버스 기사 (r3판)

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덴마크의 버스 기사.

1. 개요
2. 설명
3. 근무
3.1. 시내·마을버스
3.2. 고속·시외버스
3.3. 전세버스
3.4. 통근, 통학버스
3.5. 농어촌버스
4. 장점
5. 단점
5.1. 직업병
6. 버스기사의 비매너 행위 및 각종 문제들
6.1. 해외에서는
7. 노동조합 현황
8. 기타
9. 관련 문서


1. 개요[편집]

Bus Driver / Bus Operator / Bus Captain

1종 대형면허와 버스운전자격증을 필요로 하는 직업이다. 천연가스버스를 운전하려면 반드시 도시가스사용자동차운전자 교육을 받고 이수증을 발급받아야 한다.


2. 설명[편집]

학력이나 학벌을 따지는 일이 없는 직업이나 회사에 따라 고졸부터 뽑거나 경력에 따라 입사를 제한하는 경우가 많다.[1][2] 2020년대 들어서는 극심한 취업난을 견디다 못한 대졸자들이 버스 기사로 취직하기도 한다.[3] 과거 KD 운송그룹의 사례처럼 기혼 여부를 보는 업체도 있었는데 가족이 있어야 책임감을 갖고 일을 할 수 있다는 논리를 적용하였기 때문이다. 하지만 언론 보도를 통해 이런 조치가 불합리하다는 주장이 지속적으로 제기되었고, 갈수록 어려워지는 한국의 경제사정 때문에 결혼조차 포기한 사람이 늘어나면서 이제는 미혼인 사람들을 차별하지 않는다. 무엇보다 주 52시간 시행으로 구인난이 심화되자 시대를 역행하는 채용은 완전히 소멸하였다.

체력 소모가 심한 직종이라서 여성 승무원들을 보기 어려운 직종이다.[4][5][6] 마을버스나 전세버스에서 낮은 급여를 받고 경력을 쌓아서 시내버스로 이직하면 경력자라는 대우를 받게 된다. 시내버스에서 경력을 더 쌓게 되면 시외버스나 고속버스로 이직할 자격이 주어지는데 이 과정이 매우 고되다. 대부분의 회사가 경력 증명서를 요구하는데 일부 업체에서는 화물차 경력과 마을버스 경력을 인정하지 않아 입사를 포기하고 다른 회사로 이직하는 사례도 흔하다. 처우가 좋지 않은 시내버스 업체는 무경력자도 입사가 가능하다. 고용노동부의 조사에 의하면 매년 1~10% 정도로 임금이 상승하는 중이다. 도농복합시나 농어촌 지역은 150~200만원 정도로 적은 편이며 준공영제를 실시하는 지역은 무기계약직 공무원처럼 대체로 처우가 좋다. 고속버스 기사의 경우 대기업에 준하는 임금을 받는 경우가 흔하다.

2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 실시되면서 기사들의 월급 대폭 삭감이 예견되자 2019년 버스 파업이 실시되었고, 많은 회사들이 임금을 보존하는 방향으로 협상이 마무리되어 때문에 근무환경이 크게 개선되었다. 따라서 시내버스와 시외버스는 임금이 비슷한 상황이다. 이와는 별개로 주 52시간 근무제 시행으로 준공영제 미실시 지역의 구인난과 준공영제 실시 지역의 구직난이 심하기도 하였으나 버스운수종사자 양성 교육으로 대거 유입과 코로나 바이러스의 확산으로 옛말이 되었다. 서울특별시의 경우 준공영제 이후로 업무 강도가 완화되면서 교통사고나 음주운전 전과자는 블랙리스트에 올려 취업을 막는다. 다른 지역에서도 준공영제가 시행되며 전과자의 채용을 꺼리는 현상이 나타나고 있다. 법원에 소송을 내도 사고 방지를 위한 합리적 차별이라는 이야기만 듣고 기각된다. 그 어느 변호사 사무실을 가도 이런 사유를 내밀면 사무소 말단 직원 선에서 거절된다. 반대로 구인난이 극심한 지역 업체는 잘 숨기면 전과자여도 채용한다.

강박증이 자동으로 자리잡힌다. 버스가 과속이나 신호위반을 하는 등의 불법을 저지르는 이유가 바로 강박증 때문인데, 회사에서 지정한 시간표를 맞추지 못하면 1차로 승객들에게 불평을 듣고 2차로 회사로부터 비난을 받는다. 물론 늦고 싶어서 늦은 것이 아니라 승객은 대놓고 불평하는 일이 거의 없지만 회사는 기사에게 대놓고 면박을 준다. 다만 대우가 좋은 회사들은 늦어도 좋으니 안전운행 하라고 하는 경우도 더러 있다.[7] 배차가 매우 많은 삼성전자의 통근버스의 기업들의 통근버스 오더를 따와 배차가 해괴한 전세버스들의 근무도 시내버스 못지 않다. 겉으로 보면 전세버스는 시내버스에 비해 시간에 덜 쫓기는 직종으로 보이나 전세버스도 바쁘다. 이렇게 기사들은 시간표에 쫓기느라 과속이 잦았지만 KD 운송그룹은 2000년대부터 기름값 절약을 위해서 타코미터로 기사의 속도를 체크하여 벌점을 부과하고, 다른 업체들 역시 연비 상승을 기사에게 요구하면서 천천히 달리는 경우가 많아졌다.[8]

하루의 대부분을 차 안에서 지내므로 라디오를 듣는 기사들이 매우 많다. 주로 MBC 표준FM, KBS 제1라디오, KBS 제2라디오, 교통방송이 버스의 주요 라디오 채널. 가끔은 SBS나 지역 민영방송 등 해당 지역 전용 라디오를 듣기도 한다. 간혹 가다 종교방송을 트는 기사들도 있는데 CBS 음악FM을 많이 듣는다. 2010년대 이후로 대거 들어온 젊은 기사들은 스마트폰 사용에도 익숙하기도 하고, 버스 오디오 역시 스마트폰과 연동이 되기 때문에 멜론, 스포티파이, 애플뮤직, YouTube Music, 지니뮤직, FLO, 네이버 VIBE등의 음악 스트리밍 서비스를 사용하여 차내 오디오에 케이블이나 블루투스로 연결하여 음악을 들으면서 운행을 하는 경우도 많이 보이고 있다. 물론 운전에만 집중하라는 취지에서 운전 중에 라디오를 못 듣게 하는 버스 회사들도 많다.


3. 근무[편집]

버스 차고지나 버스터미널을 비롯한 기점에서 버스를 출발시켜 승객들을 수송하는 역할을 하고 하루 일하고 다음 날 쉬는 격일제나 오전 혹은 오후에만 근무하는 2교대 교대근무로 근무한다. 물론 회사마다 차이가 있다. 고속버스와 시외버스는 타지에서 숙박하는 경우가 많아 근무일과 휴무일이 일정하지 않은 편. 일반적으로 고속버스와 시외버스는 2~4일을 근무하고 1~2일을 쉬는 경우가 많다. 시내버스는 격일제인 경우 1주일에 3~4일을 근무하고 2교대인 경우 1주일에 5~6일을 근무한다. 농어촌버스의 경우 3~4일을 연속으로 근무한 후 나머지는 휴식하는 종일근무제를 적용하는 업체들도 있다.

서울특별시를 기준으로 주 5일 근무 제도를 실시하고 있고 희망하는 기사에 한하여 추가 수당을 지급받고 하루 더 근무하는 것이 가능하다. 매달 의무적으로 해야하는 근무일을 만근이라고 지칭하는데 격일제를 시행하는 회사에서는 12~15일이 만근이고 2교대를 시행하는 회사에서는 22~24일이 만근이다. 만근을 어기면 만근수당을 못받기 때문에 대부분 만근일은 반드시 지키게 된다.

