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콩코드(여객기)
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Aérospatiale-BAC Concorde(아에로스파시알-BAC 콩코드)
영국항공
에어 프랑스
1. 개요[편집]
영국의 'British Aircraft Corporation (BAC)'와 프랑스의 'Aérospatiale'의 합작으로 만들어진 초음속 여객기. 우주왕복선의 날개와 닮은꼴인 오자이브 모양의 델타익이 특징이다. 기수 디자인이 아래로 꺾여 있는데, 이는 이/착륙 시에 조종사가 지면을 볼 수 있게 기수가 꺾이도록 설계된 것이다. 비행기가 이/착륙 단계를 벗어나면 기수는 다시 위로 올라온다.
순항속도가 마하 2 이상의 초음속이며 순항 중 애프터버너를 상시 가동한다. 이 때문에 연비가 굉장히 나쁘지만(1인 1km당 사용량이 747기의 5배 정도로 알려져 있다!) 일반 여객기가 횡단에 7시간 걸리는 대서양을 3시간 20분만에 주파할 수 있다[1]. 또한 콩코드의 속도가 지구의 자전 속도보다 빠르기 때문에 이미 해가 져 깜깜한 런던에서 출발해 뉴욕에 도착하면 저녁노을이 지는 것을 볼 수 있다. 이를 응용해 브리티시 항공에서 "떠나기 전에 도착하라" 라는 슬로건으로 홍보했다.
2. 운항 이력과 문제점[편집]
영국항공과 에어 프랑스에서 운용했었으며, 각각 런던 LHR-뉴욕 JFK, 파리 CDG-뉴욕 JFK 구간에 운항되었다. 브래니프 항공과 싱가포르항공에 웨트리스 형태로 대여되어 DFW-JFK, LHR-SIN도 운항한 적이 있다. DFW행은 브래니프가 콩코드를 운용할 시절, 편당 최다 탑승률이 15명 이상 넘어간 적이 없다고 한다.[2] 그야말로 초고가 공기수송. 싱가포르행은 영공 통과국인 인도 공화국과 말레이시아 쪽에서 소닉붐 민원이 너무 많이 들어와 결국 운항이 중단되었다.
그리고 초음속을 위해서 항상 애프터버너를 사용하기에 기름 먹는 하마였다. [3] 그러면서도 정원이 100여명 남짓이었기 때문에 전 좌석은 이코노미 클래스에 준하는 좌석이면서도 퍼스트 클래스 요금[4] 이상을 받기도 했다. 대신에 서비스는 상상이상으로, 샴페인을 공짜로 공급하고 기내식을 웨지우드 도자기에 담아서 은수저와 함께 서빙했고, 뉴욕 JFK공항에서 맨해튼 시내 한가운데에 위치한 팬암빌딩 옥상으로 헬리콥터 셔틀을 제공했을 정도로. 덕분에 불과 몇시간 전 런던에서 아침에 일어난 사람이 오전 10시에 맨해튼 한복판에 도착할 수 있는게 현실에서 가능하였다. 이 헬리콥터 셔틀 서비스는 팬암빌딩이 메트라이프에 팔려서 헬리패드가 폐쇄될 때 까지 제공되다 이후 리무진으로 바뀌었다. 게다가 그 까다로운 미국 입국심사도 콩코드 승객이라면 2분 안에 통과할 정도였다니, 말 그대로 부와 권위의 상징이었던 셈.[5]
콩코드 개발 당시에는 세계 항공업계의 판도를 바꿀 것으로 예상되었으나 의외로 인기가 없어서[7] 20여 대밖에 생산되지 못했다. 미국이 아싸 좋구나 하고 개발에 뛰어들었다가 소닉붐, 비효율성, 오일 쇼크로 무섭게 뛰어버린 기름값등 여러가지 문제점에 뒤늦게 눈을 뜨고 모든 계획을 취소해버려서, 보잉의 보잉 2707과 록히드 마틴의 L-2000이 흑역사가 되어버리기도 했다.
