대구 버스 급행1/논란
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상위 문서: 대구 버스 급행1 1. 개요[편집]
급행1의 논란에 대해서 설명하는 문서이다.
2. 장점[편집]
선원로 거주지 구역과 시내를 가장 빠르게 이어주는 버스다. 현재 선원로를 50% 이상 경유하는 버스 중에 시내를 이어주는 버스로는 524와 급행1밖에 없다. 이로써 선원로에서의 수요는 무시를 할 수 없다. 또한 수요가 많은 국채보상로의 지하철 역할까지 해줌과 동시에, 동화사를 이어주는 버스 중 배차가 30분 이내인 유일한 버스다. 이로써 수요는 많다. 하지만…
3. 문제점[편집]
이제부터는 급행1번의 논란에 대해서 설명한다.
3.1. 정차 정류소 개수 문제[편집]
급행버스 치고는 정차 정류소가 제법 많다는 지적이 나오고 있다. 원래부터 정차하는 정류장 개수가 많은 노선은 아니었다. 팔공산 구간과 서구 일대에서 이 노선을 받쳐주는 일반버스가 제 역할을 못하기 때문에, 민원에 의해 정차 정류장 수가 꾸준히 늘어났다. 팔공산 구간은 도학교[1], 백안삼거리[2], 내동을 제외하고 모두 승하차가 가능하다. 남양주 버스 330-1[3], 부산 버스 203[4], 포천 버스 138-5[5], 인천 버스 790[6]처럼 좌석버스가 병행하는 일반버스가 없거나 제 기능을 못해서 독점하는 구간이 제법 있다. 그 문제로는..
3.1.1. 반론[편집]
팔공산 쪽은 동화사입구와 동화시설집단지구를 비롯한 주말에 등산객들이 주로 이용하는 정류장을 제외하면, 나머지 정류장[7]은 수요가 그리 많지 않다. 즉, 승하차하는 승객이 없어 무정차 통과할 때가 더 많기 때문에 실질적으로는 급행이 맞다. 비슷한 상황은 급행5번 안심역~경일대 구간을 들 수 있다. 서구 구간도 산업단지이기 때문에, 출퇴근 시간을 제외하면 한산한 편이다. 하루에 승하차하는 사람도 별로 없는 경우는 급행이라면서 다 통과하는 것보다 하나라도 정차해서 수요를 잡는 것이 훨씬 이득이다. 일본의 일부 급행 철도 노선이 이렇게 운행한다. 교외 지역에선 모든 역에 정차하고, 도심지역에서 급행운행을 하는 방식이다. 부산광역시 시내버스에는 이런 식으로 운행을 하는 급행버스들이 널렸다. 대표적으로 1002번. 수도권 전철 1호선 신창역 구간의 급행열차도 똑같다. 천안역까지만 급행이고 천안-신창 구간은 급행만 띄운 전역정차 열차다. 천안-신창 구간은[8] 워낙 배차간격이 길어서 1대라도 빠지면 간격이 너무나 길어져서 어쩔 수 없이 전역정차로 설정한 것. 1990년대 태백선 새마을호의 경우도 강원도 구간은 배차간격이 너무 길고 선형이 좋지 않아 정차역을 줄이는 의미가 없어서 무궁화호와 정차역이 거의 같았다.[9]
대구광역시 버스정보운영시스템에서 제공하는 버스 목록 표로 표정속도를 계산해도 급행1번이 급행8번, 급행4번에 이어 3위에 있다.[10] 급행1번 팔공산 구간을 비슷하게 운행하는 팔공1번도 표정속도 순위 상위급에 있는 것을 보면, 팔공산 구간이 다른 구간보다 표정속도가 높다는 결론을 얻을 수 있다.[11]
급행버스로서의 메리트가 아예 사라진 것은 아니다. 확실히 다른 간선버스보다는 빠르다. 급행버스답게 빠를 때는 급행5번 못지않게 고속으로 운행하는 위엄을 보여준다. 신당동에서 동대구역지하도까지 약 30분만에 주파한 적도 있다.[12]
3.2. 백업 노선 문제[편집]
다른 급행 노선들은 일부 구간이나마 받쳐 주는 일반버스 노선들이 있다. 급행2번은 304번과 706번이 받쳐 준다. 급행3번은 234번, 527번, 724번, 814번, 수성1(-1)번이 받쳐 준다. 3호선도 도심 구간을 뺀 나머지 구간에서 급행3번을 보완해 주고 있다. 급행4번은 600번과 655번이 받쳐 준다. 급행5번은 425번과 518번, 하양에서 안심역으로 연결해 주는 모든 노선들[13]이 받쳐준다. 급행6번은 구간이 조금 다르지만, 706번이 어느 정도 백업을 하고 있다. 급행7번은 527번 완벽한 상위호환 노선이다. 급행7번 대곡~계명문화대 구간도 경로가 조금 다른 달서1번이 백업해 주고 있다.[14] 자동차전용도로인 테크노폴리스로를 제외하면, 급행8번도 유천교~본리네거리 구간은 651번과 달서5번이, 본리초교~위생처리장 구간은 서구1(-1)번이 보조해 준다.