다수의 승객들과 만나는 직업이므로 버스기사는 비매너가 없어야 되고 대인기피증과 사회공포증을 극복할 필요가 있다. 소심한 성격을 가진 사람이라고 하더라도 일하면서 많은 사람들을 만나기 때문에 소심한 사람이더라도 버스를 운전하며 성격이 달라지는 경우도 생긴다. 승객들을 대하는 것 이상으로 집중력과 순발력이 요구된다. 하루를 거의 버스에서 운전하는 일에 보내고 많은 승객들을 싣고 다니기 때문에 집중력을 가지고 운전에 임해야 하며 만약 버스 안에서 환자가 발생하면 응급처치도 하기 때문에 월등한 순발력도 요구된다. 다수의 승객들을 안전하게 수송하는 직책이므로 어느 정도의 숙련과 안전에 신경써야 한다. 교통사고로 인해 인명피해가 크게 일어나는 경우 순식간에 살인마로 몰리므로 막중한 책임이 요구된다. 그래서 회사에서는 기사들의 건강과 안전교육 숙지, 친절 여부를 수시로 검사하며 안전교육도 시행한다. 건강이 매우 나쁘거나 만취, 약물 중독 등의 상태에서는 당연히 운전을 금지한다. 이런 경우 당연히 급여를 받지 않는 강제 무급휴가 처리된다.

철도 기관사는 적어도 차량 자체가 지정된 선로를 따라 자체적으로 조향을 하고 기관사는 차량 정차와 발차만 담당하기 때문에 투신자가 열차와 충돌하여 사망해도 법적 책임에서는 자유롭지만[9] 버스 기사는 차량 정차 및 발차와 조향까지 전부 담당하기 때문에 무단 횡단자 때문에 사고가 나면 기사가 불리한 법적 책임을 져야 된다. 버스에서 사고가 발생한 경우에도 바퀴가 굴렀다면 기사에게 일부분 책임이 생긴다고 표현된다. 한국의 도로교통은 사람이 무단횡단을 하든 뭘 하든 자동차가 알아서 사람을 피해야만 하는 현실이기 때문에 운전직에 종사하는 사람들 모두가 보행자와의 충돌은 최대한 피해야 하는 상황이다.


3.1. 시내·마을버스[편집]

사람들이 길거리에서 흔하게 보는 노선들을 운행하는 기사라서 어렵지 않아 보이지만 견습을 하기 위해서 차량을 운전하면 상당히 어렵다. 차고지에서 버스를 몰고 기점으로 가서 정해진 시간에 출발한 후 종점에 도착하면 잠시 쉰다. 짧은 휴식이 끝나면 다시 버스를 몰고 기점으로 돌아간다. 이러한 운행을 반복하기에 피로가 매우 심하고 집중력도 요구된다. 그리고 많은 정류장에 정차하기 때문에 정류장 위치나 승객들을 정확히 파악해야 한다. 종점에 도착하더라도 시간이 늦으면 휴식하지 않고 바로 출발하기도 한다. 상황에 따라 휴식은 취하지 못하기도 한다. 자신이 운행하는 노선이 중앙버스전용차로를 운행하는 경우 차선 변경에 주의를 기울여야 주변에서 주행하는 승용차와 충돌하는 사고를 일으키지 않는다.

만약 노선이 변경된다면 운행하는 기사들은 새로운 구간과 정류장을 익혀야 하고 새로운 기점과 종점을 익혀야 한다. 만약 종점 구간이 왕복이 아니라 편도로 순환하는 형태라면 새로운 정류장과 승객을 추가로 태워야 하기에 종점에서 휴식을 취하지 않고 곧바로 회차하여 기점으로 돌아간다. 종점이 왕복 구간이면 버스가 빈 상태이기 때문에 휴식을 취하거나 청소를 하는 등 주변을 정리하기도 한다. 연말이거나 명절이 겹치면 막차가 새벽까지 연장되기 때문에[10] 원하지도 않는 운행을 억지로 담당하기도 한다.

시내버스와 마을버스의 차이는 노선 길이와 주행하는 도로의 형태이다. 시내버스는 마을버스보다 노선이 길지만 주로 큰 도로을 달리기 때문에 편하게 속도를 내면서 운전할 수 있다. 마을버스는 시내버스보다는 노선이 짧지만 좁은 골목길을 누비므로 편히 속력을 내기 어렵고 사람이나 장애물이 등장하는 일이 매우 잦기 때문에 운전에 주의가 필요하다. 게다가 대부분 마을버스 업체들은 규모가 작아 급여가 낮고 처우도 열악하여 식사도 힘들고 별도의 휴식 장소도 없기에 장기적으로 일하기 힘들다. 그래서 마을버스의 경우 장기적으로 근속하는 사람은 많이 없고 버스에 입문한 초보 기사가 경력을 쌓으려는 용도로 입사하여 경력을 쌓고, 퇴직한 후 시내버스로 이직하여 근무를 이어가는 사례가 더 많다.


3.2. 고속·시외버스[편집]

시내버스나 마을버스와 달리 고속도로를 주행하므로 피로가 적을 것 같지만 주행 시간이 매우 길기 때문에 피로가 극심하다. 서울특별시와 부산광역시를 오가는 고속버스는 4시간 30분 정도가 소요되고, 속초시, 강릉시와 부산광역시를 오가는 시외버스는 보통 5시간 이상 소요된다. 장거리 노선은 15분의 휴식이 주어지므로 휴게소에서 휴식을 취하지만 그래도 힘이 든다. 또한 혼자서 버스 내부를 청소하고 만취한 승객이 탑승한 경우 토사물 등의 오물도 치워야 한다. 시외버스의 경우 휴게소 대신 경유지의 터미널에 정차하기도 하는데 단순히 휴식만 취하지 않고 터미널에서 탑승하는 승객들을 관리해야 한다. 그나마 전세버스처럼 취객이 흔하지 않고 노래를 부르거나 춤을 추며 버스를 난장판으로 만드는 사례는 없어서 환경 자체는 쾌적하다.

하지만 업무가 빡빡하기 때문에 대다수의 기사들은 운행을 마치고 종점에 도착하면 바로 퇴근한다. 퇴근 직후 터미널 내부의 숙소에서 취침하고 다음 날 바로 운행에 투입된다. 장거리 노선의 운영 방식은 운행 중 기사가 피로에 시달려 사고를 일으킬 확률이 오르며 명절이 다가오면 오전 시간은 물론 새벽이 넘어가는 시간에도 운행을 연장해야 한다. 평일에도 운행되는 심야버스는 존재하기 때문에 심야에 버스를 운전하는 기사들은 졸음과 피로를 이겨내면서 운전한다.[11] 이는 주 52시간 근무제에 위반되나 아직까지도 시정되지 않는 중이다. 그래서 장거리 기사들은 자신이 감당할 수 있는 수준에서 속도를 높여 예정된 시간보다 30분 먼저 도착하고 그만큼 더 휴식한다. 이렇게 운전하면 승객도 목적지에 빨리 도착하므로 좋아한다. 기사도 사람이라 일을 하면 지치기 때문에 이 방법으로나마 체력을 관리하는 것이다.

이렇기에 장거리를 운행하고 타지에서 숙박을 하면서 버스를 운전하는 것이 부담스러운 기사들은 급여가 낮아지는 등의 페널티를 감안하면서도 단거리 노선에 배정받는 걸 희망하기도 한다.[12] 예시로 동양고속은 장거리 운행을 기피하는 기사들이 서울특별시를 출발하여 평택시, 안성시, 천안시, 아산시 등 가까운 지역을 오가는 노선에 배치된다. 장거리가 아니라서 숙박을 할 필요가 없는 기사는 하루 일하고 다음 날 휴식하는 격일제로 근무한다. 장거리 노선의 애환을 이해하는 승객들은 휴게소에 도착한 기사가 운전석을 비우면 운전석에 몰래 커피나 음료수 같은 식품을 놓고 가기도 한다. 이런 작은 선물들도 버스를 운전하는 기사에게는 커다란 기쁨을 준다.