다만 초기의 여러 삽질 덕분에 손익분기점을 못 넘겼을 거라는 일반적인 관측과는 달리, 1979년 즈음 양 운항사가 명확한 수요층이 확인되는 뉴욕 노선에 집중하기 시작하면서 영국항공의 경우 연 10억 파운드의 운용비용에 17억 파운드 가량의 수익을 내면서 이익을 낸 것으로 알려져 있다.[8] 기체 도입비용도 사실상 양국 정부에서 도입비용의 상당액을 부담한지라 회사 입장에서는 크게 손해볼 것이 없었다. 차츰 운항을 하다보니 처음 타겟층으로 설정한 계층보다 실제 이용 계층은 더 소비여력이 크면서, 정기적으로 대서양 양편을 오가는 비즈니스맨들이 주로 이용한다는 점에서 초기 설정한 가격보다 가격을 더 올리면서 수익성을 개선시키기도 했다. 콩코드가 정말로 수익성이 없었다면 영국항공이 1987년 민영화 된 이후 10년이 넘는 추가 기간을 단지 상징성 하나 때문에 운용하지는 않았을 것 이다. 오히려 90년대에 들어오면서 런던-뉴욕간 일일 2회 왕복으로 운항 횟수가 더 늘어났다. 하지만 아래 2000년 사고와 2001년 9.11 테러 이후 유지비·보안비용·연료비 급상승과 항공 수요 급감으로 더 이상 수익성 보장이 힘들자 결국 운항을 중지하게 된다.
콩코드의 존재를 의식한 소련은 독자적인 초음속 여객기 프로젝트를 진행하기에 이르렀고, 투폴레프는 Tu-144를 개발하였다.[9] Tu-144는 콩코드와 비슷한 단점들을 먼저 보여주었고 또한 먼저 퇴역하였다.
높은 순항속도로 인해 주로 성층권을 비행하면서 오존층을 심각하게 파괴했다고 하는데 몇 대 안 되기 때문에 실제 영향은 미미했다는 주장도 있다.
결정적인 문제는 300명 가까이 탑승할 수 있는 보잉 747같은 일반 여객기에 비해[10] 정원이 불과 100여명이라서 경제성이 떨어지는 점과, 하루 한번 오전 항공편 밖에 없어서 '아침은 파리, 점심은 뉴욕, 저녁은 다시 런던'이 이뤄질 수 없었다는 점이 컸다. 또한 항공기 운항비용이 점점 저렴해지니 다국적 기업은 원하는 시간에 사용할 수 있는 자기 회사 전용기를 쓰는 것이 편리하게 되었다.
또한 항속 거리가 짧아서 대서양은 넘을 수 있지만, 대한민국, 일본 등의 극동에서 태평양을 넘으려면 알래스카 앵커리지 국제공항까지밖에 못 간다. 싱가포르항공에서 운항했을 적에는 바레인에서 중간 기착했다.
2000년 에어 프랑스 4590편 추락 사고가 발생하였다. 이는 이제까지 큰 사고 한 번 없던 콩코드의 안전성을 무참히 깨 부숴 버리는 큰 사고였다.
이후 이륙 전 활주로 검사를 꼼꼼히 하도록 매뉴얼을 정비하고, 연료 탱크의 누출을 막기 위해 방탄복에 쓰이는 케블라 천을 탱크 내부에 덧대고, 고속주행 중 타이어의 파열을 막기 위해 특수 타이어를 개발하는 노력 끝에 다시 운항을 재개하였으나, 9.11 테러 이후 불황이 찾아오고 항공보안이 강화되어 비행기를 타는게 불편해져서 항공수요도 감소하는 바람에 비싼 돈을 주고 콩코드를 탈 수 있는 사람도 줄어들어 결국 2003년 운행을 중단하고 박물관 신세가 되었다.
옛날에 출판된 어린이 대백과나 서적에선 콩코드를 사고와 위험으로 가득찬 여객기로 묘사하곤 했는데 사실 콩코드가 사람들에게 기피된 가장 큰 이유는 돈 문제다. 운영하는 항공사나 타는 사람이나 돈이 엄청 깨진다. 콩코드는 역할에 비해 꽤 안전한 여객기였다.
