부산광역시 시내버스/개편/2015년 (r7판)

• 하위 문서: 부산광역시 시내버스/개편/2015년/논란

1. 설명[편집]

2. 개편 내역[편집]

2.1. 2022년 1월 18일[편집]

• 1-A,B번의 경우에는 시청건물붕괴에따라 가산역으로 변경되었고,시청순환이사라졌다.
• 401번의 경우에는 서연면허에서날치면허로이동됀 답없는일이 발생했다.

2.2. 2022년 3월 20일[편집]

2.3. 2022년 5월 22일[편집]

• 49번의 운행거리가 늘어남에 따라 서연교통이 A4001번에 철수하고 잉여차량 4대를 모두 49번 증차분으로 투입되었다. 하지만 날치광역시 남구민들 및 날치산업 근로자들은 소호역과 제작자의집으로 인하여 날치GS갈텍스까지의 최단거리 노선을 박탈당해 분통을 터뜨렸다. 심지어 서연 버스 49 문서는 현재 NPOV가 걸려있는데 예전에 회원들끼리 본 노선조정 직후 소요시간 문제로 분쟁이 일어난 적이 있었기 때문. 이게 다 핌피의 gangseo94 때문이다.

2.3.1. 상세[편집]

3. 노선개편 이후의 현황[편집]

3.1. 성공사례[편집]

누가봐도 완벽한 성공노선들을 기술한다. 파란색 으로 표시된 노선들은 개편전보다 수요가 증가했거나 대성공작을 거둔 사례이니 참고바람.

• 42번 노선의 경우는 노선이 길어진 점은 아쉽지만, 기존 승객들의 불편함을 해소하였고 범일5동 수요를 크게 확보하였기에 성공사례에 들었다.
  • 원래 부산진시장을 편도로 순환하는 노선이었는데, 승무원들이 조금이라도 편하게 쉬려고 꼼수를 부려 진시장 정류장까지 안가고 고가도로 옆에서 차를 세우는 바람에 당연히 42번 기존 승객들에게 상당한 불편을 주었다. 진시장이나 국제호텔까지 가는 승객들을 고가도로 옆에서 강제하차시키거나, 말도 없이 고가도로 옆에서 승객들을 10분 가까이 기다리게 하였다. 이때문에 그냥 고가도로 옆에서 내려서 진시장이나 국제호텔까지 걸어간 승객들도 있었다. 진시장과 국제호텔에서 이 노선을 기다리는 승객들도 BIS 안내기에 표출되는 잠시 후 도착이라는 문구를 믿고 기다렸다가 낭패를 당한 경우도 상당했다.
  • 결국 부산시도 뒤늦게 문제점을 인지하고, 8월 30일 부로 종점을 진시장에서 범일5동주민센터로 연장하는 조치를 하였다. 인가대수 증차 없이 연장되어 배차간격이 늘어난 점은 아쉽지만, 범일5동 연장 이후부터 상술했던 승무원들이 승객을 강제하차시키는 행위, 말없이 장시간 대기하는 행위 등이 없어지면서 승객들의 불편함이 싹 없어졌다. 게다가 부산진시장을 쌍방 경유하게 되어 광안리해수욕장~수영구청~진시장 구간에서 41번 보좌역할을 확실히 할 수 있게 되었으며, 2018년도에는 오션브릿지, 두산위브 범일 뉴타운에서는 없어서는 안 될 노선으로 자리매김하였다. 현재 노선연장 이후에는 가축수송은 물론이고, 이 노선의 대당 승객수는 700명을 돌파한 상황이며, 운송수입금은 대당 기준으로 절대 60만원 밑으로 떨어지지 않고 있다!! 오히려 62만원을 기록하였으며, 2018년 11월에는 대당 67.5만원을 기록했으며, 2019년 3월에도 대당 66만원의 운송수입을 기록했다! 이후에도 범일5동 내에서 증차요구가 끊이질 않고 있다. 왜냐하면 그 쪽을 경유하는 노선은 5-1번과 동구1-1번 그리고 이 노선이 전부인데, 다들 배차간격이 애매하게 길기 때문이다. 현재 상황을 봤을 때는 최소 3~4대 정도의 증차가 필요해보인다. 그리고 마침내 2019년도 극하반기에 2대 증차가 이루어졌다!
    • 2021년 5월 1일에 국제여객터미널까지 노선이 연장되면서 배차간격이 15대 시절로 회귀되고 말았다.

• 190번 노선의 경우는 신의 한 수로 찬사받은 대성공작이다.
  • 이 방안은 2012년 하반기~2014년 상반기까지의 담당관이었던 송 모씨가 추진한 방안이었지만 차량공수 문제로 실현되지 못하다가, 세진여객이 빠져나간 3대분을 신한여객에서 채울 수 있게되면서 마침내 이번 개편을 통하여 실현되었다. [1]
    물론 88번에서도 차량을 가져왔기때문에 이 부분에 대해서는 대체적으로 부정적이다.
  • 과거에 자사노선이었던 186번과 여러 신한여객 노선들에게 밀려 철저히 찬밥신세를 지다가 이번개편의 계기로 88번, 186번을 단번에 제치면서 환골탈태를 했다. 구.135번의 수요를 몽땅 흡수한 것은 물론이며 영도대교의 노선변경으로 농어촌 버스가 돼 버린 88번 수요까지 흡수하였다. 그리고 2016년 1월 기준으로 일일 평균 승객수가 약 2천여명이 늘었고, 대당 53만원의 수입을 내는 노선이 되었다.
  • 초기에는 부산대교에서 영도대교로 변경되어 불편이 있지 않겠냐는 전망과는 달리 오히려 영도대교를 경유하게 되면서 긍정적인 효과가 발생하였다. 우선 해당개편으로 초량로 연선지역에서 드디어 남포역으로 연계되는 노선이 생겼고 영도구에서도 유동인구가 많은 해동병원을 경유하는데다 영도대교 인근에 남포역과 롯데백화점 광복점까지 위치한 덕분에 오히려 구간수요가 더 늘어나면서 엄청난 발전을 보여줬다. 더욱 무서운건 개강 및 개학시즌인 3월부터는 기존의 중고생들 통학수요에 해양대 학생들과 88번 유입승객들 등으로 가축수송을 하고 있다고 한다. 심지어 이 노선은 한국해양대학교 셔틀버스를 졸지에 공기수송노선으로 전락시켜버렸다(...)
  • 참고로 이 노선은 8년 전인 2007년에 구.12번이 54번에 흡수되어 54번이 성공한 사례와 비슷하다. 구.12번이 구.135번이고 54번이 190번이라고 보면 된다.

3.2. 실패사례[편집]

여기서는 누가 봐도 완벽히 실패한 사례들을 기술한다. 특히 빨간색이 칠해져있는 노선들은 수요가 급감했거나, 크게 논란중인 노선들이니 필히 참고바람.