중앙네거리 동편 구간은 401번이 백안삼거리까지 받쳐 주지만, 401번은 갓바위로 들어가므로, 동화사 구간을 커버하는데 한계가 있다. 서쪽 지역은 그나마 240번, 서구1(-1)번이 서대구공단네거리를 경유하면서 급행1번을 보조한다.[15] 성서 쪽에서는 여전히 받쳐 주는 노선이 없는 실정이다.
동화사 일대도 이 중 하나다. 팔공1번은 동화사에 1일 10회밖에 안 들어온다. 또한 팔공3은 배차는 52분이지만, 방향이 애초에 갓바위/칠곡 방면이다. 그렇다고 갓바위 쪽으로 401을 타고 팔공3으로 환승하는 일은 없기 때문이다.
이정도의 문제라면 401번을 동화사행, 갓바위행으로 나누거나 버스를 신설하는등의 조치가 필요하다. 심지어 축제기간에는 급행1은 지원운행을 하는 노선이다. 동화사 백업 버스의 배차가 너무 긴 문제, 그리고 동대구역을 경유하지 않는 문제 등이 있으므로, 배차를 최소 40분대까지라도 줄이고, 동시에 동대구역 지하도를 경유한다면 급행1의 진정한 백업 노선이 생기면서 수요 분산이 가능하다.
3.2.1. 개편 이후의 백업 노선[편집]
2015년 대구 시내버스 개편 이후 같은 급행버스인 급행5번과 급행6번이 급행1번 백업을 조금이나마 하지만, 이들은 일반버스가 아니라는 태생적인 한계가 있고, 둘 다 급행1번과 완벽하게 겹치지도 않는다. 급행5번은 계대동문로, 대구의료원으로 가고 급행6번은 경북대와 이시아폴리스 진입도로(금호강변로)를 경유하는데다 파군재삼거리에서 연경지구로 가기 때문이다. 다행히 급행1번의 백업과 관련한 문제의 202(-1)번이 폐선되고 가르뱅이를 경유하는 서구1(-1)번이 생기면서, 백업 노선이 생김과 동시에, 240번이 신설되면서 국채보상로에서 급행1번을 뭉탱이로 타는 일은 없어졌다.
3.3. 버스 증차 문제[편집]
세진교통과 우진교통이 관리하는 특성상 성서 급행버스인 급행5, 급행7과 회사가 겹치게 되는데, 문제가 있다.
- 2006년 개편 이후 급행1은 증차가 된 적이 한번도 없다. 특히, 선원로와 국채보상로 주민들을 시내, 동대구역, 공항으로 이어주는 역할을 해서, 수요에 비해 증차가 안되고 있다.
- 2019년 4월 20일 개편 때 우진교통에서 1대가 빠졌고, 세진교통에서 1대를 추가했다. 기존 좌석예비 1대를 급행1번 정규차량으로 승격하였다.[16]
- 이렇게 계속 우진교통의 급행7로 버스가 이동하면서, 남은 좌석버스를 계속 가져오느라 생긴 문제이다.
4. 이용객에 영향을 준 다른 버스/영향을 준 버스/영항을 받은 버스[편집]
4.1. 달서3[편집]
- 급행1번의 다사 방면 변경은 이용객 영향이 컸는데, 선원로 구간-성서산업단지 수요가 달서3으로 넘아가면서 생긴 문제다. 이게 끝이 아니다. 옛날엔 서구 거주 평일 근로자들이, 퇴근길에 급행1을 타고, 바로 퇴근이 가능했다면, 지금은 달서3이나 503을 타고 환승을 해야 하는데, 503의 수요가 달서2에 의해 늘면서, 달서3으로 수요가 쏠려서, 이용객이 크게 증가했다. 이런 이유로 계명대학교 쪽으로 성서우방타운 쪽에 내려서, 외식을 하고 급행1을 타고 서구(국채보상로 일대)로 퇴근하는 경우가 많은데, 그렇다고 해도 달서3의 혼잡은 급행1 다사 방면 변경+202(-1)의 폐지, 655의 경로 변경이 합쳐져서 그야말로 지옥이 되었다.
4.2. 서구1(-1)[편집]
- 서대구공단 근로자를 위해 생긴 버스가 목적이지만, 급행1의 수요를 잡아먹었다. 정작 핵심 수요인 선원로, 국채보상로 구간은 백업하지 못 할 망정, 수요가 출퇴근 시간 외에 적은 서구1이 다 뺏어먹어버렸다. 언제나 민폐 버스라고 불리는 이유가 있다.
4.3. 240[편집]
급행1번에 칭찬받을 버스면서도 혼날 버스다. 이유는 배차간격이 너무 길기 때문이다. 국채보상로 구간 주민들이, 시내에서 옷을 사거나, 서문시장에서 장을 보거나, 포항으로 가기 위해 동대구역으로 가는 등 수요가 많은데, 240이라는 민폐 하나 때문에 수요가 줄었으면서도, 급행 역할을 못 하면서, 이도저고 못하고 있다.
