BMW N54 엔진

1. 개요[편집]

2. 상세[편집]

• 블록 구조 : 알루미늄 합금, 오픈 데크
• 실린더 스페이싱 (mm) : 91
• 밸브트레인 : 체인 구동 DOHC 24밸브
  • Double VANOS(흡·배기 VVT)
• 엔진제어시스템 : 지멘스 MSD81
• 연료분사 : 직분사
• 전동 워터펌프

2.1. 문제점[편집]

• 인젝터 및 고압연료펌프 리콜 : 인젝터가 무려 12번의 설계변경을 거쳐 개선품이 나와있다. 북미에는 잦은 인젝터 고장으로 리콜을 해줬으나 한국에는 배째라고 일관하고 있는 중. 고압펌프 역시 종종 나간다. 어쩌면 현재까지 살아서 돌아다니는 N54엔진들은 이미 12번 최종개선품 인젝터로 바뀌어있을 확률이 높으니 차라리 이부분에 대한 걱정이 출시 초반보다는 나아졌다고 볼 수 있다.
• 심각한 발열과 냉각계통 열화 : 고출력 트윈터보 엔진 답게 열이 엄청 많은데도 극단적인 열효율을 추구한 나머지 써모스탯이 열리는 온도가 무려 97도이고[1]
  사제로 더 낮은 온도에서 일찍 열리는 써모스탯이 나오고 있으며, 연비출력을 약간 손해보더라도 내구성을 챙기기 위해 이걸로 바꾸는 오너들도 있다.
  , 플라스틱으로 된 냉각계 부품들의 내구성이 버텨주지 못한다.[2]
  특히 써모스탯에서 헤드쪽으로 붙는 미키마우스 모양의 볼트 2개로 체결되는 냉각수 커넥터가 모가지가 잘 부러지며, N52역시 같은 문제가 있다. 사제로 알루미늄 재질로 만든 부품이 나온다
  특히 N52부터 장착되기 시작된 전동 워터펌프가 이 N54에서는 수명이 더 짧아졌을 뿐 아니라 고장으로 냉각수 순환을 못해줄 경우 엔진과 터보를 심각하게 망가뜨린다.
• 상습적인 누유 : 역시 열이 많은 관계로 가스켓이란 가스켓은 10만km 이내에 거의 다 경화되어 오일이 샌다. 특히 밸브커버가 열에 잘 뒤틀리거나 균열이 간다.
• 흡기 카본 퇴적 : 직분사 엔진 답게 흡기포트에 카본때가 퇴적되는 문제가 있는데 이 엔진은 그 정도가 좀 심하여 BMW에서 전용의 클리닝 어댑터 특수공구가 나와있을 정도이다. 이 특수공구는 흡기포트의 모양대로 생긴 주둥이에 진공청소기를 연결하고 한쪽 구멍으로 월넛블라스트[3]
  호두껍질을 갈아 만든 가루를 고압의 압축공가와 함께 분사하여 딱딱히 굳은 퇴적 카본을 깨뜨려 제거하는 장비. 굳이 호두껍질을 쓰는 이유는 샌드블라스트를 썼다가는 모래가루가 흡기포트에 남아 엔진에 빨려들어가면 데미지를 먹지만 호두가루는 그냥 타서 날아가서 비교적 안전하기 때문이다.
  노즐을 넣고 쏘는 구조이다. 5만km정도마다 흡기라인을 점검하고 청소해줘야 한다.
• 터보차저 웨이스트게이트 떨림 잡음 : 잦은 열충격과 진동에 의해 웨이스트게이트를 열고 닫는 링크부위가 마모되어 유격이 발생해 특정 rpm에서 파르르르르 하는 잡음이 발생하고, 배기가스 역시 웨이스트게이트에서 단속되지않고 일부 새어서 부스트 조절이 부정확해진다. 새 터보를 교환해도 얼마 못가 소음이 생기기에 해외에는 웨이스트게이트 링크 강화버전 부품이 사제로 나와서 용접을 통한 개조작업을 한다. 참고로 이 엔진은 터보 교체할려면 차에서 엔진을 탈착하는게 낫다.
• 부스트 컨트롤러 잦은 고장 : 상기 웨이스트게이트를 제어하는 솔레노이드 밸브가 고장나 출력 제한 경고등이 수시로 뜬다. 트윈 터보이니 당연히 두개 들어가고, 뜨거운 배기 위에 위치하다 보니 고장이 잦다.

3. 형식[편집]

4. 둘러보기[편집]

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