3.2.1. 노선단축사태[편집]

• 58-1번 노선의 경우는 대안도 없이 노선을 무턱대고 잘라서 문제가 생겼다.
  • 단축 이전에는 58-2번보다 더 먼 곳으로까지 모셔다주는 노선이었기에 배차간격이 좋지 못했어도 교통이 불편했던 신호주거단지, 명지오션시티에서는 한 줄기의 빛과 같은 노선이었기에 고정수요도 상당했던 노선이었다. 그러나 단축 이후에는 58-2번의 아류 노선으로 전락되었고 하단역 환승센터까지 단축된 현재는 명지오션시티/신호주거단지 주민들에게 원성을 듣고 있다. 심지어 녹산공단을 비롯한 르노삼성자동차 부산공장, 삼성전기 부산사업장에 재직중인 야간/후출 근무자들이 남포동이나 충무동 일대에서 볼일을 보고 나서 출근을 하기 위해 이 노선을 이용하면 다이렉트로 직장 앞까지 꽂아줬지때문에 굉장히 편리한 노선으로 평가되었지만 노선단축 이후부터는 무조건 하단역까지 가서 환승을 해야는 번거로움이 생겨버렸다.[2]
    이 상황 속에서 부산 버스 1011이 신설된 점은 그야말로 불행 중에 다행이다.
    대당 운송수입금으로 따져도 남포동 운행시절 약 52만원이었으나 현재는 약 38~40만원에 그치고 있다. 창원시 청안동 / 용원동, 부산 신호동 / 명지동 승객이 대다수였기에 승객 수가 원래도 많지 않았는데 단축 이후로는 승객수가 600명이나 더 감소했다.
  • 이전 노선은 워낙 장거리 노선임에 비해 모종의 사유로 인가대수가 턱없이 부족하고 배차간격이 벌어지는 경우도 많았기 때문에 단축이 필요한 상황이었지만 그래도 하단역 환승센터까지의 노선 단축은 결과적으로 매우 주먹구구식이었다.[3]
    남포동 회차지점은 유지한 채 괴정시장 이북 구간부터 남포동까지 몇몇 정류장들을 무정차 통과 조치를 하거나 을숙도대교~장림~YK스틸~을숙도대로~감천사거리 등을 통하여 해안순환도로 경유 등의 방법으로 운행시간을 단축시키는 방법을 쓸 수도 있었다.
    거기다 더 문제는 그 과정에서 하단역 환승센터 ~ 괴정행 노선이 사라졌다는 점이다.[4]
    2017년 4월 22일에 부산 버스 3이 신설되면서 해당 구간이 대체되었으나 이 마저도 약 7개월 만에 노선변경으로 사라지고 말았다. 차라리 이 노선을 6번처럼 괴정초등학교까지만이라도 다니게 했어야했다는 의견들도 존재한다. 다만 괴정사거리의 경우에는 출퇴근시간대에 괴정자유아파트~괴정사거리 구간의 교통 체증이 상당한지라 섣불리 괴정으로 연장했다가는 배차간격이 크게 벌어질 위험이 있다. 6번의 경우에는 괴정삼익아파트 방면으로 가지 않고 괴정을 잠깐 들렸다가 감천 방면으로 빠지는 선형이기때문에 괴정사거리의 정체의 영향을 덜 받는다.
    명지오션시티에서도 남포동 일대로 이동할 수 있는 유일한 교통수단이었는데 이번 단축으로 명지오션시티 주민들에게도 원성을 샀다. 거기다 노선이 절반가량 줄어든 것에 비해 감차가 딱 1대에 그쳐서 배차간격이라도 크게 좋아졌느냐? 그것도 아니다. 고작 5분 줄어든 30분에 불과하기때문에 노선단축이 무의미한 상황이 되어버렸다. 이것이 실패사례에 수록된 첫 번째 이유다. 다만 환승대기시간이 60분인 점은 불행 중 다행이지만 이 마저도 청안동 주민들 외에는 크게 도움이 못되고 있다.
  • 2014년 부산 시내버스 개편때 신설된 2000번의 탄생 이후로 입지가 더 줄어들었는데 하필이면 녹산방향 하단역에서 2000번도 이 노선과 거의 비슷한 시간대에 출발해서 이 노선의 승객이 줄어들 수 밖에 없었다. 게다가 2000번은 전 차량 고급좌석버스차량들 뿐인데다 신호주거단지, 중소벤처기업청, 경제자유구역청까지는 배차간격이 비슷한 이 노선의 요금과 동일한 구간요금을 내고 이용하면 대체가 가능하고, 명지오션시티를 미경유하는데다 정류장 수가 적어서 훨씬 빠르게 갈 수 있다. 게다가 출발 시간표가 있다보니 출발시간에 맞춰서 이용하는 승객도 많아졌다. 반면 이 노선은 좌석노선에 비해 굴곡이 지나친 편이고,[5]
    용원동, 청안동 구간 제외, 명지오션시티 경우에도 오래전부터 경유해왔기때문에 쉽사리 뺼 수 없는 상황이다. 다만 신호주거단지의 경우에는 3번, 168번까지 신설되었고 심지어 1009번까지 다니고 있기때문에 이제는 해당구간을 폐지시켜도 되지 않냐는 의견들이 존재한다.
    다만 2000번은 환승할인이 적용되지 않기 때문에, 이는 환승하지 않는 승객에 한해서 가능하지만 환승할인을 포기하면서까지 2000번 노선을 이용할 메리트는 충분히 있다. 명지오션시티의 경우에도 예전 같았으면 대신동이나 남포동 행으로 이용해왔지만 현재는 강서20번과 동일하게 하단역까지 끊기기때문에 이 노선을 이용할 이유가 매우 적어젔다. 거기다 하단역에서 경제자유구역청까지는 520번과 노선이 대부분 겹치므로, 정류장에서 이 노선을 기다리고 있는데, 520번이 운좋게 얻어걸리면 싼 값에 비슷한 구간으로 갈 수 있다. 더군다나 신호주거단지에는 부산 버스 1009까지 들어왔음에도[6]
    다만 1009번은 신호산단4로 연선지역을 완주하는 형태다. 하지만 윌아파트~녹산농협~부영2차아파트 구간은 58-2번으로 충분히 대체가 가능하다.
    이 노선의 직선화는 전혀 이루어지지 않고 있다. 거기다 후술하겠지만 하단역까지 잘려나간 이후로 껍데기만 좌석버스 취급당하고 있다.
  • 게다가 좌석노선임에도 을숙도대교로 우회하는 것도 아니고 일반버스들과 동일하게 헬게이트 구간인 명지시장~낙동강하굿둑~하단역으로 운행되는데다 하단역 환승센터에서 노선이 끊기기 때문에 현재 이 노선은 전혀 좌석버스 답지 못한 상황이다. 거기다 요금도 일반노선들보다 약 500원 가량 더 비싸기때문에 현재는 좌석버스로써의 메리트가 매우 적어젔다.[7]
    그나마 경남 진해구 청안동과 용원동, 강서구 신호동에서 주간노선 한정으로 명지국제신도시를 경유하지 않고 진동과 동리로 곧바로 질러가는 노선이라는 장점이 남아있다. 520번은 마찬가지 구간으로 운행되고 있지만 배차간격이 너무 좋지 못하다.
    장거리 수요에 포커싱이 맞춰진 좌석버스라면 적어도 58-2번보다는 더 먼 곳으로 가주거나, 노선을 직선화시켜서 일반노선보다 훨씬 빠르게 하단역까지 도착가능 한 노선으로 개편하는 것이 급선무다. 남포동으로 유지한다 해도 해안순환도로 ~ 송도, 남포동, 영도, 남항대교 단선회차로 변경하여 1011번의 서부산 지역 수요[8]
    동부산 지역은 1006번이 분담해주고 있다.
    를 서브하는 역할로 경쟁력을 확보한다거나, 을숙도대교로 빠르게 주파하는 노선으로 변경하여 일반 입석버스보다 더 빨리 목적지에 도착할 수 있다는 메리트라도 확보했어야 했는데 이 노선은 그러지 못하고 있다. 실제로 청안동 주민들 수요로 연명 중이지만 이 마저도 굴곡구간들때문에 이용불편을 겪고 있는 점이 실패사례에 수록된 두 번째 이유. 남포동.서구총 종점으로 노선 환원이 힘들면 현재로서는 강서20번, 58-2번을 필두로 대체노선이 넘치는 명지오션시티 구간을 과감히 폐지하여 그나마 좌석버스 역할을 할 수 있게 조치하는 것이 시급해보인다.
  • 원래 부산시에서 노선단축과 동시에 이 노선을 일반버스로 전환시키려 했지만 태영버스에서는 금시초문이며 시의 통보가 없었기 때문에 형간전환을 하지 않았다고 한다. 청안동 고정수요 때문에 어떻게 할 수도 없는 상황.
  • 노선 외적으로도 문제가 되고 있는게 5대 차량들 모두 BS106차량인데, 좌석간격이 매우 좁고 시트각도가 직각으로 서있어서 실제로 착석해보면 굉장히 답답하며, 이전 로얄시티/SAC 차량들보다 시트가 단단해서 승차감까지 나쁘다는 의견들이 주를 이루고 있다.

