크라이슬러 LHS

Chrysler LHS

1. 개요[편집]

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크라이슬러 코퍼레이션, 다임러크라이슬러가 1994년부터 2001년까지 생산한 기함급 대형차이다.

1세대와 2세대 모두 캐나다의 온타리오 주 브램턴(Brampton)에서 생산되었다. (참고 자료1 / 참조 자료2 / 참고 자료3)

2. 역사[편집]

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2.1. 배경[편집]

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1986년 Carlsbad에 있는 퍼시피카 어드벤스 디자인 스튜디오에 있던 디자이너인 케빈 베르듀인(Kevin Verduyn)이 디자인한 나바호(Navajo) 컨셉트카가 모태가 되었다. 처음에는 축소 모형 단계에 머물러 있었지만, 1987년에 크라이슬러가 AMC와 람보르기니를 인수하면서 람보르기니 포르토피노(Portofino)로 개명한 뒤 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되어 호응을 이끌어냈다. 또한 이 컨셉트카는 당시 크라이슬러의 주요 경영진이었던 밥 루츠와 리 아이아코카 등도 만족해, 아이아코카가 직접 포르토피노의 디자인을 양산차에 적용하는 건 어떻겠냐는 제안을 이끌어내, 1989년 1월부터 새 대형차 프로젝트인 LH 플랫폼의 개발이 시작되었다. 당시 크라이슬러 코퍼레이션의 수석디자이너 톰 게일(Thomas Gale)[1]에 따르면 1987년에 개발을 시작하였고, 1989년 초까지 기본적인 패키징 시안이 확정되지 못한다고 밝혔다.

2022년 5월에 크라이슬러 코퍼레이션의 전 개발진이 AllPar에서 회고한 바에 따르면 리 아이아코카가 크라이슬러에 입사한 초창기 시절부터 근무했던 할 슈펠리히가 가로배치 전륜구동 플랫폼 K-바디에 기반한 패키징을 제안하였으나 1988년에 접어들면서 LH의 세로배치 전륜구동 플랫폼에 밀려 무산되었다고 회고하였다. 1987년부터 사전계획과 함께 디자인 작업이 이루어졌고, 1988년에 초기 디자인이 확정되었으며 [2] 1989년 초에 패키징 계획 미팅을 소집, 1992년 7월에 생산을 시작하여 1992년 11월 공개로 일정이 잡혔다.#

LH 플랫폼의 개발은 르노와 AMC 출신의 프랑수아 카스텡(François Castaing)이 이끄는 기술팀 700명이 참여해 '당대 최고' 수준인 39개월의 개발기간을 목표로 삼았으며, 공학적으로 탁월했던 프리미어를 벤치마킹해 세로배치 앞엔진 앞바퀴굴림 설계를 적용했으며, 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림 모두를 수용 가능한 플랫폼으로 설계했다.[3]. 뒷바퀴 서스펜션은 AMC의 소유주였던 르노가 개발한 세로배치 토션바의 대용으로, 기존에 크라이슬러가 개발한 가로배치 토션 바를 장착하되 훨씬 부피가 작게 개량해 훨씬 부드러워졌고 휨 강성이 개던되었다. 변속기로는 프리미어의 ZF 자동변속기의 영향을 받아, 크라이슬러의 울트라드라이브(Ultradrive) A604(41TE) 가로배치 4단 자동변속기를 기반으로 개발한 A606(42LE) 4단 자동이 적용되었다.

플랫폼이 개발된 후에는 1989년의 크라이슬러 밀레니엄 컨셉트와 이글 옵티마 컨셉트를 통해 캡포워드 디자인을 다듬어나갔고, 이 플랫폼을 통해 크라이슬러에서는 낮은 후드 디자인, 낮은 공기저항, 훨씬 좁은 회전반경, 그리고 기존의 앞 엔진 후륜구동 레이아웃에 익숙한 사람들의 유지보수를 배려한 기초설계라는 이익을 얻을 수 있었다. 디자인은 톰 게일이 주된 역할을 맡았으며, LHS와 뉴요커는 하위 라인업은 크라이슬러 콩코드/이글 비전/닷지 인트레피드와 다른 차체 디자인을 사용하되 둘이 같은 차체를 공유하고, 뉴요커는 크롬 장식을 대폭 깔고 투톤 컬러를 적용해 "미국적인" 느낌을 주되 LHS는 장식을 최소화한 원톤 컬러를 적용해 "유럽적인" 느낌을 부여했다.

종합하자면 LHS의 이름은 LH=플랫폼 이름, S=세단을 나타낸다고 볼수있다.

2.2. 1세대 (1994~1997)[편집]

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1994년에 등장한 LHS는 뉴요커의 형제차였으며, 모든 트림에 가죽시트 커버가 기존 적용되고 8방향 전동시트나 CDP가 내장된 인피니티(Infinity) 스피커 같은 온갖 옵션들이 들어가 뉴요커보다 한 등급 위에 있었다. 또한 플로어 시프트식 변속기 레버와 버킷시트가 실내에 적용되어 있고, 서스펜션 세팅도 단단하게 잡아 "유럽식 고성능차" 성격을 띠고 있었다. 엔진으로는 뉴요커와 같이 사용하는 3.5L 24밸브 214마력 SOHC V6 엔진이 장착되었다.