분단 국가인 한국에서는 아직 사례가 없지만 국토가 넓은 국가들은 운행시간이 10시간이 넘는 초장거리 노선이 상당히 많다. 국토가 넓은 미국과 중국 등도 그런 노선이 상당히 많고 유럽이나 동남아시아는 국토는 작아도 육지로 국경을 넘어 타국으로 가는 고속버스 노선이 많기 때문에 초장거리 노선들이 많다. 이러한 노선은 2명의 기사가 같이 승무하여 한 명은 운전을 하고 다른 한 명은 침실에서 취침한다. 외국 회사가 생산하는 버스는 짐칸 옆에 승무원이 취침할 수 있게 침실이 설치된다. 외국의 근무 강도도 한국과 다르지 않고 휴게소가 발달하지 않은 나라에서는 3~5시간 넘게 운전하는 경우가 많기 때문에 오히려 한국보다 고된 환경이 될 수도 있다. 가능성이 적은 이야기지만 남북이 통일되면 한반도 북부와 남부를 잇는 노선이 생기게 될 텐데, 그러면 한국의 고속버스는 현 옵션을 유지하는 한 무정차가 아닌 중간 경유지 터미널에 정차하고 교대한 후 다시 운행을 잇는 형태로 변형될 것이다. 물론 제조사에서 짐칸 옆에 침실을 만드는 경우 해외와 비슷한 식으로 교대하면서 갈 수도 있다.


3.3. 전세버스[편집]

전세버스 기사도 만만치 않게 고되다. 지도에도 없는 지역으로 승객을 태워가며 승객을 보내고 나서 차고지에 복귀한다. 전세버스를 청소하는 청소부도 일이 고역인데 버스에 멀미나 숙취로 인한 토사물과 쓰레기, 배설물을 치워야 하고 어린 학생들이 이용한 버스는 내부가 매우 엉망이다. 지입 기사는 그나마 여유로운 편이지만 직영 기사는 지입 기사에 비하면 업무가 많지만 기본 월급이 상당히 적고 임금 체불도 많은 편이다. 전세버스처럼 열악한 마을버스도 2명이 차량 1대를 담당하나 관광버스는 1명이 차량 1대를 담당하기 때문에 대체 인력도 없다.

업무 강도가 높아 졸음운전으로 인한 사고가 생겨 언론에 보도될 정도로 전세버스 기사들은 열악한 환경에서 근무한다. 하지만 이렇게 열악한 조건에도 불구하고 전세버스에는 마을버스와 더불어 꾸준히 기사가 유입된다. 급여나 처우가 우수한 시내버스[13], 시외버스, 고속버스는 경력자를 선발하는 경우가 많기 때문에 전세버스 회사에 입사하여 경력을 쌓고 시내버스로 이직하려는 목적인 것이다. 전세버스는 업계에서 초보자가 경력을 쌓으려는 길로 취급된다.[14] 그래서 전세버스 업체들은 경력을 빌미로 직영 기사들에게 갑질을 자행하고 직영 기사들은 할 수 없이 갑질을 참는다.


3.4. 통근, 통학버스[편집]

통근/통학 버스 기사는 지도에도 없는 장소를 찾아가 사람을 싣거나 내려야 하는 데다가, 회사에서 아유회나 어디 놀러 간다고 하면, 주말은 자동반납.

2020년 현재는 통근, 통학버스의 상당수를 전세버스가 맡고 있다 보니 전세버스 기사를 하게 되면 울며 겨자먹기로 통근, 통학버스 운행을 맡게 되는 경우도 부지기수며, 통근, 통학버스만 운전하는 기사를 따로 뽑는 경우가 많다.


3.5. 농어촌버스[편집]

농어촌에서 운영되는 버스를 운전하는 기사는 대부분 도시에서의 고충에서 자유롭다. 촌에 해당되는 시골 지역을 운행하는 버스들은 마을의 인심을 많이 받기 때문에 배차간격이 빠르거나 늦어도 욕하는 사람들이 많지 않다. 게다가 도로도 협소하고 차량이 많지 않아 안전하고 느긋하게 운전할 수 있다. 오히려 노인들이 주요 고객이기 때문에 과속할 수도 없다. 노인들의 길 건너는 패턴도 신경써야 한다. 특히 버스에서 내린 직후가 가장 예측하기 어려운 순간. 만약 화장실에 가고 싶다면 바로 버스를 정차하고 다녀오면 된다. 시골은 장날이나 잔칫날이 되어야 버스가 만원이 되는데 도시는 매일 만원버스니까 농어촌의 버스와는 비교되지 않을 정도로 복잡하다.

버스가 들어오지 않다가 새로 개통되면 마을에서 성대한 잔치를 벌여주기도 하는 등 도시의 버스와는 천지차이의 대접을 받는다. 거의 유일한 단점이라면 농어촌버스는 수요가 그렇게 많지 않아 회사가 항상 가난하다는 것과 지역이 농어촌이다보니 노인 탑승객이 많은데 노인을 상대하는 것이 안 맞을 수 있으며 차량에 노인 냄새가 심각하게 배여있을 수 있다. 사람들이 많이 살지 않는 시골이므로 수요도 많지 않아 지자체에서 지급하는 보조금으로 연명하기 때문에 기사 월급도 적다. 물론 그렇다고 해서 단칸방 생활을 해야 할 정도로 박봉은 아니고 식비도 따로 지급받기 때문에 혼자서 생활할 정도의 급여는 받는다. 반대로 부양하는 가족이 있으면 적은 편이다.


4. 장점[편집]

일단 일반 회사원들(9급 공무원들도 포함)처럼 보고서나 공문 작성 후 서류를 제출해서 오타 및 탈자 등의 실수가 1개라도 발견될 시 직장상사들에게 호되게 욕 먹을 필요도 없고, 옆에서 괴롭히는 상사들도 없고,[15]공무원 및 대기업 사무직 및 전문직 종사자들처럼 여름은 시원하고 겨울은 따뜻하게 일할 수 있다.[16] 감차나 폐선으로 인한 인력 감소가 일어나지 않는 이상 강제로 퇴직당할 일도 없다. 자격증과 경력이 뒷받침되는 전문직이라 신입보다는 경력자를 우대하기 때문에 일만 잘 하면 어지간히 큰 잘못을 하지 않는 이상 절대로 해고당할 이유가 없어 정년까지 평생동안 근무할 수 있는 철밥통 직업이다. 새로운 기사를 영입하고 교육하는데 드는 비용과 시간이 적지 않기 때문이다. 더군다나 준공영제를 실시하는 지역의 경우 급여를 지자체에서 지급받기 때문에 승객을 최대한 많이 태우려는 등 실적을 올리려고 노력하지 않고 그냥 평소대로 안전하게 운전하면 알아서 월급이 들어온다.[17] 운전자 보험이나 자동차 보험에 가입할 때 보험료도 일반 운전자보다 더 저렴하다.

주 52시간 근무제가 시행되면서 초보자들의 진입 장벽도 이전에 비하면 낮아진 상황이고 기존 기사도 사고만 안 일으키면 60세까지 안정적으로 근무할 수 있다. 촉탁직으로 연장하면 최대 65세 이상까지도 근무가 가능하다. 하지만 이것은 지자체에서 노선을 관리하는 준공영제를 실시하는 지역에 한정된다. 물론 KD 운송그룹 같은 대기업은 민영제 노선에서 근무하는 기사들이라도 결혼기념일과 해외여행을 비롯한 행사는 회사 차원에서 챙겨준다[18]


5. 단점[편집]

신체적인 부담이 크다. 배차간격이 매우 긴 노선이라고 해도 기점을 출발한 버스가 종점까지 운행하면 기사에게 주어지는 휴식 시간은 겨우 10~15분에 불과하다. 게다가 1일 3회 정도밖에 운행하지 않는 농어촌 지역 버스 기사들은 해당 노선을 운행하지 않는 시간에는 다른 노선을 운행하면서 시간을 보내야 한다. 근무 시간도 길고 휴식 시간은 매우 짧기에, 당연하지만 식사는 제 시간에 맞춰서 하기 어렵다.