• 63번 노선의 경우는 8년전의 악몽이 다시 되찾아 왔으며, 이번 개편의 완벽한 대실패작이다.
  • 장거리 노선 단축 정책과 노조의 요구로 단축되었다. 하지만 중요 구간이 단축되는 바람에 승객을 배려하지 않은 첫번째 작품이 되어버렸다.
  • 2015년 12월 27일에 노선 장거리 문제를 들먹이면서 초읍까지 단축시키면서 그나마 배차간격 면에서는 개선이 되었다. 그러나 그 동안 새싹로 및 성지로 연선 주민들에게 큰 불편을 가중시켜 논란이 일었고 승객 수도 약 2,500명 정도가 줄었다.[9]
    다만 약 7개월만에 새싹로 구간을 급하게 복구시켜서 최악의 상황은 면했다.
    하지만 그보다 더 심각한 문제가 생겼는데 계란 노른자나 다름없는 구간인 새싹로~서면 구간이 몽땅 잘려나가는 바람에 운송수입금이 대당 약 20만원 가량 급감하고 말았다.2015년판 85번 한마디로 성공사례에서 있었던 노선이 한 순간에 실패사례로 추락한 것. 더욱 안타까웠던 점은 원래 동부산공영차고지로 모두 입주했을시 이 노선만 유일하게 성공노선이자 희망이었다.[10]
    182번도 동부산공영차고지로 입주했을 당시에는 실패사례에 포함되었다. 이후 장산역까지 가게되면서 실패복구사례에 포함되었는데 사실상 성공사례인거랑 다름없다.
    2016년에 부산진구청까지 연장했지만 이것만으로 역부족해서 2020년 개편으로 서면 롯데 백화점까지 재연장하였다.
  • 아무리 1월이 방학이라 학생수요가 확 줄어드는 시기라 해도 하락폭이 너무 심하게 컸다. 누가봐도 실패한 사례. 반대로 131번의 경우는 2016년 3월 19일에 금정공영차고지로 연장되면서 왕복운행시간이 230분을 초과한다. 노선 단축이 필요하지만 종점의 용호동이 부산시에서 인구가 많기로 다섯손가락안에 꼽히는 곳이며 이 노선을 쉽사리 건드리지도 못한다. 그래서인지 131번은 수요감소가 거의 없었다. 잘 나가고 수요도 괜찮은 노선을 왜 섣불리 단축시키면 안되는지의 반면교사로 남고 말았다.
    • 2016년 부산 시내버스 개편에서 부산진구청까지 연장으로, 새싹로 구간이 복구 되었다.
    • 2020년 부산 시내버스 개편때 서면롯데백화점을 경유하게 되면서 부전동을 다시 경유하게 되었다.

• 148-1번 노선의 경우는 130번이 폐선되어 부산대 노선이 1개 없어진 마당에 이 노선까지 온천장까지 잘려나갔다.
  • 2015년 12월 27일 개편으로 노선이 온천장까지 단축되어 운행거리는 줄었지만 개편 전부터 북구 주민들과 부산대 학생들의 항의가 상당했다. 게다가 단축 이후 110번, 200번 등의 노선과 별 차이가 없어진데다가, 130번의 폐선으로 인해 잠시나마 흡수했던 북구~부산대 구간의 130번 이용객들을 도로 몽땅 잃어버려, 금정구청 회차 이전보다 이용객 수와 운송수입금이 안그래도 저조한데 약 4~5만원씩이나 더 하락하고 말았다. 따라서 실패한 사례에 포함시켰다.
    • 2016년에 부산대학교 구간을 복구시켰다.

• 200번 노선의 경우는 63번과 동일한 경우로 노조의 요구와 장거리 노선이라는 이유로 단축되었다.
  • 그 덕분에(?) 후술된 128-1번은 괴이한 노선이 되어버렸다. 안그래도 청강리 사태때 배차간격 논란으로 인해 남영아파트(신라대입구)~신만덕까지 노선이 동일한 133번으로 수요이탈이 진행되고 있었고 덕천주공아파트 일대에 148-1번까지 올라오면서 운송수입금이 제법 감소된 상황이다.
  • 6월 개편 때 중동119안전센터를 경유하게 되면서 힐스테이트 입주민들 수요가 생겼으나, 배차간격만 더 늘어나서 역부족이며 뿐만 아니라 해운대~충렬대로~동래 구간 31번, 100번으로 수요가 이탈되고 있었는데, 2015년 부산 시내버스 개편 때 노선단축은 그야말로 불난 집에 부채질을 해버린 격이 되어버렸다(...). 게다가 그나마 128-1번과 연계가 되는 덕천교차로[11]
    북구 1-1번이 회차하는 그곳이다.
    가 아닌 애매한 구포시장 공영주차장(46번, 169번이 덕천역에서 구포3동으로 가기위해 운행하는 그곳이다.)으로 단축이 되고 심지어 128-1번과 바로 연계가 되지 않고 정류소 위치가 달라 상당히 논란이 되었는데, 이는 담당관이 위치를 착각하고 잘못 조치한 것이었다.
  • 결국 2016년 4월 9일 개편으로 북구청[12]
    준공영제 전에 148번이 회차했고, 현재 124번, 125번, 307번, 1009번, 강서구5,7-2,11,13번 등이 구포시장 방향 한정으로 유턴하는 그 곳이다.
    까지 연장시키는 등 안간힘을 써봤으나 역부족이었다.[13]
    대신 구포시장을 다시 재경유하므로 신라대 방면인 128-1번 환승 연계가 확실히 보장되었다.
    동래구~만덕2터널~신만덕~구포시장~북구청은 110번[14]
    다만 110번은 동래역을 미경유하므로 화신아파트 또는 광혜병원에서 환승을 해야 한다.
    , 148번, 148-1번 등을 이용해도 충분히 갈수 있기 때문에 이번 단축 이후 이미 노선의 메리트가 상실되어 상당히 애매한 노선으로 전락되고 말았다. 사실상 청강리사태의 부관참시
    • 2016년에 구포역, 북구청 구간을 다시 복구시켰다.
    • 하지만 2021년에 다시 구포시장으로 단축되어 상술했던 문제가 다시 발생하였다.

