 차량들은 시작했을때 웻타이어를 장착하였고 트랙이 말라가기 시작하자 이들은 페이스가 떨어지기 시작했다.[27] 토요타가 프론트 로우에 1대도 세우지 못한 것은 2016년 이후 처음이였다.[28] 사실 8번도 엔진이 과열되는가 하면, 경기 후반에 히라카와가 스핀을 하여 후미를 깨먹으면서 격차가 더 멀어졌다.[29] 2022년까지 알핀이 있긴 했지만 당시 알핀은 자체적으로 개발한 것이 아닌 리벨리온 LMP1을 받아서 외관을 재도장해 사용한 정도였다. 실질적으론 다음 2024년부터 본격적으로 참가한다고 볼 수 있다.[30] 그 중 최상위인 GT500을 기준으로 보면 톰즈, 세루모, 사드는 팩토리 팀이다. 톰즈는 2대 운영.[31] GT500에서 루키 레이싱과 레이싱 프로젝트 반도가 GT500 내에서 커스터머인 것으로 보이나, 루키 레이싱의 경우 사실 토요다 아키오 토요타 회장이 팀 창업주인 관계로 사실상 준팩토리에 가깝다. 즉 실질적인 커스터머는 레이싱 프로젝트 반도 한 팀.[32] BTCC는 워크스 팀 참가는 금지라서 커스터머 팀에게 워크스 팀에 준하는 지원을 하는 것으로 보인다.