민영제 지역 시내버스 업체의 경우 오전 5시에 출근하여 자정 남짓까지 근무하고 근무한 만큼 수당을 받는다. 대한민국의 대다수 업체들이 하루동안 일하고 다음 날은 쉬게 하는 격일제를 채택하고 있어서 만근은 대략 12~15일 정도이다. 서울특별시, 부산광역시, 대구광역시, 인천광역시, 대전광역시, 광주광역시, 울산광역시, 세종특별자치시, 청주시, 전주시, 목포시, 포항시, 진주시[19], 창원시는 주간 반과 야간 반으로 나누는 2교대 근무를 실시한다. 첫차부터 아침 7시 사이에 운행을 시작해서 정오부터 오후 3시 사이에 끝나고 야간반은 주간반과 교대해서 밤 10시부터 막차 사이에 운행을 종료한다. 주간에는 출근과 등교 인파에 시달리고 야간에는 퇴근과 하교 인파에 시달려야 한다.

게다가 수많은 사람을 만나고 도로의 차량들과도 부딪히지 않도록 주의하며 신경을 곤두세워야 하며 갑작스런 돌발상황이 생기는 직업이라, 그만큼 감당하기 힘든 직업이다. 사고가 일어나면 안 되기 때문에 신경 하나하나 다 써야 하다 보니 그러다보면 운전 미숙으로 사고를 유발한 차를 보거나 신호가 변경되어도 한 눈 팔고 출발하지 않는 앞차를 보면 혼잣말로 욕을 퍼붓게 된다. 대부분의 승객들도 기사들의 고충이 무엇인지 짐작하기 때문에 기사에게 불편함을 표현하지는 않는다. 도로는 항상 위험한 장소이므로 사고를 일으키지 않으려고 기사들의 신경은 예민하게 변하기 마련인데, 이 모든 일을 겪으면서도 차분함과 친절함을 잃지 않는 기사들은 정말 성격 좋은 천사들이라고 불러도 무방하다.

도심의 교통 상황이나 배차간격 때문에 동정을 받는 측면이 더 강하지만 농어촌버스나 반공영제 혹은 공영제 지역 시내버스 같은 예외가 아니면 운전자들은 버스 기사를 난폭하고 뻔뻔한 사람이라고 평가한다. 차로를 변경할 때 버스의 덩치를 믿고 좁은 틈새로 차량의 머리부터 밀어붙이거나, 고속도로 내 지정 차로를 무시하면서 상위 차로로 주행하는 악질 기사들도 흔하다. 특히 버스의 덩치와 탑승객 숫자를 믿고 자행하는 진출입로 끼어들기와 교차로 꼬리물기는 다른 차량들에게 위협이 된다.[20] 사고가 일어나면 버스는 큰 피해가 없는데 피해 차량의 피해는 크고, 기사에게 100% 과실이 없다면 피해 차량 운전자는 승객들의 병원비를 부담해야 한다. 만약 블랙박스가 없으면 목격자 수에서 밀리기 때문에 상당히 불리하다. 버스 승객들은 거의 기사의 편을 들기 때문이다.

버스를 운전한다면 다양한 사람들을 만나기 때문에 민폐를 끼치는 승객들에게 고초를 겪는 경우는 항상 일어난다. 승객에게 친절하게 대하는 기사들은 민폐 승객을 만나도 크게 마찰을 일으키지 않고 넘어가는 반면, 승객을 돈벌이로 취급하고 질문을 받는 것조차 귀찮아하고 싫어하는 기사들은 민폐 승객을 만나면 그 자리에서 바로 대들기 때문에 버스 안에서 다툼이 일어나 다른 승객들에게 불쾌감을 준다. 특히 영세한 마을버스 또는 전세버스 회사나 기사 대우가 나쁜 일부 시내버스 업체에서는 기사들의 월급이 낮고 4대 보험과 퇴직금을 제외하면 어떠한 복지 수단이 없기 때문에 기사들의 친절도가 떨어져 승객들과 마찰을 일으키는 사례가 등장한다.

경기도 광주시에서는 늦게 도착한 2번에 불만을 가진 시민들이 기사를 향해서 폭언과 욕설을 한 사실이 보도되었다. 이에 운영사인 경기고속은 해당 시민들이 타는 정류장에 2번이 정차하지 않게 하는 강경책으로 대응하였고 이후 합의를 거쳐 원래대로 복귀하였다.


5.1. 직업병[편집]

버스를 운전하는 사람들이 받는 많은 압박 중 하나가 식사이다. 식사 시간이 15분 남짓으로 국물에 밥을 말아서 들이키고 반찬은 조금만 퍼와서 청소기처럼 흡입하는 수준이다. 출퇴근 시간에는 승객들이 버스 안에 가득하므로 식사 시간마저 사라지니 아침은 6시 전에 대충 먹고 점심도 오전 11시에 간단히만 먹으며 저녁은 오후 5시 안에 먹어야 한다. 그렇게 11시가 넘어 퇴근하면 허기에 야식을 찾게 되고 이런 생활이 반복되면서 위장병이 생긴다. 그나마도 식사가 부실한 경우가 많은데, 컵라면에 밥만 말아서 먹고 나가기도 하고 집에서 만든 도시락이나 삼각김밥 같은 간편식을 사비로 구입해서 차내에서 해결하기도 한다.[21][22]

위장병 이외에도 도로를 다니면서 자동차의 매연과 미세먼지로 인한 호흡기 질환도 기본으로 찾아온다. 그래서 마스크를 착용하고 운전하는 기사들이 많다. 또한 배차간격을 유지해야 한다는 강박관념과 많은 승객들의 안전을 책임져야 한다는 부담감으로 인해 받는 정신적인 스트레스와 피로도 극심하다. 이렇게 고된 직업임에도 불구하고 급여가 상대적으로 높은 일은 아니기 때문에 어지간한 사람은 평생 직장으로 삼기 힘든 직업이다. 마을버스나 전세버스는 업체가 작고 월급도 적기 때문에 일하기가 힘들다.

만약 사고가 일어나면 대형 사고가 아닌 접촉사고인 경우 회사 평점이나 본인 경력에 피해가 가기 때문에 본인이 부담해야 한다는 것도 큰 문제이다. 사고를 일으키면 피해 차량의 수리와 보상, 합의금은 온전히 기사의 몫이다. 어렵게 얻은 돈을 모두 상대 차량의 수리와 보상으로 사용하면 기사에게 남는 돈은 없다. 영세 업체의 경우 사고가 일어나면 파손된 버스의 수리비를 모두 기사에게 전가하고 부품이 고장나거나 파손되어도 수리 비용을 기사에게 전가한다. 규모가 어느 정도 있는 업체라면 부담이 덜한 편이지만 하루 일당이 바로 날아가는 건 피할 수 없다.

장거리를 운행하는 시외버스와 고속버스 기사들은 급여는 시내버스 기사보다 좋은 편이지만 문제되는 상황은 생리 현상. 대변은 일정한 생활을 하면 특정 시간에만 화장실을 찾아가지만 소변은 그렇지 않다. 휴게소를 들르기 전까지 소변을 참고 운전을 한다.[23] 시내버스의 경우 참기 힘들다면 운행 중 승객들에게 양해를 구한 후 화장실이 있는 곳에 잠시 정차하고 화장실을 사용한다. 왠만한 승객들은 이해하고 넘어간다. 고속버스기사 경우에는 휴게소를 들르지 않는 노선에 들어갈 수도 있으므로 경력이 높은 기사들은 운전하는 시간에는 간식이나 음료를 멀리한다. 커피같은 것도 피해야 한다. 어떠한 버스든 고충은 존재하기 마련이고 기사들은 모든 고충을 감수하며 승객들의 목적지로 묵묵히 이동한다.