3.2.2. 폐선, 신설 및 변경[편집]

• 금진여객 노선들의 경우는[19]
  130(폐선) → 124(신설)
  잘못된 노선경로 설정으로 악평을 받고있으며, 김해시 거주 단골승객들을 전혀 배려하지 않은 작품이다.
  • 잘 다니던 130번 노선을 폐선하고 신설시킨 노선이 1004번의 아류노선에 불과한 124번을 시키면서 논란에 올랐다.
  • 130번 노선은 김해시 수요 뿐만 아니라, 북구 주민들과 부산대 학생들의 수요가 상당했기 때문에 이 노선을 폐선 한 것을 도저히 이해할 수 없다. 폐선 이후로는 김해시민이 130번 왜 안 와요? 라고 할 정도로 불편이 상당히 심했다.[15]
    심지어 1시간 30분을 넘게 기다린 사람도 있다고 한다.
  • 124번 노선은 개통 초기 김해시민들의 혼란 때문에 이용객이 상당히 저조하였으나, 현재는 김해시민들이 어느 정도 적응하여서 구포시장까지는 폐선된 130번 노선과 비견될 수준까지 수요를 끌어모았으며[16]
    이렇게나마 구포시장행 수요를 제법 흡수했던 이유가 123번은 구포대교에서 삼락동으로 바로 빠져버린다. 거기다 127번(내외동), 128-1번(활천동, 인제대, 삼방동) 노선들은 각자 주요지역으로 돌아가기 때문에 124번이 구포시장까지 가장 빠르게 가는 편이라 중요성이 높은 편이다.
    , 그리고 신설된지 몇 개월이 지나면서는 신모라~백양터널~당감동의 수요도 제법 생겨서 논란은 어느정도 잠식된 상태다. 하지만 당감동 이후 구간부터는 고전을 면치 못하고 있다. 원인은 누가봐도 부산시민공원남문 구간이다. 그런데 당시 담당관은 윗선이 개입한 탓에 해당구간을 경유하게 된거라 밝히며 억울함을 호소한 적이 있었다. 88번 B노선이 66번으로 통합되면서 88번 배차간격이 엉망이 되었고 66번 또한 배차간격이 비견되는 수준이라 시민공원 구간만 폐지해도 당감동(동평로)~부암교차로~부전시장입구 수요를 흡수할 수가 있을 것이라는 전망이 나오고 있다. 거기다가 서면 네오스포 거주자들이 입석버스를 요구[17]
    이 노선이 신설되기전, 네오스포를 경유하는 노선들은 1000번과 1010번이 전부였다. 참고로 둘 다 급행좌석버스다.
    하여 현재 이 노선이 경유하고 있지만, 배차간격이 긴 탓에 정작 이 노선을 요구했던 네오스포 주민들이 이 노선의 이용을 포기하는 안타까운 사례까지 발생하고 있다(...).
  • 현재까지도 부전동, 서면 구간에서는 승차도, 하차도 거의 존재하지 않고 아예 손님이 없는 상태로 운영되기도 하는 것이 목격되었다고 한다. 또한 구포, 백양터널의 급경사 구간과 잦은 U턴 방식 때문에 차량에도 무리가 가고있다(...). 부산시민공원남문 구간만 폐지해도 절반 정도 문제가 해결될 수 있는데, 윗선의 눈치가 보이는지 대중교통과에서도 쉽사리 건들지 못하고 있는 실정이다. 그러나 2016년 9월 대당 운송수입금은 약 27만원에 불과했고, 2017년 현재까지도 증가할 기미가 전혀 보이지 않고 있다.
  • 2019년, 아직까지도 30만원을 넘기지 못하고 있는데, 여전히 구.130번보다 못하고 있는 상황이다.[18]
    구.130번은 대당 약 38만원을 벌었다.
    신설된 노선이 운송수입금으로나 승객수가 이전 노선보다 훨씬 못하고 적자보전금 증가로 인한 혈세낭비를 더 키워놓은 꼴이므로 완벽한 실패사례다.

• 184번 노선의 경우는 수요가 영 좋지 못해 이번에도 노선을 새로 바꾸었지만 현실은 시궁창.
  • 게다가 3대로 감차가 되어버리는 바람에 배차간격이 늘어 안 그래도 없던 입지가 더 줄어들어(...), 수요가 크게 늘 기미를 보이지 않고 있다. 그런데 적자가 워낙 심하다보니 3대로만 다니게 된게 오히려 잘됐다는 의견이 존재한다(...). 참고로 2016년 1월 운송수입금이 대당 10만원도 안 됐는데, 운송수입금 1위노선인 68번의 씨알도 안되는 수준이다(...). 그나마 회동석대산단 구간은 42번이 2016년 4월 23일부터 상행시에만 경유하고 있으며, 정관 동원로얄듀크아파트는 2017년 5월 13일부터 자사노선 1010번이 가세한 상황이다. 더불어 2017년 11월 4일에는 43번까지 석대2산단까지 연장되었고, 2019년 5월 31일에는 5-1번, 43번이 석대2산단을 지나 회동동까지 연장되었기 때문에 이 노선이 상당히 위태로워보인다. 허나, 정관~회동동 간 출퇴근수요, 통학수요, 철마면 수요 등 고정 수요가 은근히 존재하기에 어쩌면 고정 수요로만 연명해야할지도...

• 185번 노선의 경우는 중복노선이 너무 많아 노선 신설에 의문스러움이 있는 노선이다.
  • 부산국립과학관의 단독구간 덕분에 관람객들의 이용은 꾸준히 있으며, 송정 광어골에서도 제법 승객들이 이용하며, 동부산관광단지 승객들의 이용도 어느정도 존재한다. 그러나 문제는 100번, 181번, 해운대9번 등 대체노선이 많은 상황이다. 타 노선과 비교하자면, 수요가 매우 형편없는 수준이며, 평일 평시엔 수요저조를 면하지 못하고 있다. 심지어 333번처럼 전시행정으로 신설되었다는 공통점때문에 기장군의 333번으로 평가받고 있다(...).
  • 동부산관광단지가 자리잡고나서 신설되었어도 충분히 늦지 않았을텐데 너무 이른시기에 신설되었다는 비평을 듣고 있다. 심지어 적자가 상당히 심하여 운송수익금도 부산전체에서 최하위권에 머무르고 있어 세금 낭비의 주범이 되고 있다. 청강리 사태의 180번에 엎치락 뒤치락 하는 수준이다. 그리고 이 노선 때문에 188번이 9대에서 7대로 감차, 40번은 1대가 감차되면서 배차간격이 꼬이기 시작했다. 하지만 40번과 188번의 희생으로 신설된 이 노선은 정작 밥값을 전혀 못해주고 있어서 욕먹어도 싼 노선이다.
  • 현재 운행대수 3대, 20분 간격으로 운행중인데 과공급이라는 지적까지 듣고 있다. 사실 여기저기에 묻히는 바람에 이 노선은 방치된 상태라 해도 과언이 아니다.

3.2.3. 태영버스의 급행노선[편집]

• 1004번 노선의 경우는 최근 24대에서 19대로 감차된 상태에서 단행된 거라 상당한 비판을 받은 노선이며, 상술된 63번 다음가는 실패작이다.
  • 안그래도 1004번은 급행버스 노선답지 않게 굴곡 구간이 제법 존재하는 노선이고 헬게이트가 자주 열리는 백양터널을 경유하기때문에 국제여객터미널 연장은 배차간격을 더욱 벌어지게 만드는 주범이 되고야 말았다. 게다가 국제여객터미널 수요는 더 저렴하고 더 빠르게 서면으로 갈 수 있는 5-1번이 버티고 있기에 이 노선의 연장 효과는 0으로 상당히 비효율적인 노선 연장으로 평가받았다. 한 마디로 탁상행정의 폐해.
  • 차라리 KTX 승강장과 빠르게 연결되는 부산역 후문을 추가로 정차하거나, 아니면 심야노선처럼 서구청까지 연장을 했더라면, 혹은 영도로 들어와 영선위로터리에서 회차했더라면 수요적으로 더 나았을거라는 의견도 간혹 보일 정도다.
  • 본 개편 단행이후, 2017년 기준으로 1004번은 일일 평균 승객수가 약 1,500명이나 줄어들었다. 본 개편의 확실한 실패작.
    • 2016년에 낙동북로 편도 운행구간을 왕복 운행구간으로 변경하여 어느정도 한숨을 돌렸다.

