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주간선버스
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1. 개요[편집]
2004년 7월 시행된 서울특별시 시내버스 개편에 따라 설립된 컨소시엄 회사 4개를 부르는 명칭.
2. 주간선업체, 주간선버스 도입 계획[편집]
당시 시내버스 개편안을 살펴보면 직행좌석버스, 일반좌석버스, 일반시내버스로 구분되던 시내버스를 광역버스(직행좌석버스/일반좌석버스), 간선버스/지선버스/순환버스(일반시내버스)로 나누고, 주요 도로에 중앙버스전용차로를 설치해 이동속도를 빠르게 하는 등의 방안이 들어가 있었는데, 이외에도 주간선버스라는 개념이 등장했다.
주간선버스는 1~7권역에서 0권역(중구, 종로구)을 잇는 노선으로 중앙버스전용차로를 주로 이용하고, 배차간격도 매우 짧거나 준수한 배차간격을 제공하며, 중요 정류장만 정차하는 급행버스 개념으로 도입될 예정이었다. 차량도 고급 차량인 좌석형 차량의 도입이 고려되기도 했다. 급행버스인 만큼 다른 버스보다 1~200원정도 높은 요금[1]을 받을 예정이었고, 번호는 100번에서 700번까지 각 권역 간선버스를 대표하는 노선이 부여되었다. 사실상 초기 계획대로라면 주간선버스는 기존의 일반좌석버스와 같은 개념이었다는 것이다.
그리고 주간선버스를 운행하기 위해 기존 버스회사에서 버스를 현물출자해 구성하는 컨소시엄 업체를 만들기로 했고 이 컨소시엄에 참여하는 회사는 경영상태, 친절도 등을 고려해 선정했다. 이 과정을 통해 생긴 주간선업체는 다음과 같다.
계획대로라면 주간선버스는 다른 간선버스, 지선버스를 타고 온 승객이 환승해 도심까지 빠르게 가는 급행버스 목적에 충실하게 운행하고[6], 주간선업체도 이런 주간선버스를 운행하면서 높은 수익을 얻을 것으로 기대됐다. 환승객들을 충분히 수용하기 위해 굴절버스 총 20대도 도입했다. 2004년 개편 당시 계획은 다음과 같다.#[7]
물론 이렇게 이상적으로 체계가 돌아간다면 더할 나위없이 좋았을 것이다. 하지만 뚜껑을 열어보니 많은 문제점들이 발견되었다.
3. 개편 이후[편집]
개편안이 공개되자 주간선버스를 이용하게 될 승객들은 정류장 수가 적어 불편하다고 오히려 정류장 수를 늘려달라는 민원을 날리기 시작했다.[8] 요금이 비싸다는 점도 민원대상 중 하나였다. 결국 서울시청은 민원을 수용해 주간선버스를 전 정류장 정차로 바꾸고, 요금을 더 받는 계획도 취소했다. 차량 역시도 입석 차량을 투입하게 했다. 그 결과 주간선버스와 다른 일반적인 간선버스의 차이가 없어졌고, 주간선업체 역시 컨소시엄이라는 점을 제외하면 다른 버스 회사와 다른 점이 없어졌다.
게다가 실제로 개통한 주간선버스도, 특히 원도심에서 끊기는 노선들이 노선이 과다하게 타 노선과 중복되거나 예상보다 수익이 저조해 지속적으로 개편 과정에서 폐선되거나, 노선이 조정되거나, 타 노선 개통으로(노선 분리) 차량 댓수가 줄어들게 되었다. 노선 분리의 경우 차량이 너무 많았기 때문에 어느정도 현실에 맞게 조정된 것이긴 하지만, 폐선된 노선을 대체해 신설된 노선은 이 노선이 간선버스가 맞나 싶을 정도로 굴곡이 심한 노선도 생기는 등 사실상 주간선버스, 주간선업체 도입은 실패로 끝났다.[9]
여기에 야심차게 도입했던 이베코의 CityClass 굴절버스는 부품 수급에 차질이 생기거나 기존 한국산 차량과 꽤나 다른 차량 특성으로 정비가 정상적으로 이루어지지 않은데다가, 대륙성 기후에 맞지 않는 냉난방, 후달리는 차량 출력으로 인해 점차 애물단지로 전락해버렸다. 이 차량들은 2008년 퇴출 계획이 세워지고 예비차로 간신히 연명하다가 2013년까지 대부분 면허 말소되어 팔려나갔거나 교체되었다. 다만, 유럽 차량들은 다양한 옵션을 제공하도록 하고 있는데, 옵션 몇개를 제외시켜서 문제가 생겼다는 설도 있다.[10]
결정적으로 중앙버스전용차로 사업이 더디면서 주간선버스나 간선버스나 소요시간 차이가 없었다. "일단 주간선버스부터 만들어놓고 중앙버스차로는 나중에 차차 만들자."는 생각 없는 전시행정이였으니 당연히... 원래 세종 BRT처럼 만들 생각이 있었다면야 중앙버스전용차로부터 어느 정도 만들어놓은 다음에 대개편을 했어야 했지만, 서울의 중심부인 종로나 실시간 최악의 헬게이트를 자랑하는 강남대로에도 버스중앙차로가 없는데 주간선버스가 어떻게 다녀야 하는지 조차 의문이였다. 2004년 당시에는 당초 계획과 달리 도봉로-동소문로, 강남대로-삼일대로 등등의 도로만 중앙차로 설치가 되어있었고 그 이후 점진적으로 중앙차로가 확대되었다. 대한민국 최고의 교통정체에서 다른 차량들과 뒤엉키며 교통 체증에 꼼짝없이 갇혀 있어야만 했는데 당연히 당초의 빠른 운송이라는 목표가 이루어질 턱이 없었다.