운항을 중단한 데에는 엄청난 유지보수비도 한 몫 했다. 콩코드 여객기의 표면의 금속판 이음새는 특이하게도 상당히 여유있게(헐렁거리게) 만들어져 있는데, 초음속에서 압축으로 인해 온도가 올라가고, 또한 빠른 속도의 공기와의 마찰로 인해 마하 2에서 표면 온도가 100도 가까이 (노즈의 경우 130) 올라가 상당한 열팽창이 일어나기 때문에 해놓은 조치이다. 이건 SR-71도 마찬가지. 이러한 노력에도 불구하고 운행 후 손상이 심해서 보수비용이 많이 들어갔다고 한다. 참고로 SR-71은 동체가 아예 풀 티타늄이라 날아다니면 그 열로 인해 동체가 강화되었다.
또한, 음속을 넘어가게 되면 충격파 현상이 물체에 엄청난 저항을 주기 때문에, 거리당 들어가는 연료비가 보통 비행기의 9배가 넘게 들었다.
유지보수비에는 인건비도 포함되었다. 타는 손님들의 급이 일반적인 1등석의 수준을 넘는 VVIP였으므로 이들에게 서비스를 제공하는 객실 승무원과 항공기를 정비하는 메카닉들 역시 업계 최고 수준으로 배치해야했다. 아직 아날로그식 항법 장비를 쓰던 시절에 설계되었으므로 1990년대 들어서 도태되기 시작한 항공기관사 역시 계속 탑승해야 했다. 항공기관사를 제외시키려면 다른 여객기에서 그랬듯 항법 장비를 전자식으로 개수해야 했지만, 워낙 항공기의 개체수가 적은 관계로 규모의 경제가 역으로 작용해서 꿈도 꿀 수 없었다. 콩코드는 워낙 대수가 적어서 개수에 필요한 값비싼 엔지니어들의 인건비를 수백대의 기체에 나누어 가격을 낮추는 것이 불가능했기 때문이다. 결국 비용 문제 때문에 항공기관사가 퇴역할때까지 탑승하여야했던, 미래를 상징하였지만 미래가 없는 아이러니를 보여주고 말았다.
수많은 사람들은 콩코드가 Tu-144와 함께 온갖 문제점을 일으키고도 영국과 프랑스의 자존심으로 버텨온 삽질 비행기라고 생각하겠지만 2000년의 사고 전까지는 승객 사망 사고가 0명이었던 안전하고 빠른 여객기였으며, 사용기간도 생각해보면 그리 짧은 기간도 아니다. 따라서 역사에 한 획을 그은 뛰어난 명작 비행기로 평가할 수 있으며 적어도 속도면에서 이 여객기들을 뛰어넘는 여객기는 없다.
콩코드의 기념비적 위치는 영국항공에서 최장기간 비행한 콩코드 조종사 저크 로우의 아래 회상에 잘 드러난다.
...그러나, 이런 성능면에서는 멋질지 몰라도 실제로 타 본 사람들에 의하면 '왜 망했는지 알 것 같다'라고 한다. 일단 비행 성능을 위해 비행기 내부는 매우 좁고 불편하여 저가항공사의 항공기 좌석 좌우 폭에 대한항공 B737-800의 40인치보다도 적은 38인치의 앞뒤 간격. 게다가 상대적으로 장신인 유럽인 체격에 높이가 175cm라니 더이상 설명이 더 필요한지?. 그리고 비용이 웬만한 비행기 1등석인 것에 비해 하루 비행은 단 한번 뿐이라 사업상 급하게 날아가야할 일이 많은 비지니스 맨들이 사용하기에도 쉽지 않다. 창문의 경우, 안전을 고려해서인지 그야말로 손바닥만하다고 한다. 그나마 창문 밖을 보면서 비행을 즐기는 것조차 힘들다. 날개가 매우 커서 대부분 안 보인다. 때문에 시간이 좀 더 걸리더라도 더 편하고 싸게 탈 수 있는 항공편이 인기를 얻은 것은 당연했다. 그래도 콩코드가 운항하던 시절 히드로-JFK 노선은 부의 상징으로 선망의 대상이었다. 오죽하면 엘리자베스 2세 영국 여왕의 전용기로 쓰였겠는가. 콩코드는 홍콩 카이탁 국제공항에도 착륙했었다. 2000년 1월 1일에는 새 천년의 첫 일출을 좀 더 오래, 색다르게 보겠다는 사람들이 콩코드 2대를 전세내서 하늘에 뜬 채로 일출을 감상하기도 했다.[11]
버전에 따라 부루마불에서 등장하기도 한다.