• 1005번 노선의 경우는 총체적 난국, 역대 최악의 부산광역시 시내버스.
  • 개통 당시 노선보다는 수요가 늘지 않겠나 하는 평이 있었지만은 이 노선이 운행하는 동서고가로와 황령터널의 최악의 교통정체 때문에 전혀 빠른이동이 보장되지못하고, 배차간격이 크게 길어서, 승객 수가 전혀 늘지 못하고 있는 형국이며, 변경 전 노선과 똑같이 공기수송을 면치 못하고 있다. 더욱 심각한 사실은 운송수입금이 급행버스인데도 불구하고 대당 10만원에도 못 미치는 약 9만원을 벌고 있다.는 것이다. 이건 이 노선을 이용하는 사람이 거의 없다는 뜻이다.
  • 출퇴근 노선을 제외하면 부산 전체 노선들 중에서 적자가 가장 많이 나는 노선으로, 급행버스 노선 중에서도 꼴찌이자 부산 전체에서도 출퇴근 노선을 제외하면 꼴찌다. 한마디로 서면, 용호동[20]
    용호사거리방향으로 들어가는 것도 아니고, 남부운전면허시험장만 찍고 회차한다.
    이나 승무원 입장에서는 전혀 도움이 안되는 노선이다. 그리고 출퇴근 노선은 현재 폐지되었다.
  • 하다못해 상술된 124번도 수요가 점차적으로 늘어나고 있는데, 이 노선은 도대체가 발전이 없다. 결국 부산시에서도 심각성을 인정했다. 그리고 2017년 4월 22일에 노선이 대폭 변경되었다. 그러나 이번에는 행선판을 부착하지 않는 등의 막장 상태로 운행중이다. 대당 운송수입금으로는 1기 노선의 1/4도 안되는 수준이다.
  • 더군다나 이 노선은 차량총량제 문제로 자사노선 1004번에 팀킬을 시전한 민폐 노선이다. 그만큼 욕을 심하게 많이 먹는 노선이다.

3.2.4. 기타[편집]

• 88번 노선의 경우는 고래 싸움에 새우 등 터진 격으로, 멀쩡한 노선도 담당자를 잘못 만나면 막장노선이 될 수 있다는것을 제대로 보여주었다.
  • 동평 경유 B노선이 66번으로 조정된 것이 전부이지만, 아이러니하게 66번, 186번, 190번으로 인해 과반수의 차량을 모조리 앗아가버리면서 차량총량제의 큰 피해를 입은 것이다.
  • 이 노선은 원래 9~12분의 배차간격이었으나, 차량총량제 피해를 입은 이후에는 17~23분까지 늘어났으며 공휴일의 경우에는 최대 28분까지 늘어나버렸다. 배차간격이 늘어난 이후 태종로 구간에선 경로가 비슷한 101번과 190번으로의 수요 이탈이 매우 심각할 정도이며[21]
    보통 전자(101번)를 자주 이용하는 편이다. 101번을 타고 부산진시장까지 가서 서면행 타 노선으로 환승을 하는 편.
    , 배차간격도 농어촌버스 수준으로 벌어지면서 5분 내로 도착한다면 이용하게되는 와일드카드성 노선으로 전락되어버렸다.
  • 게다가 환승대기시간은 바뀌지 않아 66번 중첩 구간에서는 도리어 66번에 승객을 뺏겨버리는 안습한 실정이다.[22]
    그럼에도 66번은 환승대기시간이 60분이다.
    이후 2016년 3월 12일에 상공회의소를 미경유하는 자잘한 구간변경이 있었지만 이는 애초부터 감차와는 전혀 무관한 조정이었기에 배차간격에도 전혀 도움이 되지 않는다.
  • 운행대수 절반가량이 떨어져나갔는데도 운송수익이 운행대수 17대 시절과 별반 차이가 없다.[23]
    참고로 17대로 운행했을 시절 운송수입금은 대당 47~48만원대였다.
    그러나 이용객 수로 보면 약 4800여명의 시민들이 이 노선에 등을 돌리면서 현재 이 노선의 일일 평균 승객 수는 약 4,000명에 불과한 상황이다. 말 그대로 승객수가 반토막이 났으므로 누가 봐도 실패한 사례.
  • 이런 일을 똑같이 겪은 68번은 애매한 사례 168번에 서술되어 있다. 그나마 이쪽은 노선이 겹치는 구간이 많고 2017년도에 68번은 재증차가 이루어졌기때문에 66번, 88번 사례처럼 큰 불편을 겪지 있지는 않고 있다.

3.3. 애매한 사례 [편집]

성공/실패를 판가름하려면 조금 더 시간이 필요한 노선변경사례를 다룬다. 의도는 굉장히 좋았으나 수요가 저조하다거나 수요는 많지만 노선형태에 문제가 있어보이는 사례도 여기에서 다룬다. 보라색 글씨의 노선은 일각에서는 긍정적인 평가를 받지만 다른 이유, 또다른 문제점으로 인해서 안타까운 노선들을 다룬다.

• 2번 노선의 경우는
  • 자유시장/진시장에서 부산역까지 노선단축 효과로 배차간격만 좋아졌지 그 전에는 대티고개를 경유하는 노선들 중 부산역 이북으로 넘어가는 유일한 노선이었는데 현재는 그러지 못하는 것이 안타까울 따름이다. 게다가 단축된 자유시장~초량 구간은 시간대를 불문하고 꾸준히 입석을 채워나가는 수준이었기에 결코 수요가 적지는 않았다. 심지어 현재까지도 자성대, 부산진시장에서 2번을 찾으시는 어르신들을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 아무래도 단축된 구간이 부산 도시철도 1호선과 겹치는 구간이라... 하지만 노선단축 이후에는 대당 운송수입금이 약 5만원 정도가 감소했고 기존 이용객들을 배려하지 않은 노선단축임은 분명하지만 희한하게도 노선 단축에 대한 항의가 거의 없었기에 애매한 사례에 포함시켰다.[24]
    다만 자유시장, 진시장, 부산진역 일대에서 2번이 왜 안오냐고 묻는 시민들이 꽤 존재했었다.
    부산역 단축 전에 338번 차량공수로 인하여 이 노선은 이미 27대에서 23대로 인가대수가 4대 감차된 상태였고 그 상태에서 진시장까지 계속 운행하기에는 무리라고 판단하여 부산역까지 단축시킨 것이 아니냐는 관측도 있다.

• 66번 노선의 경우는 88번이랑 서로 수요를 뺏기는 구도이자, 둘다 배차간격도 영 시원찮은 노선이다.
  • 88번의 경로가 중첩되는 한진중공업 ~ 부암고개까지의 구간에서 서로의 수요를 뺏고 빼앗기는 경쟁팀킬구도(?)가 생겼지만 참고로 66번이나 88번은 배차간격이 20분을 넘는다(......).
  • 또한 동평중학교 연선에서는 88번 B노선 시절에 비하면 배차간격 단축 효과가 있기 때문에 주민들의 편의성이 증가했다. 그러나 영도구쪽은 외곽지역으로 빠지는 탓에 88번을 이용하는 기존 승객들에게 엄청나게 큰 불편을 주었고 2016년 1월 기준 운송수익금 통계자료에서 역시 영도구 주요지역으로 가는 88번이 우위를 점하고 있어서 크게 논란이 일었다.
  • 다만 본 개편 이후 승객 수가 약 1,400명 정도가 늘었다. 2016년 3월 기준으로는 66번이 우위를 점하고 있다. 이유가 이 노선의 환승대기시간은 60분이지만 88번은 고작 30분이기 때문에(...) 시간에 쫓길 필요 없이 이 노선을 여유롭게 기다릴 수 있는 메리트가 존재한다. 88번의 배차간격이 그 지경인지라 시간이 어느정도 지나면 이 노선이 영도구간을 제외한 구간에서 88번의 수요를 제법 뺏아올 것으로 점쳐지며 확실히 부산역 회차시절보다는 수입금이 꽤 늘긴했지만 해양로로 운행하기에 서면을 갈때 88번만 이용해야하는 태종로 연선지역 주민들은 여전히 큰 불편을 겪고 있다.
  • 결론적으로는 수요로 봤을 때는 성공사례에 들어가나 애초에 원래 기종점이었던 노선에게 민폐를 끼쳤으므로 애매한 사례에 포함시켰다.

