수도권 전철 서해선/연장

  상위 문서: 수도권 전철 서해선

1. 개요[편집]

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수도권 전철 서해선의 노선 연장에 대한 문서이다.

2. 운정역 연장[편집]

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• 3기 신도시 및 교통대책으로 운정신도시까지 연장 요구가 나왔다. 아예 불가능한 식사동 연장보다는 가능성이 있어 보이지만, 무리하게 운정역까지 끌어 올릴 수 있을 지는 의문이다. 회차선이 이미 깔려져 있는 일산역과 달리 운정역은 별도의 회차 공간을 마련해야 하기 때문이다. 단, 운정역 남쪽에 하행선에서 상행선으로 건너가는 건넘선을 이용하면 4번 승강장을 시종착 용도로 쓸 수 있지만 이렇게 되면 평면교차가 발생하고 승강장에서 바로 회차해야 하기 때문에 열차를 많이 넣지 못하고 경의·중앙선 운행에도 지장이 생긴다.

• 다만 대곡~소사 구간 개통 이후 서해선 전철의 예정된 운행 간격은 대곡역 이남은 출퇴근 7.5분, 낮시간 15분 간격이고, 대곡역 이북은 출퇴근 15분, 낮시간 30분이 된다. 이 정도 간격이라면 정시성에 다소 불안정성이 생기지만 일단은 그것만으로도 회차할 수 있다. 운전실 교환 등 시간을 감안해도 7분 정도의 시간이면 무난하게 돌려 나올 수 있다.

• 2019년 5월 23일 국토교통부가 발표한 수도권 서북부 광역교통개선 구상(안)에 따라 등장한 수도권 전철 서해선의 수도권 전철 경의·중앙선 일산역 연장안이 등장했다.

• 이에 파주시는 2019년 12월, 타당성 검토 용역을 발주했다.[1]
  파주시 > 정보공개 > 주요시책 > 정책실명제 > 정책실명제 목록

• 현재 파주시는 2019 12월에 발주한 타당성 검토 용역의 결과에 대해서는 공식적인 발표가 없으며, 타당성 검토가 진행 중이라고 밝히고 있다.[2]
  파주시 > 공고·홍보 > 보도·미디어 > 보도자료
  이 타당성 검토의 결과는 발표되지 않았으나 B/C값이 1.0을 넘은 것으로 알려졌다.

• 문제는 파주시가 연장에 따른 배차간격 증가를 막을 추가 편성 구입비 등을 부담할 생각이 없어 보인다는 것이다. 노선 개통 시 동시 개통을 위해서는 열차 주문이 들어가야 하는 시점임에도 불구하고 파주시는 2021년 5월 당시 관련 예산이 한 푼도 편성되어 있지 않다. 일단 파주시는 국토교통부에 운정역까지 기존 경의선 선로를 활용해 운정역까지 연장해 줄 것을 정식으로 요청했다.[3]
  「파주시, '대곡~소사선 파주연장' 국토부 승인 요청」, 뉴시스, 2021-12-16

• 2022년 6월 29일, 국가철도공단 수요검증위원회가 파주시에 타당성 검증 자료 보완을 요청한 것으로 알려졌다. 관련 전문가들은 수요의 과다 측정이 원인일 것으로 예상하고 있으며, 이에 파주시 관계자는 "올해 4분기 내로 자료보완을 해 2023년 안에 승인을 받기 위해 힘쓰고 있다"라고 답했다.

• 2023년 6월 28일, 파주시에서 제안한 운정역 연장안이 국가철도공단 전문가 검증위원회를 통과하였다. 국토교통부에서 사업 승인을 하면 서해선 운정 연장이 가능해진다.[4]
  「'서해선 파주 연장' 전문가 검증위 통과…연내 정부 승인 기대」, 연합뉴스, 2023-06-28

3. 교외선 직결운행[편집]

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대곡소사선의 초기 계획은 경의선이 아닌 교외선과 직결해 의정부역까지 연장하는 것이었다. 이 계획을 반영해 대곡소사선 계획에도 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성한다. 현재는 사업성이 낮지만, 추후 복선전철화 공사 후 서해선을 운행시킨다면, 수도권제1순환고속도로의 시흥~의정부 구간과 39번 국도 화성~부천~의정부 구간을 완전히 대체할 수 있게 된다.