지금은 뉴욕 맨하탄 서쪽의 항공우주박물관, 워싱턴 D.C. 스미소니언 항공우주박물관 별관, 파리 샤를 드 골 국제공항, 독일 진스하임 아우토&테크니크박물관# ,시애틀 Flight of Museum등에서 전시중이다. 진스하임에 전시중인 기체는 세계에서 유일하게 Tu-144와 함께 전시중이다. [12]
만약 콩코드가 소음 문제를 개선하고 항속거리를 늘린 다음 계속 생산되었다면 루프트한자, KLM, 콴타스, 에미레이트 항공, 일본항공, 대한항공 등 세계의 다른 메이저 항공사들도 이 비행기를 대거 도입 했을 것이다. 물론 소음(소닉붐) 문제의 경우 초음속 특성이라 당시 기술로는 개선하는데 많은 어려움이 있었겠지만.[13]
3. 이후의 초음속 여객기[편집]
새로 등장할 초음속 여객기에서 가장 두드러지게 보완될
점은 소음 제거, 연료효율성 증대, 그에 따라 경제성(운임, 유지보수비용 등)의 확보 정도로 볼 수 있겠다. 콩코드는 결국 비싼 유지보수 비용 때문에 2003년에 퇴역하였지만, 속도가 새로운 키워드로 떠오르며 여러 곳에서 초음속 여객기를 부활시키려는 움직임이 활발하다.
프랑스는 영국 대신 일본을 끌어들여 콩코드의 핏줄을 잇는 마하 4짜리 초음속 여객기를 만들고 있다. 기체 명칭은 Zehst(Zero Emission High Speed Transport: 배기가스 방출이 없는 초고속 수송수단).
또한 영국 역시 독자적으로 LAPCAT이라는 마하 5~8짜리 비행기에 대한 연구를 하고 있다.
미국에서도 NASA의 전폭적인 지원으로 '붐'이라는 스타트업 기업에서 초음속 여객기 개발에 성공하여 2017년 말부터 시험 비행에 착수한다. 소닉 붐 제거와 소음 절감은 물론, 속도도 콩코드보다 더 빠르다고 한다.(!)
차세대 초음속 여객기의 시험비행 성공 사례가 속속 보도되고 있다. 에어버스를 비롯한 여러 회사 출신 기술자들로 구성된 미국 기업 '스파이크'에서 개발한 S-512 기종으로 첫 비행은 2021년, 실제 상용화는 2023년에 이루어질 계획이라고 한다. 이로써 초음속 여객기는 기술적으로 성공한 셈이며, 이제 경제성을 높이는 일만 남았다.
에어버스 사에서는 '콩코드 2.0'이라는 기종을 연구 중에 있으며 특허까지 따낸 프로젝트이다. 일반 제트엔진과 램제트 엔진, 로켓 엔진이 짬뽕된 것이 특징이며, 날카로운 일반 초음속기의 모습과는 달리 현존 여객기와 비슷하게 둥근 앞머리 형상을 채용하였다.
2017년 11월 스페이스 X에서 현재 개발중인 우주여객선 ITS와 BFR 발사체를 이용한 지구 내 운송 로켓 시스템을 발표했다. 지구 내 어느 곳이라도 1시간 이내 도착이 목표이다.
4. 미디어[편집]
1979년에 에어포트 후속편 격으로 콩코드 에어포트 79라는 후속이 나오지만 1400만 달러로 만들어 1380만 달러 흥행에 그치며 시리즈가 사실상 막을 내리게 된다. 이 작품에서는 조지 케네디, 로저 와그너, 그리고 알랭 들롱,조셉 코튼이 주연이었다.