• 107번 노선의 경우는[25]
  2018년 반여1동 및 정관방향 올림픽교차로 환승센터 상시경유.
  형간전환 초기에 너무 크게 떨어진 운송수입금으로 우려를 사고 일관성 없는 운행 형태[26]
  출퇴근 시간대 한정 반여1동 미경유.
  로 논란이 되었다.
  • 12대로 증차되어 배차간격은 좁아졌으나 입석버스라는 특성 때문에 운행시간 내내 입석을 태우고 나가고 있으며 출.퇴근시간대엔 버스 바닥에 발디딜 틈없이 싣고 나간다. 그동안 안락하게 이용할 수 있었던 1007번을 하루아침에 잃은 정관신도시 주민들이 분통을 터뜨렸으며 센텀시티에선 서로 버스를 타겠다고 107번을 올라타는 그야말로 전쟁통이 따로 없을 지경이다. 심지어 전환 이후 1인당 약 500~700원정도 낮은 입석요금을 받고 있기 때문에 운송수입금에서도 핵폭탄급 타격을 받았었다.
  • 2016년 1월 기준으로 1일 대당 약 24만원대의 운송수입금을 기록했는데 부산 버스 124와 약 5천원 차이인데다(...), 대당 약 40만원의 적자를 내고 있었다. 후에 급행 재전환 혹은 좌석전환이 시급하다고 생각되었으나, 2016년 5월. 노선담당관의 답변에 의하면 107번은 형간전환 후 이용률이 150% 가까이 늘어났다고 한다#. 참고로 150%는 굉장히 큰 수치다. 더군다나 담당관들 반응도 상당히 긍정적.이랬던 분이 168번에 대해서는 상당히 안좋은 식으로 이야기했었다. 1007번이 워낙에 정관신도시를 빙글빙글 도는 굴곡 노선 였는지라 급행버스라는 형간에 알맞지 않았는데, 일반버스로 전환되면서 그나마 걸맞는 옷을 입었다라는 느낌도 있다.
  • 하지만 승객이 제법 늘었어도 구간수요는 저조한데, 2016년 11월에 운송수입금 1일 대당 약 6만원 가량씩 증가한 약 30만8천원인 걸로 나와 여전히 적자가 심하다는걸 보여줬다. 따라서 애매한 사례에 포함되었다.

• 128-1번 노선의 경우는
  • 단방향 노선연장이라는 특성때문에 개통초기 김해시민들이 방향혼동이 상당히 심했으나, 현재는 어느정도 적응이 되어가고 있다. 하지만 아직 방향을 혼동하는 경우도 존재한다. 개강시즌인 3월이 되니 혼동하는 승객이 대다수이며, 승무원이 일일히 방향을 알려준다고 정신이 없었다(...). 게다가 연장 이후에는 덕천교차로 ~ 신라대 구간은 200번의 애매한 구포시장 단축으로 128-1번이 아닌 133번으로 상당수 흡수되었다. 2016년 4월 9일 200번의 북구청 연장으로 환승이 그나마 용이하게 되었지만 RH 수요 외엔 수요가 별로 늘지는 않았다. 하지만 신라대~덕천교차로는 도시철도가 없는 구간이어서 그런지 덕포2동/신모라 일대의 수요가 차츰 생겨났다. 의도는 좋았으나 괴상한 선형때문인지 수요가 크게 대조적이어서 애매한 사례에 더 가깝다고 볼 수 있다.

• 168번 노선의 경우는[29]
  2017년 68번 노선에 4대 증차.
  1일 대당 운송수입금 1위 노선을 3위로 하락하게 만든 노선이자, 138-1번의 운행소요시간을 230분으로 만든 주범이다(...).
  • 2015년 11월 28일 이전 기준으로 인가대수, 1일 대당 운송수입금, 1일 승객 수 부동의 1위 노선이었던 68번의 희생으로 탄생했다는 이유 하나만으로도 크게 욕을 먹었다. 그래서 이 노선을 안티하는 이들도 많다. 그리고 이 노선의 신설 이후 68번의 과포화는 더 심각해졌다. 15대 감차 이후 2~3대씩 붙어다녀 배차간격 널뛰기 현상까지 발생해서 10분 넘게 기다려도 차가 오지 않을 때가 있을 정도였기 때문에[27]
    BIMS에서는 '12분 후 도착예정'이라고 떠있는 상황까지 발생했다. 실제로 기다려보니 심하게는 26번, 134번보다 더 안 올 때도 있었다(...)
    혼잡함이 더 심해져서 동아대학생들/하단.학장, 엄궁동 지역주민들/남구 석포로 지역주민들의 불만이 폭발하고 말았고, 자연스럽게 민원이 대량 발생하였다. 약 1년 반 뒤에 4대를 증차시키는 것으로 겨우 논란을 잠재웠지만 문제점은 계속 산재하고 있다.
  • 같이 신설된 다른 노선들에 비해서 홍보가 꽤 된 상태로 신호주거단지, 명지오션시티, 명지국제신도시에서 하단역까지는 가축수송, 엄궁동/학장동에서도 주례역/서면롯데백화점 까지 입석을 태우고 나가는 반면에(...) 우암동~서면롯데백화점 구간에 대해서는 23번과 68번보다 배차간격이 훨씬 안좋은 탓에 수요를 못 끌어내고 있는 상황이다. 허나 2016년 1월에 나온 통계자료에 의하면 이 노선은 대당 운송수입금이 약 42만원이 나왔다. 같은 날에 신설되거나 대폭 조정된 동기 노선들은 대당 운송수익금이 죄다 9 ~ 20만원 안팎이라 그나마 높은 수준이었으나 넘사벽급 부산의 1위 흑자노선인 68번에서 분리되어 나온 점을 감안해보면 매우 실망스러운 결과다. 68번이 45대로 운행할 당시에는 1일 승객 수가 약 3만 7천명이었으나 15대 대량 감차 이후 1만명 이상의 승객 수가 줄어들은 약 2만 3천명까지 감소했다.[28]
    그렇다고 그 1만 4천명이 168번으로만 다 간 것이 아니라 108번, 138번으로도 갔다, 준공영제라서 망정이지, 만약 아니었다면 창성여객의 손해가 막심했을 것이다.
    68번의 운송수입금도 부동의 1위 었던 것이 5위권 내에서 오르락 내리락하고 있다.
  • 차라리 석포로로 갔다면 68번을 제대로 보조하면서 상황이 훨씬 나았을 것인데 현대아파트 쪽이 68-1번 폐선 이후 시내버스 부재 지역으로 민원이 올라와 감만동으로 들어갔다. 그리고 노선담당관의 증언에 따르면 RH에만 수요가 몰리는 적자노선으로 실제 운송수입순위는 100위권 수준밖에 안 될 정도로 이용률이 꽤 저조하였다. 게다가 운행거리가 지나치게 길고 교통 체증시 배차간격까지 꽤 벌어져서 68번을 커버를 못할때도 있다. 덕분에(?) 시간이 갈수록 석포로 연선지역주민들의 원성이 드높아지고 있었다. 결국 2016년 4월 23일에 138-1번을 해당지역으로까지 끌어들였지만 정작 138-1번은 석포로가 아닌 유엔로로 운행 중이며 차량총량제의 한계 때문에 증차도 못하고 연장돼서 배차간격까지 심하게 벌어졌다. 결론을 내리자면 이 노선 하나때문에 남구, 부산진구, 사상구, 사하구 주민들이 광역적으로 피해를 보고 말았다.(...) 문제는 대다수의 주민들이 이 사실을 모르고 있다. 상술된 88번에 이어 차량총량제의 문제가 심각한 것인가를 두 번씩이나 보여준 셈.
  • 최근에 나온 2016년 9월 통계자료에 따르면 추석연휴가 있음에도 1일 대당 운송수입금이 약 9만원 정도가 증가하여 63위까지 오르는 등 개통초기에 비하면 이용률이 꽤 증가하였고 1일 대당 운송수입금도 50만원을 돌파하였고 현재까지도 50만원 선을 유지중이었다. 그러나 2017년 4월 22일에 인가대수가 2대 증차된 영향과 3번 노선의 신설 영향으로 5월에 또다시 48~49만원대로 떨어지고 말았다. 2대가 증차되어 인가대수가 17대가 되면서 운행여건이 그나마 개선되는 듯 보였지만 신호동 회차구간이 변경되면서 운행소요시간이 늘어나는바람에 증차효과가 체감상으로는 없다. 그래서 이제 노선단축만 하면 상당수의 문제가 해결될 수 있겠으나 차고지 및 충전 문제 때문에 어쩔 수 없는 상황이다. 실패 사례에서 애매한 사례로 옮겼지만, 아직 개선되어야 할 부분이 남아 있다.
  • 결론을 지으면 수요로는 절대 실패한 노선이 아니지만 여기저기에 민폐를 끼쳤으므로 평판은 굉장히 좋지 않다.

