현대 A 엔진
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1. 개요[편집]
현대자동차그룹의 배기량 2.5L 직렬 4기통 디젤 엔진. 형식명은 D4CB.[1]
2. 상세[편집]
이 엔진의 변천 및 유지보수에 대한 내용은 현대 A 엔진/여담 문서 참고하십시오.- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 실린더 스페이싱 (mm) : 105
- 밸브트레인 : 체인 구동 DOHC 16밸브
- 엔진제어시스템 : 하위 문서 참조
- 연료 분사 : 커먼레일 직분사
- 인젝터 최고분사압 (bar) : 하위 문서 참조
주로 포터, 봉고 등 대한민국 소상공인이 사용하는 생계형 차종부터 가장 고가인 유럽식 LCV 차종 쏠라티 및 마이티 내로우캡까지 폭넓게 이용되고 있다. 전신인 T 엔진까지 합하면 국내 최다 판매 소형 디젤 엔진이다.
D4BH의 레이아웃을 큰 틀에서 유용하되, 사양은 전혀 다르다. 특히 실린더 스페이싱 값이 달라, 같은 계열이 아니다.
전사양 캠캐리어 위에 캠샤프트가 위치되게 설계됐으며, ETC 적용됐다. 또한 진공펌프가 캠샤프트에 체결되는 방식이다.
날이 갈수록 강화되는 배출가스 규제 및 시장에서 요구하는 더 높은 출력을 만족시키기 위해 개발됐다.
운전석이 엔진 앞에 있는 포터, 봉고 등의 전방 조종차종은 큰 냉각팬과 큰 미션을 달기 불리해 내구성 확보가 우선이라 캘리브레이션을 달리해 장착된다. 참고로 포터는 낮은 출력의 엔진이 탑재됐지만, 액셀을 밟는 족족 튀어나가며 그런 제한이 없는 쏘렌토 1세대, 스타렉스, 리베로는 그야말로 날아다닌다.
전장이 긴 편이라, 탑재차종들 모두 후륜구동 차종이다.
2.1. A[편집]
2002년 2월, 쏘렌토[2]로 첫 출시됐다. 두 달 뒤 스타렉스에 적용됐다. 2004년 1월, 포터와 리베로에 탑재됐다.
2005년 2월 말에 VGT 사양이 시판됐다. 이후로 DPF 등 거듭된 설계변경을 거쳤다.
유로 3부터 2012년 유로 4까지 연료분사압을 높이고 VGT 적용, DPF, EGR을 장착했다.
쏘렌토 장착분의 구동음은 우렁찰 정도로 큰 편이다. 이후 포터Ⅱ, 그랜드 스타렉스 탑재분은 설계변경을 통해 조용해졌다.
자동변속기
쏘렌토(~2003년), 스타렉스 1세대, 리베로에 아이신 4단, 포터Ⅱ(2012년형 이전)에 자트코 4단이 탑재됐다.
쏘렌토(2004년형부터), 그랜드 스타렉스에 5단 A5SR1·2가 탑재됐다.
2.2. A2[편집]
2012년 1월에 시판됐던 유로 5 사양부터 A2로 명명됐다. 그랜드 스타렉스, 쏠라티, 마이티 2.5톤 내로우캡에 장착되었다. 기아의 봉고Ⅲ도 마이너체인지 이전 J3 엔진이 유로 5 규제를 충족하지 못해 단종됨과 동시에 이 엔진을 장착하게 됐다.
2016년 SCR을 장착[3]해 유로 6 규제를 충족시켰다. 스타렉스용 VGT 사양은 전동모터로 베인 구동하는 eVGT로 변경됐다.
2021년 12월 이후, 유로 6d까지 대응하고 있다. 이후 전사양 eVGT 적용.
수동변속기
6단 수동변속기(M6AR 및 M6VR 계열)를 조합한 차량에는 M5SR · M5TR 계열 등 5단 수동 차량보다 1단 출발을 자주 하는 모습이 보인다.
자동변속기
포터Ⅱ 및 봉고Ⅲ(2012년 이후)에도 5단 A5SR1이 탑재된다.
쏠라티에 8단 A8TR1이 적용된다.
2.3. E[편집]
현대 내부명 'E 엔진'이란 명명 하에 2.9L 사양이 출시됐다. 형식명은 D4CC.
내수형에는 일절 탑재되지 않고 마이티 수출형, 산업용으로 쓰인다.
3. 형식[편집]
4. 적용차종[편집]
- 기아 쏘렌토 1세대(2002~2009)
- 현대 스타렉스 1세대(2002~2007), 2세대(2007~2021)
- 현대 리베로(2003~2007)
- 현대 포터Ⅱ(2004~2023)
- 기아 봉고Ⅲ(2012~2023)[4]
- 현대 마이티 내로우캡(2015~2023)
- 현대 쏠라티(2015~현재)
5. 둘러보기[편집]
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