여담인데 이탈리아에서 아류작을 만들기도 했는데 감독이 바로 홀로코스트로 유명한 루게로 데오다토. 영어제목은 Concorde Affair.
1979년작인 이 작품은 국내에서는 콩코드 위기일발이란 제목으로 주말의 명화에서 더빙 방영된 바 있다. 주연은 미국배우인 벤 존슨. 제임스 프랜시스커스, 조셉 코튼(제3의 사나이에서 주연). 두 영화다 재난 영화이면서도 인재로 콩코드가 격추당하거나 격추 위기에 빠진다는 줄거리이다.
5. 기네스북[편집]
- 런던-뉴욕 노선
2시간 52분 59초를 기록했다. 1996년 2월 7일
- 서쪽으로 세계 일주
32시간 49분 3초를 기록했다. 1992년 10월 12일~13일
- 동쪽으로 세계 일주
31시간 27분 49초를 기록했다. 1995년 8월 15일~16일
6. 개기일식 관측[편집]
개기일식은 천문학에서 아주 의미있는 이벤트인데, 달그림자가 지표면을 지나치는 속도가 굉장히 빠르기 때문에 지구상의 한 지점에서는 길어봐야 약 7분 정도만 관측이 가능하다. 그런데, 과학자들이 달그림자를 따라 이동하면 좀더 오랫동안 개기일식을 관측할 수 있지 않겠냐는 생각을 하게 되었다. 달그림자는 개기일식을 관측하는 위도와 경도에 따라 지표면을 지나치는 속도가 달라지는데, 콩코드의 속도인 마하 2보다 달그림자의 속도가 느려지는 구간을 비행하면 그림자를 따라가며 일식을 관측할 수 있는 것이었다. 이에 과학자들은 역사상 가장 빠른 민항기 이동수단인 콩코드를 타고 개기일식을 추적한다는 계획을 세웠다(전투기를 이용하면 당연히 이보다 빠르게 비행할 수 있지만, 전투기에 탑재 가능한 무게를 고려하면 실험장비는 커녕 과학자도 몇 명밖에 타지 못한다). 마침 1973년 6월 30일 예정되어있던 개기일식은 20세기에 존재했던 개기일식 중 꽤 오래 지속되는 편에 속했기에 실험에 안성맞춤이었고, 실제로 실험은 시행되었다. 과학자들은 콩코드 1대를 통채로 전세내서 이 전무후무한 관측 계획에 도전했고, 장장 74분간의 개기일식 관측에 성공했다. 관련 블로그의 좀더 자세한 내용 보기
7. 현황[편집]
현재 추락한 1기와 해체된 나머지 1기를 제외하면 전부 보존돼있다.
- 영국제 콩코드
G-BOAA (206) - 1975년 제조. 국립 항공 박물관 (스코틀랜드)에 보존
G-BOAB (208) - 1976년 제조. 히드로 공항에 보존
G-BOAD (210) - 1976년 제조. 인터피드 항모 박물관에 보존
G-BOAE (212) - 1977년 제조. 전시 중
G-BOAG (214) - 1978년 제조. 뮤지엄 오브 플라이트에 전시중 (아래사진)
G-BOAF (216) - 1979년 제조. 향후 전시를 위해 보관 중
- 프랑스제 콩코드
F-BVFB (207) - 1976년 제조 진스하임 자동차&기술 박물관에 1유로으로 팔림. (아래사진)
F-BVFC (209) - 1976년 제조. 에어버스 공장에 보존.
F-BTSD (213) - 1978년 제조. 르 부르지 항공 우주 박물관에 보존. 아직도 상당수의 부품이 작동함.