• 187번 노선의 경우에는 복지차원에서는 매우 좋은 사례였지만, 자사노선에 피해를 줘 차량총량제의 문제점을 또다시 부각시켜주었다.
  • 산단지역과 도시철도역을 잇는 노선특성상 출퇴근시간대 외엔 공기수송을 면치 못하고 있으며 평시에는 버스기사 단독 드라이브를 심심찮게 목격할 수 있다. 그러나 그동안 시내버스가 지나지 않아 심각하게 교통편이 열악했던 명례리 등 북장안읍 일대의 수요가 발생하고 있으며, 대룡.신명마을 쪽에서는 버스가 자기 동네까지 들어오지 않는다고 항의까지 들어왔다. 이쪽 동네들은 해운대고속 완행시외버스 외에는 답이 없는 동네라서 그런 것으로 사료된다. 2016년 1월 기준 운송수입금 부문에서 최하위권을(...) 기록했다. 환승편의를 위해 명례 행에 한해 동부산대학역[30]
    현재의 윗반송역.
    까지 연장시켰다. 2016년 9월에는 그나마 수요가 늘었는데 심지어 10만원 이상의 운송수입금을 기록하고 있다. 신설당시 그렇지않아도 혼잡한 129-1번에서만 차출해서 논란만 가중시켰다. 공평하게 115-1번, 189번, 189-1번 등에서 각 1대씩 차량을 공수하여 투입했으면 될것을...게다가 장안산단을 찍고 나오는 형태인지라 선형이 기형적이다. 그나마 중복노선이 없는 유일구간들이 꽤 존재하고 교통오지의 편의를 제공한 점에서 애매한 사례에 포함시켰다.

• 1011번 노선의 경우에는 의도는 굉장히 좋았으나 경로와 정류장을 너무 애매하게 설정한 노선이며[37]
  그러나 지금은 동서를 빠르게 가기 위해 이용하는 노선이라는 인식이 강해졌고, 이거 때문에 환승저항을 감수하고 타는 사람들이 많아서 주 수요처가 없어도 동서를 빠르게 가는 거 자체가 주 수요라는 의견이 많다. 2018년 올림픽교차로 환승센터 경유 관련 불만 민원에서도 1011번 이용객들은 동서를 급하게 가는 거 자체가 주 수요라고 주장하고 있다. 이 중 정류장 문제는 2021년 2월 27일 개편을 통해 상당수가 해결되었다.
  , 입석금지로 문제가 되고 있다.
  • 시민들의 인식과 수요만 보면 성공사례에 들어갈 법 하지만, 다른 곳에 문제가 있어서 애매한 사례에 들어갔다.
  • 50~60분의 배차간격 때문에 이용불편이 존재하였으나, 2016년 4월 9일에 4대 증차하여 10대, 2016년 12월 17일에 2대 증차하여 12대로 증차되면서 배차간격 문제는 상당수 해결되었다, 그러나 환승문제는 여전히 개선되지 않고 있다. 특히 수요가 있을법한 정류장들은 죄다 무정차 통과해버린다(...).[31]
    영도 해동병원, 송도 암남동주민센터, 고신대복음병원, 구평 YK스틸과 장림 롯데마트. 해동병원은 영도 내 최대 상권이 형성된 지역이며, 암남동주민센터는 모지포마을 방면 버스 환승에 유리하다. 고신대복음병원은 당연히 병원 내원객 때문이며, 이 정류장에 정차하지 않는 관계로 송도입구 정류장이 이 역할을 대신하고 있다. YK스틸은 장림 정류장보다는 신평, 장림시장 및 다대포 방향 노선 환승에 유리한 지역이며, 롯데마트 앞에 정차할 경우 명지, 신호지구에서 가장 가까운 대형마트로 연결되는 장점이 있다. 경성대학교는 노선 선형상 불가능하지만 동명대학교후문 정류장에서 부산 버스 155가 거들어주고 있다.
  • 장림.다대포지역의 경우 주변 지역에서 서는 정류소가 장림 정류소인데 그곳은 138번과 138-1번 종점이기 때문에 다대포로 가는 노선 환승이 힘들다. 송도 지역의 경우 송도입구에서는 혜성아파트, 모지포마을로 가는 노선과의 환승이 힘들며, 심지어 암남동주민센터 정류소로 변경하라는 민원까지 올라왔다. 게다가 송도입구는 고신대복음병원이랑 거리가 있어서 이 부분에 대해서도 논란이 있다.[32]
    그런데 이 부분에 대해서는 몇 달 동안 승객들도 적응하여 송도입구에서 고신대복음병원 내원객 및 고신대송도캠퍼스 통학수요와 송도해수욕장 관광수요, 혜성아파트와 모지포마을 방면 환승수요를 같이 처리하기에 유독 이 정류소에 사람이 많으며, 이로 인해 위치변경이 불가능하다는 의견도 있다. 영도와 마찬가지로 송도도 1011번의 최대 수요처 중 하나이다.
    영도 지역의 경우 해동병원 미정차로 인해 영도주민 중에는 영도에 진입한 후 남항시장.봉래시장 등지에서 장을 본 후 자신의 집으로 가려는 사람들이 많은데, 이런 유형의 주민들이 불편을 겪고 있으며, 남포동[33]
    남좌동에서는 예전처럼 1003번을 타고 가는 게 낫지만 장산역 및 북좌동에서 남포동으로 가는 경우에는 1011번을 타고 한진중공업에서 8번, 30번, 113번 중 아무거나 환승해서 가는 것이 빠르다.
    으로 가는 버스와 환승하기에도 약간의 애로가 있기에 논란이 되고 있다. 뿐만 아니라 용당동의 신선대지하차도 완공 이후 부산항대교와 남항대교의 교통량이 증가하면서 배차간격이 벌어질 때가 있으며, 증차하면서 수요도 덩달아 늘어나는 바람에 입석금지 문제가 또다시 불거지고 있는 상황이다.
  • 게다가 초기부터 지금까지도 늦게 온 승객이 얌체같이 새치기해서 먼저온 승객을 억울하게 다음 차를 기다리게 만들어 잡음이 많다. 하지만 입석금지는 입석금지법상의 문제라 부산시 마음대로 할 수가 없어서 불편해도 달리 방도가 없다.[34]
    실제 지자체 홈페이지에 입석허용 촉구 민원이 계속해서 올라오고 있다. 하지만 엄밀히 법률로 되어있는 문제라 법률이 바뀌지 않는 이상 지자체에서 입석허용하기 힘들다.만에하나 법률 무시하고 입석허용했다가 인명사고라도 나면(...) 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 수도권 광역버스가 입석허용중인걸 거론하면서 1011번도 입석허용하라고 주장하는 사람도 있다. 하지만 수도권도 단속을 안하고 있는 것일 뿐이며, 입석승차하는 승객들조차도 불안해하면서 입석승차한다고 한다.
    새치기 문제는 부산시에서 신경써서 1011번만 서는 전용 정류소를 따로 만들든가 하면 충분히 해결될수 있는 문제로 본다.[35]
    하지만 이는 이루어지지 않는 대신 1011번의 영향력이 절대적이라 할 수 있는 영도구 지역에서는 아예 동네 사람들이 1011번 타는 줄을 만들어버렸다. 그래서 1011번 타려고 하면 줄을 서야 된다는 암묵적인 규칙이 있으며, 누군가가 새치기하려 하면 동네 사람들이 예민하게 반응한다. 결국 이를 보다 못한 영도구청에서 1011번 타는 줄을 아예 만들어버렸다.
    다만 이 경우 다른 노선으로 환승하려면 조금 걸어야 하는 불편이 따른다.
  • 실제 대당 운송수입금도 최하위권에 머무를 정도로 처참한 수준이다. 부산 시내버스 운송원가 손익분기점이 약 64만원대인데, 이 노선의 대당 운송수입금은 2016년 11월 기준 약 28만5천원대 하루 평균 승객수 역시 약 1.700여명에 불과했다. 이는 국토교통부 입석금지법의 영향 때문이다. 그런데 2017년에는 소요시간이 기존노선 대비 절반으로 줄어든다는 입소문이 나면서 하루 평균 승객수가 2,900명 수준까지 (평일만 놓고 보자면 3,200명 수준 정도) 오른 상태이다.[36]
    그러나 운송수입금은 하나도 오르지 않았다. 환승수요가 대다수인 노선 구조상 다른 노선에 기생해서 살아야 하는 노선이라는 것을 단적으로 보여주는 셈.
    그래서 RH시간은 말할 것도 없고 NH 시간대에도 만차 사태가 벌어지고 있다고 한다. 허나, 2018년 1월 29일에 태종대 - 올림픽교차로를 잇는 1006번이 개통되면 이 문제가 해소될 것으로 전망되었으나 1006번은 회차지를 애매하게 설정해놓고 쓸데없이 유엔교차로로 가게 만드는 바람에 1011번을 기다렸다 시간 맞춰서 타는 사람들이 여전히 많아. 이 문제는 좀 처럼 해결되지 못하고 있다.