6. 버스기사의 비매너 행위 및 각종 문제들[편집]

성격이 나쁜 일부 승객들에게 기사가 곤혹을 치르는 경우가 있어서 기사들이 동정표를 받기도 하나, 나쁜 기사에게 승객과 시민들이 받는 피해도 상당히 크다. 일반인들의 시각으로 본 몇몇 버스는 택시, 화물차, 사설 견인차, 배달 오토바이와 함께 도로에서 가장 난폭한 자동차 중 하나이다. 악한 업체 소속 버스의 경우 기사가 칼치기는 기본이고 급정차와 급가속 등 온갖 행패를 부리는 경우가 흔하며, 초보운전자라면 누구라도 두려워하지 않을 수 없을 정도로 당당하게 난폭함을 과시한다.[24] 또한 정류장 통과 문제도 극심하며 승객에게 추태를 부리는 경우도 있다. 자신의 잘못을 항의하는 승객에게 과격하게 반응하고 그런 승객을 나쁜 사람으로 몰아가기도 한다.

난폭운전과 더불어 정류장 무정차는 예전부터 똑바로 고쳐지지 않으면서 가장 흔한 기사의 비행이다. 서울특별시의 경우에는 정류장에 탑승객이 있든 없든 의무적으로 각역정차를 해야 하도록 규정이 되어있지만, 그런 규정이 없는 비서울권 지역으로 가면 무정차 문제는 더더욱 심각해진다. 게다가 서울시내버스 역시 서울 내부에서만 각역정차를 해야 한다는 규정이 있는지라 서울 바깥으로 가면 경기도나 지방의 시내버스처럼 무정차를 하는 경우가 빈번하다. 완전한 비서울권 도시 중 하나인 인천광역시의 경우 2017년 상반기 접수된 버스 무정차 신고만 1,000건 이상이다. 기차를 능가하는 수준은 아니지만 버스도 첫차와 막차, 배차간격으로 대표되는 정시성이 존재하고 승객은 이를 고려하면서 버스를 이용한다. 버스가 무정차하면 승객은 부득이 택시를 타거나 기다리게 되고 최악의 경우 일정들이 어그러진다. 만약 막차를 이런 식으로 놓치면 승객은 과실이 없음에도 불구하고 버스 요금의 몇 배가 넘는 비용을 택시에 지출하기도 한다. 무정차는 승객에게 금전적, 시간적 손실을 입히는 것이므로 버스의 무정차 빈도를 줄이려면 야간이 아니더라도 손을 흔들면서 버스를 타고 싶다는 의사를 강하게 표현해야 한다.[25]

심지어 정류장에 사람이 있는데도 단지 앞으로 나와있지 않았다는 이유로 무정차 통과를 하는 경우도 많다보나 손을 흔드는걸 넘어서 차도와 인도 사이로 나와서 손을 흔들어야 세우는 경우도 있는데 이때 버스나 심지어 택시를 비롯한 다른 차량에 치이는 사고가 발생하기도 한다.

난폭운전과 무정차와 같은 기사의 비행은 자주 도마 위에 오르내리며 지방자치단체의 교통 민원 목록에서 엄청난 지분을 차지하지만 해결될 기미는 대부분 보이지 않고 있다. 지자체에서도 교육을 시킨다는 대답으로 대충 넘어가려는 경우가 흔하고, 지속적으로 신고하면 증거가 없다는 거짓말로 무시하려는 경우도 보인다. 심지어 피해 승객에게 피의자라고 몰아가거나 협박, 욕설, 폭언까지 하는 경우도 있다! 물론 모든 회사가 다 그런 건 아니지만 기사들을 혹사시키고 급여가 낮은 업체의 기사들이 대개 시간표에 대한 압박으로 난폭운전과 과속을 행한다. 열악한 처우가 원인으로 지목된 대표적인 사고가 서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고. 사고를 일으킨 22번과 60-3번은 운영사인 김포운수와 선진버스의 열악한 처우가 원인이 되어 사망자가 발생하는 비극적인 결과를 맞이하게 되었다.

이 외에도 난폭운전과 서비스 질 꽝이라는 업체 소속 시내버스 기사는 승객이 타기만 하면 자리를 잡기도 전에 급속도로 출발을 해버리는 건 고질적인 문제들 중 가장 대표적이고, 심지어 승객이 하차벨을 눌렀는데도 차를 세우지 않아 승객과 충돌이 생기기도 하며, 개중엔 승객이 벨 눌렀는데 왜 안세우냐고 따지자 사과는커녕 되려 한다는 소리가 왜 벨 눌러놓고 안 일어났냐고 하는 경우도 있고 심지어는 난폭운전을 지적했더니 적반하장 으로 나오는 기사도 있다. 결국 이런 고질적인 문제들로 인해 파주 버스 사고가 일어났으며, 더 심각한 건 파주 버스 사고 이후에도 이런 고질적인 문제가 전혀 고쳐지지 않아서 언제든지 얼마든지 비슷한 사고가 또 일어날 수 있는 상황이다.

실제로 승객이 버스 기사를 폭행하는 경우들 중엔 무정차 통과에 격분해서, 혹은 무정차 통과에 대해 하차벨을 눌렀는데도 왜 안 세우냐고 따졌더니 되려 뻔뻔한 태도를 보이자 이에 격분하여 폭행으로 이어진 사례도 많고, 이로 인해 버스 기사 폭행에 대한 처벌만 강화할 게 아니라 이런 고질적인 문제들부터 개선하라는 주장도 많다. 폭행사건의 원인이 정당한 이유없이 무정차 통과를 한 것이 폭행으로 이어진 경우 기사한테도 징계를 내리고, 이 경우 폭행범에 대해선 처벌을 감형해줄 필요가 있다라는 식이다. 아무리 버스 기사 폭행이 연쇄살인과 동급으로 처벌하라는 의견이 많을 만큼 매우 위험한 짓이긴 해도 버스 기사가 승객이 하차벨을 눌렀는데도 무정차 통과하는 거랑 또 그래놓고 그걸 따지는 승객한테 되려 뻔뻔한 태도를 보이는 짓만 안했어도 일어나지 않았을 일이 일어난거니 결국 기사가 원인 제공을 한 셈이다. 보통 특정 승객과 버스 기사 사이에 경찰이 출동할 정도의 충돌이 생길 경우, 승객이 먼저 원인 제공을 한 경우가 많다보니 나머지 승객들이 해당 승객과 한통속인 경우가 아닌 이상은 버스 기사를 편드는 경우가 많지만 이 경우는 누가봐도 버스 기사가 먼저 잘못한게 맞기에 다른 승객들도 기껏해야 "아무리 기사가 먼저 잘못했어도 운행중일때 폭행하는건 다른 죄 없는 사람들까지 위험해진다" 정도의 반응만 보일뿐 기사를 편들어주지 않는다.

승객이 하차벨을 눌렀는데도 정당한 이유없이 무정차 통과하는 경우들 중엔 평소 승객들이 내리는 일이 자주 있는 정류장이거나 혹은 내리려는 승객 수가 3명 이상인데도 그러한 경우도 존재한다.

벨을 눌렀음에도 무정차 통과하거나 승객이 내리는 중인데도 문을 닫아버리는 행위의 경우 꼭 승객이 대놓고 따지듯이 얘기하거나 고함을 치거나 혹은 욕설까지 섞어가며 화를 내야만 사과를 하며 문을 다시 열어주거나 다음 정류장에 도착하기 전에 중간에라도 내려주는 경우가 많이 있는데 상술했듯이 무정차 통과에 대해 승객이 하차벨 눌렀는데도 왜 안 세우냐며 따지거나 화내자 기사가 사과는커녕 되려 뻔뻔한 태도를 보여 격분한 승객이 기사를 폭행하게 되는 경우가 많다.