그나마 승객이 느낄 수 있던 차이점은 굴절버스 및 저상버스(2005년까지는 주간선버스에만 저상버스를 도입하였으며, 2004년 이전 다른 노선들에 도입한 저상버스도 전부 주간선버스로 넘어갔다.) 그리고 좀 더 승무원 교육이 잘 되어 있으며 좀 더 친절하고 쾌적한 서비스를 제공한다는 것 정도였는데 2006년 이후로는 다른 업체들의 다른 노선에도 저상버스를 도입하기 시작했고, 친절하고 쾌적한 서비스도 다들 똑같이 노력하고 있기 때문에 그런 차이점도 금방 없어졌다.
버스업계의 불만사항도 상당했다고 한다.
이러다보니 2010년 주간선업체의 컨소시엄 계약기간 만료가 다가오면서 컨소시엄 계약이 끝나는 것이 아닌가 하는 우려[11]가 있었다. 다행히도 계약이 연장되었으나 인가대수가 줄어들어 주간선업체에 출자했던 회사들이 주간선업체에서 차(정확히는 차량 면허)를 빼 일부 노선에 공동 배차를 하기 시작했다.[12] 차와 더불어 버스 기사들까지 본래 주간선업체에서 해당 업체에 출자한 회사로 자동으로 빠지기도 했다. 현재는 KD로 이관된 370번을 제외하면 모든 주간선노선은 주간선업체에서만 운행하고 있다.[13]
현재 주간선노선의 공통점은 첫차가 4시로 고정되고 회차지 막차도 0시 이후로 설정되어있다...고 설명하였지만, 270번 노선 회차지 막차가 23:50분이 되고, 273번 노선 첫차가 4시가 아니라 4시 10분이 되고, 701번 노선 회차지 막차가 23:53분이 되는 사례가 발생하였다(...)
불과 2015년까지만 해도 한동안 버스노선 내부에 부착하는 버스요금 인상 공지에서도 주간선버스랑 간선버스는 따로 분류해놓았던 적이 있었다. 따라서 주간선버스로 다시 전환시키려는 시도를 했던 듯. 하지만 지금은 완전히 백지화 됐는지 그냥 간선버스로 통합시켜놨다. 현재로서는 사실상 유명무실한 분류라고 볼 수 있지만, 일반 간선버스와 차이점이 있다면 한 가지, 중앙버스전용차로 비중이 타 간선버스에 비해 높고[14], 360번과 660번을 제외한 대부분의 노선들이 사대문 안으로 들어온다.[15]
4. 목록[편집]
- 사실상 일반 간선버스과 아무 차이점이 없지만 편의상 적어 둔다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-17 08:47:57에 나무위키 주간선버스 문서에서 가져왔습니다.[1] 현재 경기도에 다니는 일반좌석버스처럼 다닐 예정이였다. 시내버스 대개편 당시 카탈로그를 보면 B버스의 이미지가 R버스랑 똑같은 대우 BH116이였기 때문.[2] 중부운수를 대주주로 공항버스, 김포교통, 도원교통, 선진운수에서 지분을 출자하였으나, 모든 지분이 매각되어 현재는 개인주주자격으로 남아있다. 중부운수 전 대표이자 현 다모아 대표의 지분과 자사주만 남아있으며, 이후 보광교통, 보광운수를 계열사로 편입하였다.[3] 북부운수를 대주주로 대원교통, 대원여객, 송파상운, 서울승합, 영인운수이 지분을 출자하였으나, 송파상운과 영인운수가 컨소시엄을 탈퇴하여 현재는 북부운수, KD, 서울승합의 지분만 남아있다. 현재 주간선버스 운행업체 중 유일하게 지선버스와 순환버스를 운행하는 업체이다.[4] 흥안운수을 대주주로 삼화상운, 한성여객, 군포교통, 범일운수, 보성운수 등이 지분을 출자하였으나, 흥삼한을 제외한 나머지 업체가 컨소시엄 탈퇴를 하여 현재는 흥삼한 계열의 자회사 격으로 편입되었다.