3.4. 실패복구(극복) 사례[편집]

녹색으로 표시된 노선들은 노선 복구/수습 혹은 수요저조를 극복하여 큰 성공을 거둔 사례들이다.

• 36번 노선의 경우는 청강리 사태의 악몽을 벗어난 사례이다.
  • 반여1동 무정리길 연선 아파트단지 주민들의 이용이 늘고 있으며, 출퇴근시 승객이 제법 탑승한다. 그러나 평시에는 해당 구간 탑승률이 매우 저조한 수준이다. 뿐만 아니라 배차간격이 좋지 않아서 기장~안평역구간은 같은 계열사 노선인 183번에 팀킬을 당하고 있다. 반여1동으로 노선조정이 된지 1개월이 지난 2016년 1월의 대당 운송수익금은 약 25만원대에 불과하였다. 하지만 교통이 열악한 반여1동을 경유하는 덕에 조금씩 승객이 늘면서 2016년 9월에는 대당 운송수입금이 약 8만원 가량 증가하였다. 여전히 해운대~구서롯데캐슬 시절에 못미치는 수준이지만, 그래도 청강리 사태 흑역사 시절, 서동~명장동 경유 시절보다 수요가 훨씬 늘었으므로 실패복구 사례에 포함시켰다.
    • 그러나 2020년 부산 시내버스 개편때 일광신도시를 경유하면서 노선이 다시 산으로 가는 행보를 보이고 있다.
• 46번 노선의 경우는 드디어 문제의 명륜로 구간(동래전화국~온천장)을 폐지하였다.
  • 그 덕분에 배차간격이 짧아졌다. 미남교차로에서 온천장까지의 구간의 경우 110번을 이용하면 더욱 빠르게 갈 수 있다. 그리고 노선 단축 전에도 메가마트 이후 구간에서는 다른 노선들이 많아서 워낙 수요가 저조했기 때문에, 노선 단축이 공지되었을 때도 타 노선들과는 달리 민원을 찾아볼 수가 없었다. 구포3동 기점 노선들 중, 덕천교차로에서 덕천역으로 우회전하는 유일한 노선이지만, 아무래도 160번, 북구6번의 인지도가 막강하다보니 초반에는 고전팀킬을 면치 못했었다. 그러나 현재는 인지도가 차츰 생겨 160번/북구6번의 수요 분담은 잘 해주고 있으며, 유림 노르웨이 숲 아파트를 양방향으로 경유해 줌으로써 160번/북구6번과 차별화에도 성공하여 고정 수요까지 상당수 확보하였다.
  • 거기다 양방향 만덕대로 부근 만덕성당 정류장을 경유하는 노선들 중에서도 이 노선이 가장 잘오는 노선이라 구만덕 수요까지 꽤 확보한 상황이다.[38]
    33번은 구만덕을 경유하지 않고, 33-1번은 구만덕을 양방향 경유하나 배차간격이 길다.
    운행대수가 11대이며, 배차간격도 평시 기준으로 9 ~ 10분 임을 감안해도 운송수입금이 대당 약 41만원이면 정책노선 치고는 굉장히 선방하고 있는 편이다.[39]
    1011번의 경우에도 급행좌석이고 인지도가 적지 않음에도 불구하고 2017년도에 겨우 30만원을 찍었다. 입석금지 영향으로 인해 그렇게 나오는 것인데, 입석을 받아줬더라면 더 높았을 것이라는 추측도 있다. 참고로 46번의 운송수입금은 73번, 180번, 184번, 187번, 555번, 1005번, 1006번(...)의 3~4배 수준이다. 거기다 46번은 이들보다 운행대수가 훨씬 많은데도 이 정도로 하고 있다.
    따라서 이 노선도 시간이 오래걸리기는 했지만 준공영제 신설 노선 징크스를 벗어났다.
    • 2021년 6월 5일에 쇠미로와 사직동을 경유하게 되면서 다시 배차간격이 늘어났으며, 신규수요를 창출시키기는 했지만 기존 이용객들에게 불편을 초래했다.