이러하다보니 버스 기사 폭행범들 중에는 사실 알고보니 가해자가 된 피해자인 경우도 많다.

이외에도 2010년대 초반까지는 버스기사가 의무를 위반하는 경우도 적잖게 있었는데, 대표적인 경우로 막차를 운행하는 기사들 중 단지 퇴근을 조금 빨리 하고싶단 이유로 종점까지 얼마 안남았을 때 아직 승객이 남아있을 경우 해당 승객이 목적지까지 도달하지 않은 상황이어도 "어차피 여기서도 충분히 걸어갈 수 있을 만큼 가까우니 여기서 그냥 내려달라"는 식으로 중간에 하차를 시켜버리는 짓을 저질러서 민원이 들어간 경우도 꽤 있었고, 심지어 버스를 잘못탄 승객을 도로에서 내려주는 경우도 있었는데 이건 버스기사가 승객의 안전을 책임져야할 의무를 대놓고 위반한 셈이다. 심지어 장기미제 실종사건들 중엔 실종자의 마지막 행적이 버스기사가 중간에 하차시킨 후 그렇게 하차한 실종자가 그대로 증발해버린 경우도 있었다. 버스가 고장나거나 사고에 휘말려서도 아닌 단지 기사 입장에서 퇴근을 조금 빨리 하고 싶다는 이유로 의무를 져버린 것인 만큼 중징계가 마땅함에도 꽤나 비일비재했다는 점에서 과거엔 버스 기사들의 문제점이 생각보다 심했음을 알 수 있다.

이와 비슷하게는 정류장까지 가기 귀찮다고 정류장에서 먼 곳에 세워주거나 심지어 2차선쪽에 세우기도 한다. 이 경우엔 버스를 타는데 걸어가야 하거나 버스가 온 지도 몰라 못타는 경우가 생길 수 있고 최악의 경우엔 도로로 걸어가다 교통사고가 생길 수도 있다.

이런 문제들은 기사의 불친절과 폭언이 있음에도 효과적으로 제지할 수 있는 행정적인 시스템이 없다는 데 있다. 민원을 넣어도 기껏해야 회사 재량으로 기사에 대한 인사고과에 반영할 뿐이며, 이마저도 회사가 무시하면 민원은 아무 의미가 없다. 민원이 있을 시 회사에 강력한 불이익을 줘야 해결할 수 있는 문제들이지만, 공무원들도 이를 해결하는 데 소극적이다.

이런 고질적인 문제 때문에 버스 기사에 대한 인식이 좋지 않은 것도 있으며, 택시 기사들이 버스 기사들을 욕할 일이 생기면 이런 고질적인 문제들을 거론하면서 욕하는 경우도 많다.


6.1. 해외에서는[편집]

개발도상국에서는 버스 기사로서의 자질이 부족한 사람들도 버스를 몬다. 이러한 곳에서는 미국이나 중국 등에서 사용하던 중고 버스를 노선버스로 투입하며, 버스 기사들에 대한 안전교육과 서비스교육은 전무하다고 봐도 무방하다. 한국 또한 교육은 거의 없다고 봐야한다.

유럽이나 영미권 선진국들은 거의 모든 국가가 대체로 버스 기사들의 처우가 잘 되어있고, 체계적으로 운영되며, 시간표도 여유롭게 짜여져 있으며, 난폭운전과 과속을 종용하는 승객이나 회사도 없거니와 영업용 차량에 대한 단속이나 법규가 강해서 난폭운전이나 법규위반을 하는 버스를 찾아볼 수가 없다. 또 시간표가 다 정해져 있어서 승객이 있음에도 무정차하는 사례가 없고 완전히 없다고 할 수는 없지만 불친절한 기사도 한국에 비하면 현저히 적다.[26] 특히 유럽연합 국가는 버스에 달린 타코미터 검사를 경찰이고 회사고 철저히 하고 법규위반 운전기사에 대한 처벌도 강해서 우리나라같은 후진국식 운전이 불가능하다. 독일에서 가장 운행시간과 휴게시간이 빡빡해서 어떻게든 밟으려 한다는 베를린 버스 기사들도 한국에 비하면 새발의 피다. 구소련권 국가들이나 터키같은 나라들은 난폭운전이 있지만 이는 홍콩처럼 개인사업자+영세업체들이 난립하는 미니버스(마을버스)들이나 그렇고 공기업이나 대기업들이 운영하는 일반적인 시내버스나 시외버스들은 그딴 거 없고 체계적으로 근무시간과 시간표를 엄격히 지켜가면서 운행하기 때문에 난폭운전은 상상하기 힘들다.

홍콩 버스나 싱가포르 버스들 역시 미니버스를 빼면 시민의식이 훨씬 높은 도시들답게 난폭운전이나 법규위반, 불친절한 기사들을 찾아보기 어렵다. 시 정부나 회사 측에서도 단속과 계도를 철저히 하며, 안전에 대한 의식은 기사나 승객이나 회사나 철저하다. 교통약자의 승하차 또한 유럽 국가들만큼 적극적으로 도와준다. 하지만 홍콩의 미니버스는 난폭운전 문제가 심각한데 이는 개인사업자와 영세업체가 난립하는, 즉 의외로 상당히 주먹구구식으로 운영되고 있기 때문이다.

일본 버스도 시민의식이 강한 만큼 난폭운전이나 법규위반을 일삼는 불친절한 기사를 대도시 지역에서는 찾아보기 힘들다.

멕시코시티 시내버스의 경우 지역 조폭과 결탁이 되어있는 경우도 있으며, 일부 버스기사들이 마약을 하고 승무에 임하고, 운전에 집중하지 않고 안내양과 이야기하다가 가드레일이나 건물 외벽을 들이받는 사고가 나기도 한다는 점이다. 이런 사고를 당하고 나서는 증거를 확보한답시고 사고 버스를 촬영한다던가 하거나, 부상에 대한 보상을 요구하다가 폭력을 당하는 일이 발생할 수 있어서, 재외공관에서 도움을 받을 수 있는 방법은 사실상 없다고 보면 된다. 증거 확보 자체가 안되기 때문이다.

캐나다 시내버스의 경우도 유럽과 비슷한데, 대도시의 러시아워가 아닌 이상 한국에 비해서 훨씬 널널하다. 운전사들이 화장실이 급하거나 커피를 마시고 싶을때 그냥 멈춘 후 문 열어놓고 팀호튼에 커피 사러가는 경우도 가끔씩 보일 정도다. 특히 캐나다 시내버스 기사들은 100% 공무원이라서 선호도가 상당히 높은 편이다.

중국은 의외로 버스 난폭운전이 별로 없다고 하는데 이는 시내버스같은 경우 지방 행정구역에서 직영하고 있는 것이 이유일 듯하다. 타이완 버스들이 난폭운전이 있는 편이긴 하다. 하지만 각각 버스 회사들 규모가 한국의 회사들보다 훨씬 크기 때문에 속사정은 어느 정도는 나을 수도 있다.

러시아는 블랙박스 밈으로 인해 난폭운전이 심할 것 같지만 전혀 그렇지 않고 오히려 느리게 간다. 어차피 차장이랑 분할로 업무를 부담하고 정류장 마다 일일이 다 정차할 정도로 배차도 널널한 편이기 때문. 다만 폐쇄적인 민족성을 감안하더라도 기사고 차장이고 매우 불친절한 편이다.

사실 다른 동남아시아나 남아시아, 남아메리카, 아프리카 등등의 버스 기사들도 난폭운전은 심각하다.[27] 하지만 국가별로 지역별로 한국보다 훨씬 나은 경우도 많고 애초에 아직 버스 체계가 제대로 정립되지 못한 국가들이랑 비견될 지경인 한국의 버스 환경 자체가 전세계적으로 상당히 나쁜 것은 사실이다. 이러므로 효과가 상당히 있는 개편과 법률이 없으면 한국의 버스 환경은 제대로 향상될 수 없으니, 버스 환경 개선에 대한 법률이 매우 시급하다.


