한신난바선
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1. 개요[편집]
한신 본선의 아마가사키에서 오사카 서부를 지나 킨테츠 난바선의 오사카난바역을 잇는 한신 전기철도의 철도노선이다.
다른 사철 노선들이 자사 이름을 앞에 붙이더라도 실제 정식 노선명은 자사 이름을 뺀 것이지만[1][2], 이 노선은 회사 이름인 '한신'도 정식 노선명에 포함된다.
1.1. 노선 데이터[편집]
- 관할, 구간: 전장 10.1km
- 궤간: 1435mm
- 역 수: 11
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치
- 아마가사키~사쿠라가와: 한신형 ATS
- 사쿠라가와~오사카난바: 킨테츠 ATS-SP
- 최고속도: 106km/h
- 운전지령소
- 아마가사키~사쿠라가와: 아마가사키 운전지령실
- 사쿠라가와~오사카난바: 오사카 종합지령실 (킨테츠)
- 열차종합관리시스템
- 아마가사키~사쿠라가와: PTC (한신)
- 사쿠라가와~오사카난바: KOSMOS (킨테츠)
- 교통카드 호환지역: 전구간
2. 설명[편집]
한신 본선과 오사카 남부의 중심지인 난바 일대를 연결하는 노선으로 오사카난바역에서 킨테츠 난바선과 연결되어 상호직결운행을 하고 있다. 직결운행구간은 킨테츠는 이 노선을 거쳐 본선의 산노미야역까지, 한신은 킨테츠 난바선을 거쳐 킨테츠 나라선의 나라역까지이다.
이 노선 중 니시쿠조역에서 오사카난바 사이의 3.8km 구간은 니시오사카 고속철도라는 회사가 제 3종 철도사업자의 형태로 보유하고 있다. 이 회사는 한신과 오사카시, 오사카부 등의 공동출자로 만들어진 제3섹터 회사로 2009년에 개업했는데 대주주 중에는 노선의 직결상대인 킨테츠도 포함되어 있다.
한신 본선과 킨테츠 나라선 일대의 교통이 이 노선의 개통으로 인해 매우 편리해졌으며 예전처럼 지하철 등 타 노선을 이용하지 않으므로 운임면에서도 저렴해졌다. 그러나 킨테츠의 8, 10량 편성 열차가 한신 본선 규격대로 아마가사키역에서 6량씩 분리결합함으로 인해 자주 열차가 늦어지고 이로 인해 한신본선은 만성적인 정시성 훼손 문제가 발생하고 있다.
이 노선의 돔마에역(돔앞역)은 일본프로야구 퍼시픽리그팀인 오릭스 버팔로즈의 홈구장인 교세라 돔 오사카 인근을 지나는 역이다.
한신 본선은 센트럴리그팀인 한신 타이거즈의 홈구장인 코시엔 구장과 가까운 코시엔역을 운행하고 있어 한신 전기철도는 간사이 지역를 근거지로 하는 2개팀의 홈구장과 연결되는 역들을 모두 소유하게 되었다.
운행하는 열차는 다음과 같다.
- 1000계, 9000계
- 킨키 일본 철도 소속 9820계, 9020계, 1026계, 1252계, 5800계, 5820계
3. 이야깃거리[편집]
- 운행등급은 쾌속급행과 준급, 구간준급, 각역정차가 설정되어 있다. 쾌속급행의 경우는 아마가사키역-니시쿠조역 간은 무정차이며 이후 츠루하시역까지 각역정차하고, 나머지 세 등급은 무조건 각역에 정차한다. 특이사항으로는 구간준급의 경우 킨테츠 나라선에서 한신난바선을 경유해 아마가사키역까지 진행하는 경우이고, 준급은 한신선 쪽에서 니시쿠조역이나 우에혼마치역까지 가는 열차에 해당한다.
- 이 노선을 운행하는 킨테츠의 열차는 한신측의 열차와 차량규격을 통일시키지 않은 탓에 한신측의 3도어차보다 긴 4도어 차량이다. 어째서인지 한신의 노선임에도 직결운행하는 킨테츠의 열차가 더 많이 보이는 탓에 일부에서는 킨테츠 아마가사키선(...)이라고 농담삼아 부르기도 한다.
- 이 노선을 통해 고베 - 나라 간 직통 운행이 가능하지만 킨테츠 나라선은 10량이고 한신 난바선까지 10량으로 지었지만 정작 한신 본선이 6량이라 10량 열차가 아마가사키역 이후로 진입할 수 없다. 그래서 10량 열차가 고베로 갈 때에는 아마가사키역에서 후속 4량을 떼어낸다. 부속 편성 열차끼리만으로도 운행이 가능하기 때문에 보통 열차 등으로 활용하기도 하는데, 가끔 이 과정에서 2+2+2로 6량 편성을 만들어내기도 한다.