[5] 신성제일을 대주주로 동아운수, 대진여객, 서울버스, 신길교통가 출자한 업체이다. 이후 신성교통이 신촌교통으로 지분을 넘겨 신촌교통 대주주로 변경되었고, 나머지 지분도 모두 차파트너스에 매각되어 현재는 차파트너스와 신촌교통이 8:2 지분을 유지하고 있다.[6] 도심 외에는 장거리라도 최대한 직선으로 설정하고, 기.종점 구간에서 동시에 배차하는 방식으로 계획했다.[7] 서울 외곽에서 외곽을 잇는 노선보다 그런 노선들의 일부 구간만을 운행하는, 즉 외곽에서 도심을 이어주는 노선들의 차량 댓수가 더 많고 배차간격이 더 짧은 것으로 볼 때 타국의 BRT 체계를 다분히 참고한 듯하다. 대표적으로 500번 차량댓수가 102대로 계획되기도 하였다. 하지만 실제 개편에서는 차량 댓수가 조정되어 도심에서 끊기는 노선의 차량들은 줄어드는 대신, 외곽에서 외곽을 잇는 노선들에 당초보다 더 많은 차량들이 분배되었다.[8] 실제로 150번은 서울역 - 본동가칠목(현 노들역) 구간을 무정차 통과하기로 되어있었다.[9] 사실 이렇게 의도는 야심찬 계획이 엎어지는 사례는 많다. 대표적으로 옆동네의 보라색 버스에서도 비슷한 일들이 많이 일어났다.[10] 원래 굴절버스 도입 당시 시범적으로 운행하던 차량은 스카니아의 OmniCity인데, 차량 가격 문제인지 정식 도입이 될 때에는 이베코의 차량이 대신 들어왔다. 스카니아는 오히려 옛날부터 친환경 차량에 적극적인 편이라 천연가스 연료 옵션도 충분히 제공할 수 있었기에, 다른 문제(가격 등등)가 있었을 가능성이 크다.[11] 컨소시엄 계약이 끝나면 회사가 해산되는데, 이렇게 되면 버스 기사들이 실직하게 되는 문제가 발생한다.[12] 500(군포교통), 670(보성운수) 등이 있으며, 370(송파상운 컨소시엄 탈퇴후 공동배차), 260도 해당되었으나, 370은 대원여객으로 양도되었고, 260은 영인운수가 662번으로 분할시켰다. 262번은 대원여객이 공동배차하던 것이 메트로버스로 바뀐 것일 뿐, 주간선노선과는 아무런 상관이 없다.[13] 370번도 아예 주간선업체에서 갈라진 것은 아니고, KD는 현재 메트로버스에 지분을 출자한 상황이고 송파상운도 메트로버스 초기 참여업체였기에 메트로버스의 흔적이 남아있긴 하다. 다만, 변한 점이 매우 많을 뿐.[14] 한 예로 도봉구민회관에서 광화문까지 가려면 150번, 160번 버스는 50분 정도가 걸리지만, 101번 버스는 1시간이 넘게 걸린다. 이마저도 101번 버스는 고려대 쪽에서 정체가 심하면 소요 시간은 더 늘어나는데, 150번, 160번은 중앙버스전용차로 덕분에 이런 면에서는 자유롭다.[15] 그나마 360번은 강남과 여의도를 경유한다.[16] 양재 방면 경로는 원남동 → 중구청 → 충무로역 → 남산1호터널이며, 도봉산 방면 경로는 남산1호터널 → 서울백병원 → 종로2~5가 → 혜화역이다.[17] 온수동 방면은 종로4가 정류장에 정차하지 않는다.[18] 중앙차로 정류소에서 출발한다.[19] 가변차로 정류소에서 출발한다.[20] 광화문 방면은 한국거래소를, 온수동 방면은 여의도환승센터를 경유한다.[21] 이후 안국동 → 종로 순으로 운행한다.