7. 노동조합 현황[편집]


상당히 강력한 힘을 지닌 노동조합 중 하나다. 당연한게 버스가 멈추면 모든 출근길과 퇴근길 시민들이 영향을 받기 때문. 또한 노동조합 가입률이 매우 높은 업계인데, 이것은 버스기사라는 직업의 특성과 관련이 있다. 버스의 경우 차가 크고 무겁기에 사고가 발생할 경우 상당한 금전적 손해, 잘못되면 인명 피해까지 발생할 수 있다. 이럴 경우 흔히 회사 내부에서 징계가 내려지는데, 노동조합이 이 징계를 줄여주는 역할을 하는것이다.

버스 기사는 노동조합에 가입되어 있다는 것만으로도 퇴사가 일반적인 징계로 바뀌고, 징계를 받더라도 가벼워질 수 있다. 노동조합의 힘이 강력한 일부 업체에서는 사망사고만 아니라면 징계받을 일이 없다고 할 정도이다.[28] 버스 기사로 채용되었다면 웬만하면 노동조합에 가입하도록 하자.

그러나 고객 입장에선 파업 때문에 운행이 중단되면 부정적으로 보는 일이 많다.

8. 기타[편집]


  • 대부분의 버스 회사들은 견습을 마친 신입에게 바로 차량을 배정하지 않고 휴무인 선배 기사의 차량을 대신 운전하게 한다. 이렇게 근무하는 기사는 보통 '스페어 기사' 또는 '대무 기사' 라고 불린다. 기약없는 기간을[29] 스페어 기사로 근무하다가 선배 기사들이 퇴직하면서 자리가 비거나 신규 노선의 신설과 증차 등으로 기사가 더 필요하게 되면 고정적으로 운행할 차량과 노선이 배정된다.[30]

  • 운전직 공무원이 되려는 청년들이 버스 기사를 희망하면서 젊은 기사들의 비율이 늘어난 편이다.


  • 마을버스는 70대가 되어서도 근무하는 고령 기사들이 있다. 고령 기사를 잘 표현한 매체로 드라마 네 멋대로 해라가 있는데, 극 중 고복수의 아버지[31]의 직업이 마을버스 기사였다.

  • 버스 기사를 표현하는 미디어나 일러스트에서는 버스 기사들이 정모를 착용한 모습을 흔하게 볼 수 있는데, 현재 대한민국의 버스 기사들 중 정모를 착용한 버스 기사는 없다고 봐도 무방하다. 간호사의 너스 캡 처럼 일종의 버스 기사를 상징하는 도구라고 보면 된다. 다만 1990년대 이전의 버스에서는 정모를 착용하고 운행하는 버스 기사의 모습이 종종 보였으며, 2004년 서울 시내버스 개편 당시, 간선버스의 경우 B마크가 있는 근무복[32]과 정모가 지급되어 개편 초기에는 정모를 착용하고 운전하는 버스 기사들이 가끔 보이곤 했다. 일본의 경우 제복을 단정하게 입는 기사가 많은지라 택시 기사든 버스 기사든 정모를 다 착용하고 운전하는 경우가 많다.[33]

  • 게임에서는 렙업 및 아이템 요소가 들어간 MMORPG 계열에서 만렙 고인물이 저렙 뉴비들을 레벨이나 아이템을 얼른 맞춰 상위 컨텐츠에 뛰어들 준비를 바로 할 수 있게 해 주는 걸 버스 기사에 비유한다.

  • 2018년 이후로 유튜브나 SNS가 확산됨에 따라서 유튜브로 브이로그를 찍거나 SNS에 자신의 운행 모습을 찍어 올리는 등. 자신들의 근무 모습을 공유하는 기사들이 늘어나고 있다. 처음에는 20대 버스기사 이야기 같은 젊은 층의 기사들이 주로 해당됐었으나 지금은 서울시내버스 기사, 서억진 기사의 사례처럼 나이가 좀 있는 중장년층이나 노년층 기사들도 유튜브를 하는 경우가 많이 있다.

  • 일부 회사들은 버스 기사라는 명칭대신 '운행사원'이나 '운수종사자' 혹은 '승무원'이라는 명칭을 쓰고 있다.


9. 관련 문서[편집]