F-BVFF (215) - 1978년 제조. 샤를 드 골 공항에 보존
8. 참고 링크[편집]
9. 관련 문서[편집]
[1] 콩코드의 속도로 ICN-JFK 구간을 운행하면 5시간 30분에서 6시간 사이에 도착한다. 하지만 항속거리가 7,200km 정도밖에 안 되기 때문에 실제로는 운용이 불가능하다. 앵커리지 국제공항에서 중간 기착을 한다면 인천-앵커리지가 6천 km, 앵커리지-뉴욕이 5400km이니 운용이 가능하겠지만 앵커리지-뉴욕 노선이 내륙 지방을 날아간다는 특성상 초음속으로 날아갈 수 없을 가능성이 높은데, 그러면 콩코드를 탈 이유가 없다! 그렇다고 인천-앵커리지를 콩코드 타고 와서 앵커리지에서 아음속기를 탄다면 그건 그거대로 돈낭비 시간낭비. 태평양 초음속 순항까지는 아직 멀었다.[2] 게다가 운항하던 시기는 기름값이 천정부지로 치솟던 시절. 용자짓에 박수를 보낸다 브래니프는 이후에도 뻘짓을 하다 1982년에 망했다.[3] 간단한 물리 상식으로만 생각해봐도 물체의 운동 에너지는 속력의 제곱에 비례한다. 게다가 공기저항도 고속의 물체에 대해서는 물체의 속력의 제곱에 비례한다! 거기에 초음속 비행에 의한 충격파면을 돌파하기 위한 에너지까지 생각해보면 답이 없다.[4] fare code(마일리지 적립 클래스)도 1등석의 F가 아니라 R을 사용했으며 현재 이 코드는 A380의 1등석이 물려받았다. A380이 물려받았다는 말은 그야말로 콩코드가 특1등석 대접을 받았다는 말이다.[5] 9.11 테러 이후 보안검색이 대폭 강화되었기 때문에 현재는 무슨 짓을 해도 입국 심사 고속 통과는 불가능하다. 요새는 글로벌엔트리 (패스트트랙)가 있어서 가능하다[6] 성인 손바닥 하나정도의 크기라고 한다.[7] 처음부터 인기가 없었던것은 아니다. 일괄 취소 시기부터 인도분이 제작중이던 런치커스터머 양다리팬암부터 TWA, 아메리칸 항공, 루프트한자, 일본항공, 냉전시절 CAAC 중국 민항사등 20여개의 항공사가 100여대의 항공기를 인도받을 예정이었다.[8] 최대 탑승률이 15명으로 심각한 적자가 났던 노선은 브래니프의 DFW 노선이다.[9] Tu-144는 콩코드보다 먼저 초도비행을 시작하였으나, 취항 일자는 콩코드보다 늦었었다.[10] 747은 최대 500명까지 탑승가능하나 이건 일본 국내선용 한정. 풀 이코노미에 화장실같은 편의시설을 줄이면 500명 가까이 나온다. 보잉 747-8은 이전보다 더 내부가 넓으니 더 쉽게 500명을 넘기겠지만 아직 항공 수요가 그리 많지 않다.[11] 좀 전에도 나왔듯이, 콩코드의 빠른 속도 덕에 방향만 잘 맞으면 해를 더 오래 볼 수 있고, 아니면 해가 다시 가라앉는(...) 구경도 가능하다[12] 여담으로 자동차로 1시간 정도 거리에 있는 자매 박물관인 슈파이어 테크니크 박물관#에는 퇴역한 루프트한자 보잉 747기가 첨탑 위에 떡 하니 올려져 있고(화물칸에 들어가 볼 수 있고. 덧붙여 주익 위에도 올라가 볼 수 있다.), 러시아의 우주왕복선 부란 1기도 이곳에 전시되어 있다. 독일 남부에 거주 중이거나 여행 중인 항덕(또는 차덕. 진스하임 박물관 명에 AUTO란 이름이 괜히 붙은 게 아니다.) 이라면 시간을 내서 둘 중 하나라도(웬만하면 둘 다) 한번 가보자. 두 박물관 모두 웬만한 국가의 국립항공박물관보다 월등한 전시품 및 컨텐츠를 자랑한다.[13] 실제로 이랬다면 에미레이트 항공의 경우 오일머니 빨로 최소 70-80대는 도입했을 가능성이 높다.