4.4. 323(-1)[편집]
수요의 문제가 아닌, 환승의 문제다.
323(-1)은 동구청~아양교, 서구청에서 환승이 가능하고, 홈플러스(내당점)에서 장을 보거나, 동구청에서 엑스코를 가거나, 동구와 수성구에서 아양교역을 와 동화사로 다는 등 수요가 있는데, 문제는 시내 구간이다. 323-1의 경우, 급행1은 곽병원건너, 2.28기념중앙공원건너를 경유하는데, 323-1은 만경관건너, CGV대구한일앞을 경유한다. 323은 더 심각한데. 급행1은 2.28기념중앙공원건너1, 곽병원앞2, 섬유회관건너1을 경유하는 반면, 323은 CGV대구한일건너, 만경관앞, 섬유회관건너2을 경유한다… 무조건 환승 시 걸어야 한다…
4.5. 401[편집]
아양교역-이사아폴리스 구간의 수요 폭발을 방지해주는 장점이 있지만, 정작 백안삼거리에서 직진해버린다… 동화사까지 가야 진정한 백업 노선인데, 갓바위로 가버리는 다른 의미로 민폐 버스다. 심지어 약령시-대구역-칠성시장이므로, 경로도 약간 다르다.
4.6. 425[편집]
이 버스가 왜 이용객이 영향을 주었지?라고 생각한다면 반드시 끝까지 봐야 한다. 원인은 2019년 4월 20일이다. 세천으로 향하게 되면서 다사와 시내를 이어주는 대체 노선이라는 느낌이 사라졌다. 동시에 승차객은 적어도, 하차객은 많은 정류장에 정차하지 않게 되면서, 수요가 급증하게 되었다. 추가로 계명대학교 정문, 강창역 등 핵심지를 피하고 오히려 세천을 가게 되며 수요 자체도 2019년에는 줄었다.
4.7. 524[편집]
240과 더불어 급행1의 라이벌 버스라고 불리는 데는 이유가 있다. 바로 서구 일대를 너무 많이 두른다. 선원로를 빠르게 합류하고 서대구역을 이어주는 장점이 있지만, 시내로 가는 수요를 잃어버렸다. 이 구간을 대체할 지선이 생긴다면, 524는 국채보상로 직통으로 만들어 급행1의 친구가 될 수 있을 것이다.
5. 캐리어 적재함과 좌석 문제[편집]
캐리어 적재함이 설치되어 공항이나 시장으로 가는 승객 입장에서는 편해졌지만, 그렇게 좋다고는 절대 할 수 없다. 동화사만 해도 주말이나 공휴일에는 이용객이 많은데, 무려 계단까지 사람이 찰 정도로 이용객이 많은데, 뒷좌석 1인석에 캐리어 적재함이 설치되어 문제가 된 것. 이후 세진교통 소속 차량 일부가 급행5번으로 트레이드를 하게 되면서 빗자루질을 하는 급행5번에 캐리어 버스가 생겨 큰 영향을 끼쳤다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 02:04:23에 나무위키 대구 버스 급행1/논란 문서에서 가져왔습니다.[1] 2021년 7월 31일 신설, 팔공1, 팔공3만 정차[2] 급행 전환 초기에는 정차하였으나 얼마 못 가 공산초등학교 정차로 변경되었다.[3] 남양주시 수동면 일대[4] 부산광역시 금정구 금성동(금정산성)[5] 포천시 일동면 및 이동면 일부 지역[6] 대부도 서부 및 선재도와 영흥도.[7] 미대동, 구암동, 미곡동, 도학동, 대구학생수련관, 동화교 등 정류장[8] 원칙상으로는 무궁화호 처럼 아산역, 온양온천역에만 정차후 종착역인 신창으로 가야했었다.[9] 당시 오후 5시경 운행하던 새마을호 앞뒤로 무궁화호, 통일호가 배차간격이 2~3시간이었다. 이 새마을호가 없어지면 해질녘 황금시간대 열차가 아예 뻥 비어버린다. 이 경우는 최고급 열차라도 웬만한 역에는 다 세워야 한다.[10] 급행2번은 4위이다.[11] 이 버스를 타고 팔공산 쪽으로 가 보면 대부분 차량이 이시아폴리스부터 고속으로 운행한다.[12] 물론 이는 신호대기 등이 일부 제외된 시간이므로 정확하지 않을 수 있다. 하지만 일반버스에 비해서는 확연히 차이가 나는 수치다.[13] 518-1번, 808번, 814번, 818번(경산), 55, 555번(영천)[14] 급행7번의 금호지구 구간은 백업 노선이 전무하다. 이 때문에 2020년 6월부터 북구4번처럼 금호지구 내부를 완주하는 경로로 바뀌었다.[15] 2015년 8월 1일까지는 400(-1)번이 급행1번 보조 기능을 담당했다.[16] 세진교통은 몇 달뒤에 입석 차량을 좌석 신차로 대차함으로써, 좌석 예비차 수를 유지했다.[17] 2019년 4월 20일 개편 당시랑 똑같은 방법으로 증차했다.