1995년에는 기존의 '오각형(Pentastar)' 엠블럼을 크라이슬러 코퍼레이션 설립 초창기의 '파란 리본(Blue Ribbon)' 엠블럼으로 교체했으며, 밝기가 떨어지는 프로젝터 헤드램프를 훨씬 밝은 것으로 바꾸었다. 또한 뉴요커와 같이 방음 구조와 골격 구조를 수정했고, 6인승 옵션과 홈링크(HomeLink) 차고 무선계폐 시스템, 고정식 안테나를 기본으로 얻은 대신 바디컬러 백미러와 카폰 옵션이 삭제되었다. 1996년에는 뉴요커가 단종되어 그 자리를 대신 담당했고, 1997년까지 생산된 뒤 1년간 공백기를 가졌다.

대한민국을 비롯한 해외 시장에서는 LHS가 뉴요커로서 수출되었으며, 탑기어의 제레미 클락슨이 이 차를 타 보고 호의적인 평가를 내린 바 있었다.[4]

2.3. 2세대 (1999~2001)[편집]

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1년 간의 공백기를 마친 뒤, 1999년에 출시되었다. 크라이슬러 LHX 컨셉트카를 양산화한 디자인은 이전보다 훨씬 과감해졌고, 양쪽에 날개가 달린 새 엠블럼과 크라이슬러 300M과 같이 공유하는 인테리어가 적용되었다. 300M이 유럽 시장에 맞추어진 디자인을 한 반면에, 2세대 LHS는 이전의 뉴요커처럼 훨씬 전통적인 대형차로 자리잡았다. LHS보다 고급인 올즈모빌 오로라, 링컨 컨티넨탈, 토요타 아발론, 캐딜락 STS, 렉서스 ES 등을 벤치마킹해 훨씬 정숙한 설계와 세팅이 이루어졌으며, 서스펜션과 엔진, 보닛 등에 고강성 알루미늄을 대폭 사용해 상당히 커진 덩치에도 불구하고 오히려 가벼워졌다. 이전의 3.5L 엔진을 253마력으로 강화해 사용했다.

개발 과정에서는 스티어링과 서스펜션, 타이어를 손봐 핸들링과 정숙성을 높이려는 시도가 있었고, 뒷바퀴 서스펜션의 크로스멤버를 차대와 분리시키고 앞바퀴 서스펜션과 엔진 장착부를 다듬는 건 물론 문 금형을 이전보다 정교하게 만들고 웨더 스트립[5]을 키워 실내로 유입되는 소음을 3데시벨 가량 줄일 수 있었다. 앞바퀴 서스펜션으로는 차대와 분리된 구성의 스트럿 서스펜션과 가스 충전된 쇼크 업쇼버를 사용했으며, 장거리 주행시의 편안한 승차감과 정확한 핸들링을 모두 잡을 수 있도록 '투어링(Touring)' 서스펜션을 기본 장착했다. 이전 세대의 약점이었던 밝기가 약한 헤드램프도 밝기를 50% 가량 끌어올렸다.

또한 차체 구조를 강화해 뒤틀림 강성과 휨 강성을 각각 37%와 46%까지 끌어올렸으며, 모든 부품의 단차를 2mm 이내로 맞추는 것을 목표로 조립품질을 강화하려 했다. 실내에서는 다양한 신체 사이즈를 받혀줄 수 있는 이전보다 편안한 시트, 이전보다 빠르고 정확하게 작동하는 성애 제거장치, 고정용 고리가 장착된 자동차 매트, 개선된 라디오와 냉난방 장치를 적용했으며, 실내공간을 침범하지 않는 트렁크 경첩 구조가 적용되어 기존 휠베이스를 유지하면서도 트렁크와 실내공간을 넓히기도 했다. 앞좌석 중앙 팔걸이도 앞으로 당겨 설치했고, 실내의 제어 장치들을 훨씬 인체공학적으로 배치했다.

비록 콩코드보다는 전장이 약간 짧지만 나름 고급차를 추구한만큼, LHS는 가죽 인테리어 마감과 2단계 조절이 가능한 앞좌석 난방 기능, 8방향 앞좌석 파워시트 및 운전석 2단계 메모리 기능, 9스피커 오디오 시스템, 자동 에어컨 및 히터, 운전석 및 조수석 에어백, 속도감응형 스티어링, ABS 및 TCS, 17인치 알루미늄 휠이 적용되었으며, 2001년에는 사이드 에어백이 옵션으로 추가되는 건 물론 진품 우드그레인, 차고 계폐장치, 자동 조절식 백미러를 포함한 럭서리 그룹(Luxury Group) 패키지가 제공되었다.

하지만 매년 3만대가 꾸준히 판매되던 지난 세대와는 달리 판매 호조가 별로이기에 2001년 이후로 크라이슬러 콩코드의 최상위 라인업으로 통합되었다.

대한민국에는 LHS가 직접 들어온 적은 없지만, 크라이슬러 콩코드가 LHS 이름을 달고 2002년 1월부터 잠시 동안 판매된 적이 있다.

3. 둘러보기[편집]

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