- 원래 오사카난바역에 있던 3개의 인상선 중 양 끝의 2개를 한신난바선 직결 시 상하행선으로 사용하기 시작했는데, 그 많은 열차를 남아 있는 단 한 개의 인상선으로 커버한다는 건 거의 불가능에 가까웠다. 이에 사쿠라가와역~돔 앞역 사이에 인상선을 2개 설치하고, 여기서 우등 열차들을 돌리게 된다. 사쿠라가와역 문서 참조.
4. 역사[편집]
한신난바선의 시초는 1924년 다이모츠~덴포 구간을 잇는 덴포선(伝法線)으로 시작되었다. 이 노선은 한큐에 대항하기 위해 한신측에서 계획했던 제2한신선 계획의 일부로 당시의 계획으로은 노선을 노다까지 연장해 한신 본선의 바이패스 역할을 수행하게 하는 것이 목적이었으나 제2한신선 계획의 폐기와 함께 연장계획도 취소되었다.
전쟁이 끝난 1946년, 한신은 킨테츠와 손잡고 상호직결을 위한 노선을 신설하기로 합의하면서 1차적으로 덴포선을 니시쿠조까지 연장하고 노선명을 니시오사카선(西大阪線)으로 변경한다. 그러나 당시 시영 먼로주의(먼로 독트린)를 고수하던 오사카시에서는 한신과 킨테츠의 이 계획에 강력하게 반대하는 한편 대항책으로 거의 같은 구간을 지나는 지하철 노선인 센니치마에선을 짓기로 결정하는 등 적극적인 방해공작을 펼쳤다. 그러자 오사카시와 앙숙이던 오사카부에서 한신-킨테츠의 편을 들면서 양자간 갈등이 심화되고 결국 정부가 나서서 중재한 끝에 지하철과 한신-킨테츠의 노선 모두를 짓는 것으로 결론이 내려졌다.
노선 인가 후 지하철 센니치마에선과 킨테츠의 난바선은 계획대로 지어졌지만 한신측에서는 돌발적인 악재가 발생했다. 1967년, 한신은 쿠조까지의 노선연장을 목표로 토지를 매입하려 했으나 철도로 인한 시가지 분단과 고객들이 번화한 난바로 빠져나가는 것을 우려한 쿠조 상점가 일대 상인들의 격렬한 반대운동에 부딫쳐 연장공사를 시작하자마자 중단하게 된다. 이후 70년대의 오일 쇼크로 인한 공사비용 상승 등의 악재로 인해 한신은 단독으로 공사를 재개할 여력을 잃은 채 수십년의 세월이 흐르게 된다.
1997년, 오사카 돔이 개장하면서 낙후한 오사카 서부의 재개발 바람이 불기 시작하고 자연히 철도 노선에 대한 필요성도 높아졌다. 여전히 일부 주민들은 반대의 의향을 보였지만 오사카시에서 긍정적인 반응을 보이면서 공동으로 제3섹터 회사를 건립해 2003년부터 공사에 돌입, 2009년에 킨테츠의 킨테츠난바역(현 오사카난바역)까지의 구간을 완공한다. 완공과 함께 니시오사카선의 명칭은 한신난바선으로 변경되고 킨테츠와의 상호직결운행이 시작되면서 연장계획 이후 약 40여년만에 당초의 목표를 달성하게 된다.
5. 역 목록[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-25 13:45:48에 나무위키 한신난바선 문서에서 가져왔습니다.[1] 예를 들면 킨테츠 난바선의 실제 노선명은 '난바선'이다.[2] 이러한 사례는 주로 역명에서 볼 수 있다. 가까이는 JR난바역부터 세이부신주쿠역, 케이세이우에노역, 케이세이치바역, 메이테츠나고야역, 니시테츠후쿠오카(텐진)역 등 지역을 가리지 않고 있다.[3] 사쿠라가와~오사카난바 1.1km는 명목상의 소유 및 운영[4] 취소선이 그어저 있긴 하나, 난바~사쿠라가와~인상선까지는 킨테츠도 1종 자격으로 운행할 권리가 있다. 이는 한신과 서로 직통운행을 개시하면서 생긴 조약이다. 킨테츠 난바선과 한신난바선이 서로 연결을 할 때, 원래 오사카난바역에 있던 킨테츠 인상선 3개 중에 2개를 직결선으로 쓰되, 한신은 한신난바선 사쿠라가와역에 인상선 2개를 설치하고 킨테츠가 사쿠라가와까지 진입하여 열차를 회차할 수 있도록 양보했기 때문이다. 신호 장비나 신호규격, 운행지령, 종합시스템까지 전부 킨테츠가 관리한다. 그렇기에 킨테츠 승무원들은 사쿠라가와까지 운행할수 있고, 승무교대도 난바가 아닌 사쿠라가와에서 이루어진다.