기본설계에 반영된 소사대곡-교외선 연결부의 모습이다. 교외선 직결 시 능곡역에 정차하지 않고 능곡역을 통과하게끔 설계가 되어 있었다. 다만 교외선 하선 자체가 부지만 존재해 시공이 되어 있지 않고 상선의 경우 1번 홈에 정차가 가능하며 하선의 경우에도 실제 선로를 부설하고 장래 교외선을 개통할 경우 교외선 하선에서 8번 홈으로 넘어오는 건넘선 1개소(교외장래하선 점선 끝부분의 분기기 형태를 X형으로 변경)를 추가하여 8번 홈에 정차할 가능성이 높다. 1개역만 건너뛰고 정차하는 것은 혼란을 유발하기 때문이다. 그런데 실제 저대로 개통하면 평면교차로 정시성에 상당한 악영향을 줄 가능성이 높다. 제일 가장자리의 교외선에서 제일 가운데의 서해선으로 들어가야 되는데 사이에 경의1선, 경의2선을 모두 지장하게 된다. 이는 교외선 복선전철화 계획이 예비타당성조사에 부딪힌 동안 서해선이 경의본선에 합류하는 것으로 계획이 변경되면서 대거 사장된 것이다.

결국 선시공부는 성사되지 않았다. 설령 시행되더라도 심각한 평면교차 문제로 운행 자체가 어려운 배선이 되었기 때문에 교외선의 활용을, 정확히는 경의선이든 서해선이든 타 노선과의 직결을 아예 포기한 것으로 보인다. 교외선은 통일호 운행 시절 경의선과 직결해 서울역까지 운행했으나 수요 저조로 인해 2004년에 운행이 중단되어 경의선 직결과 서해선 직결의 경우 폐색 점유 시간(=선로를 건너가느라 다른 열차를 막는 시간)과 정시성에 끼치는 그 해악성은 훨씬 클 가능성이 높다. 복복선을 입체교차하느라 비용은 더 들면서 수요와 요구여론도 적다.

향후 디젤동차 또는 수소동차를 한 시간에 한 대 정도 운행하는 교외선 복구 계획은 있으나 계획상의 정차역에 능곡이 포함되지 않고 대곡에서 끝나는 것과 수도권 환승 요금제에 포함되지 않는 일반여객열차로 운영한다는 내용을 참고하면 대곡역에서의 제자리 반복을 통한 시종착으로 운영할 것으로 추정된다. 그 경우 대곡~능곡간 교외선 선로는 첫막차 시간대 기지회송(수색기지) 정도에나 사용될 것이고 그렇다면 입체교차 시설이 필요하지 않다.

통일에 대비한 우회선로를 마련해야 되지 않냐는 반론도 있었지만 통일이 언제 되냐는 문제를 접어두고서라도, 의정부 일대의 삼각선을 철거하고 도시개발을 한 상태인 데다 반대편 대곡역 쪽도 삼각선을 놓을 만한 여건이 되지 않았기 때문으로 보인다. 이미 1960년대 개통 당시부터 교외선은 일반적인 여객 및 화물기능보다는 단순한 군용철도 내지는 군부대 인입선들을 모아주는 역할이다.

4. 향남역 연장[편집]

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수도권 전철 신안산선 향남역 연장이 확정되면서 서해선 전철도 향남으로 연장될 가능성이 높아졌다. 다만 신안산선에 대해서는 논의가 되었지만 아직 '수도권 전철 서해선'을 연장한다는 것과 관련하여서는 행정적으로나 정치적으로 논의한 내용이 없어 아직 가능하다고 보기는 어려운데, 이 둘은 애초에 시스템을 거의 공용하는 사이이기 때문에 완전히 불가능한 상황은 아니다. 수원까지만 가던 시절의 1호선을 병점까지 연장하는 정도의 난이도로 볼 수 있다.

현재 원시역~서화성남양역 구간이 신안산선의 공사 구간으로 배정된 상황이기 때문에 신안산선의 논의는 비교적 쉽게 가능했으나, 서해선의 경우에는 일단 신안산선(2구간)이 어느 정도 윤곽이 드러나야 이러한 것이 가능할 것으로 보인다. 일반철도 서해선의 경우 KTX-이음 등으로 김포공항까지 운행할 계획은 있는 것으로 보이지만 수도권 전철의 경우 아직 가시화된 계획은 없는 것으로 보이며, 수도권 전철의 향남 연장이 될 경우 향남이나 화성시청 등지에서 김포공항이나 일산역, 운정역까지 향할 수 있을 전망이다.

5. 안중역&포승역 연장[편집]

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정장선 평택시장이 신안산선을 서해선의 안중역을 거쳐서 평택선 포승역까지 연장하는 방안을 건의했다. 신안산선을 안중읍과 평택항까지 연장하고 40분 배차간격으로 운행하면 B/C값이 1을 넘는다는 조사가 있다.[5]