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[1] 마을버스는 보험문제로 인해 보통 26세 이상부터 채용한다. 회사마다 다르지만 만 40세 혹은 45세 이상부터 받는 회사들도 존재한다.[2] 시내버스 회사의 경우 화물차나 마을버스 운전 경력이 최소 1년이상을 요구하는 경우가 많다. 그리고 운전병으로 복무경험이 있는 경우에도 버스 기사로 취직하는 경우가 많다. 몇몇 회사에서는 군대에서 운전병으로 복무 한것을 경력으로 인정해줘서 운전병출신 청년들이 버스 운전으로 입문하는 경우가 많다고 한다. 버스 기사들을 보면 운전병 출신 기사들이 제법 있다.[3] 대학원에 재학중인 대학원생의 경우에는 아예 버스 기사를 아르바이트로 하면서 등록금을 버는 경우도 보이고 있다.[4] 시내버스와 달리 시외버스나 고속버스는 몇몇 여성 기사들이 있는 금호고속을 제외하면 여성 기사를 정말 보기 힘들다.[5] 숙박이 일상인 시외버스와 고속버스는 남성 사원과 혼숙할 수 없으므로 숙소를 더 구해야 한다. 다소 비효율적이라 여성 사원의 채용이 드물며, 소수의 여성 사원들은 집에서 출퇴근한다.[6] 수도권이 그나마 여성 기사의 비율이 높은 편이고, 비수도권 지역은 여성 기사의 숫자가 광역자치단체별로 100명을 넘기지 못하고, 제주도는 여성 기사가 한 명도 없다.[7] 사실 어쩔 수 없는 부분이지만 이쪽이 정상이다.[8] 요즘은 버스의 고의 저속운행으로 인해 승객들이 천천히 간다고 민원을 넣는 경우도 있다.[9] 특히 철도 선로는 철도안전법에 따라 사람들이 진입하면 안되는 구역이기 때문에 위법성조각사유에 해당한다. 도시철도 선로로 투신한 사람을 친 기관사가 면책 사유가 되는 이유 중에 하나다. 오히려 투신한 사람이 법적 처벌을 받는다. (사망하지 않았을 경우, 사망하였다면 유족들이 민사상으로 책임을 져야 한다.)[10] 2020, 2021년은 코로나19 때문에 명절 막차 연장을 시행하지 않았다.[11] 끝판왕으로 여겨지는 01:00, 02:00 서울~광주/부산, 01:30 서울~동대구가 있다.[12] 업계에선 '연고지 기사'라 칭한다. 기사가 거주하는 지역 노선을 고정으로 맡아서 하는 것으로, 장거리에서도 연고지 기사는 있을 수 있으나 단거리 노선에서 유독 이런 기사가 많아 연고지 기사=단거리 고정 기사로 여기는 분위기이다.[13] 다만, 시내버스로 이직할 경우, 마을버스 출신 기사가 단거리 간선버스나 지선버스 같은 단거리 입석형 노선에 투입되는데 반하여 전세버스 출신 기사들은 좌석버스나 광역버스 등 좌석형 노선이나 장거리 간선버스 등 장거리 노선에 투입되는 경우가 많다.[14] 20~30대 기사들은 금수저 재벌이 아닌 이상 1억이 넘는 버스를 구입할 여유가 되지 않으므로, 대부분 직영 기사로 근무하다가 경력을 쌓으면 퇴사하는 편이고, 지입 기사들은 전세버스 업계에 오랫동안 몸담은 사람들이 대부분이라 40~60대가 많은 편이다. 또한 지입 기사들은 프리랜서 형태로 근무하기 때문에 버스를 가지고 타사로 이직하는 비율도 높다. 최근에는 시내•농어촌버스나 시외•고속버스 출신 지입 기사들도 많이 늘어나는 편이다. 한마디로 직영 기사가 버스기사 생활 스타트를 끊는다면, 지입 기사는 기사 생활의 종점을 찍는다고 볼 수도 있겠다.[15] 버스 기사의 가장 큰 장점으로, 승객들의 민원이나 배차간격이 벌어질 경우 들어오는 지적을 제외하면 정말 괴롭힐 사람이 없다. 다만 근무하는데 있어서 텃세나 뒷담같은 경우는 사람이 모여있는 곳이다 보니 종종 있는 편이고 염두는 해둬야 한다. 실제로 신일산교통 같은 경우가 있기 때문.[16] 물론 냉난방 장치를 잘못 다루면 감기에 걸릴 수 있기 때문에 조절이 중요하다. 그리고 냉난방 조절을 요청하는 승객들도 무시하기 힘들다. 그래서 기사들은 무더운 여름에 땀을 흘리며 버스에 승차하는 승객을 보면 바로 에어컨을 강하게 틀거나 승객에게 냉난방 조절을 물어보기도 한다.[17] 버스 기사의 큰 장점 중 하나로 실적을 쌓아야만 하는 공기업이나 사기업에 비하면 실적의 압박이 공무원마냥 전혀 없다. 따라서 (준공영제 지역 한정) 무기계약 공무직원이라는 우스갯소리도 있다.[18] 하지만 지금의 KD 운송그룹은 복지혜택이 심각하게 줄어들었다.[19] 단, 진주 시내버스를 운행하는 4개의 업체 중 부일교통, 부산교통은 2교대가 아닌 격일제를 시행하고 있으며 삼성교통과 진주시민버스 회사만이 2교대를 시행하고 있다.[20] 하지만 버스의 길이를 생각하면 도심에서 버스가 들어가기 좋은 공간이 생긴 다음 차로를 변경하는 것은 거의 불가능하다. 머리를 밀어서 공간을 만드는 행위가 빈번하게 일어는 이유이다. 특히 1차로로 주행하다가 정류장에 가까워지면서 바깥 차선으로 이동하려고 할 때는 필연적으로 일어난다.[21] 회사마다 다르지만 구내식당이 문을 닫아서 식사 시간을 놓친 기사들을 위해 휴게실이나 운전석에 컵라면을 비치하기도 한다.[22] KD 운송그룹의 경우 버스 업계에서 식사가 매우 잘나오기로 유명하다. 직원들의 식사를 담당하는 자회사인 KD 푸드피아가 존재하고 영양사를 배치해서 식단을 관리한다고, 김치의 경우 KD 김치공장에서 김치를 만들어서 각 영업소에 납품하고 김장철에 직원들에게 김치를 제공해준다. 그리고 생일자를 위해서 한달에 한번쯤은 식사에 떡과 갈비가 제공되고 생일자에겐 파리바게트 롤케익을 제공해준다. 그래서 KD에 있다가 다른 회사로 이직한 기사들의 말에 따르면 KD에 비해 식사가 엄청 부실하다고 한다.[23] 지나치게 너무 오랫동안 소변을 보지 않으면 방광 건강에 안 좋을 수도 있고 방광염에 걸리기도 쉽다.[24] 이런 난폭함의 원인은 기사의 잘못이라기보다 회사에서 시간표를 너무 빡빡하게 부여해서 정속으로 주행하면 시간 내에 도착하지 못할 정도이기 때문이다. 심각한 상황은 기사가 화장실에 갈 시간도 없어서 요로결석 등의 질병을 얻는 것이다.[25] 특히 천안시 시내버스의 경우 아예 승차시 손을 흔들어주세요라는 푯말을 차내에 부착하였다. 문단처럼 농어촌이나 인적이 드문 곳, 다른 정류장들에 비해 승객의 승하차가 적은 곳에서는 버스가 속력을 내기 때문에 손을 흔드는 것이 맞다. 하지만 천안의 경우에는 시골도 모자라서 아예 대도시 한복판에서 이런 행위를 하니 문제가 되는 것이다. 사실 손을 흔들고 버스를 타는 것은 대한민국 전역 어디서나 다 하는 행위이다. 대도시에서는 안할 뿐 Request stop 문서 참고.[26] 한국이나 일본의 친절 버스기사처럼 먼저 인사를 건네거나 그런 정도까진 아니지만 승객의 요청이나 질문이 있으면 친절하게 응대해주고, 교통약자(휠체어, 유모차, 경로자 등등)의 승하차도 적극적으로 도와준다. 애초에 그게 너무나 당연하다고 여기는 게 유럽과 영미권이다.[27] 그나마 아르헨티나, 칠레, 말레이시아, 인도네시아 등은 괜찮다.[28] 사망은 돌이킬 수 없는 것이므로 강성노조도 어떻게 지켜주지 못한다.[29] 보통은 1년에서 몇 년이 걸리는 경우가 있다.[30] 그러나 몇 몇 회사들은 아무리 고정으로 배차되는 노선이라 할지라도 소신여객처럼 한달에 1~2번 정도 기사들의 운행 노선과 운행 차량을 바꾸는 경우가 좀 많다. 심지어 과거의 인천, 천안이나 창원 같은 지역들 처럼 공동배차를 하거나 새천년미소만 단독 운행하는 경주시 시내버스(그래도 새천년미소는 현재는 웬만하면 포항시 시내버스의 코리아와이드 포항, 춘천시 시내버스의 춘천시민버스처럼 고정배차를 시행하고 있다.) 공주시 시내버스를 독점하는 공주교통의 사례처럼 1개의 지역에서 1개의 회사만 운행하는 경우와 혹은 신일여객, 제주도 시내버스처럼 차량 돌려막기를 하는 지역이라면 아예 시내버스 차량과 기사가 지입 차량 및 지입 기사가 되버리는 마법을 연출할 수도 있다. 이런 지역들은 버스 1대가 여기저기 드나들기 때문에 1명당 5개 전후의 노선을 암기해서 운행해야 하며, 또는 네비게이션이나 인터넷 지도를 보면서 운행하는 경우도 있다. 때로는 지하철마냥, 고정으로 운행하는 차량도 없고 하루하루 다른 차를 계속 바꿔서 운행하는 경우도 더러 있다.[31] 배우 신구가 연기했다.[32] 파일:Screenshot_20211006-120220_YouTube.jpg 해당 사진에 등장하는 근무복이다. 참고로 사진 속 차고지는 서울교통네트웍 차고지이다.[33] 물론 모범운전자로 선정된 기사들은 모범운전자 전용 유니폼을 입고 운전하는 경우도 있다. 모범운전자 유니폼은 정모가 같이 나오는 경우가 있으나, 착용하는 경우는 거의 보기 힘들다. 게다가 사복을 입고 승무하는 기사가 예년에 비하면 줄어들지만 지금도 지방 소도시나 농어촌은 물론이고 일개 광역시나 특별시인 서울마저도. 사복을 착용하고 운전하는 기사들이 간간이 보이고 있으니 정모는 고사하고 유니폼을 착용하는 기사들도 보기가 좀 힘든 편이다. 물론 수도권은 서울특별시 시내버스나 경기도 공공버스에서 근무하는 기사들은 유니폼을 거의 의무적으로 착용해야 한다. 서울의 경우 대게 마을버스 기사들이나 일반시내버스라도 노년층 기사들이 사복 근무를 자주 하는 편. 하여간 일반시내버스 이상 등급은 사복 근무를 하는 경우가 확연히 줄어들었다. 회사별로 따지자면 KD 운송그룹이나 원진운수같은 모범적인 근무 태도를 중요시하는 업체들이 유니폼 착용을 강조하는 편이다.