미쓰비시 4D5 엔진
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1. 개요[편집]
미쓰비시에서 최초 설계 및 생산된 직렬 4기통 디젤 엔진. 현대자동차에서 기술 도입해 자체 설계변경 등을 거쳐 장기간 여러 차종에 탑재했다.
2. 상세[편집]
- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 실린더 스페이싱 (mm) : 101
- 밸브트레인 : 벨트 구동 SOHC 8밸브
- 연료 분사 : VE 펌프 혹은 DPC 펌프 와류실 간접분사
2.1. 미쓰비시[편집]
4D55, 4D56 두 가지로 크게 나뉘며, 각각 배기량이 2.3L, 2.5L이다.
4D56의 경우 커먼레일 연료 직분사 시스템 적용 및 16밸브 DOHC 헤드의 설계변경, VGT 장착 등을 거쳐 최고 출력 178PS 사양까지 출시됐고 유로 5b 대응 사양까지 존재한다.
2010년대 후반까지 개발도상국용 신차에 탑재되다 4N1 엔진으로 순차적으로 대체되고 있다.
2.2. 현대·기아[편집]
D 엔진 이전에 현대의 주력이자 유일한 소형 디젤 엔진이었으며 현대 대형버스의 하부냉방형 에어컨 발전으로 이 엔진을 사용했다.
1986년 12월, 포터(AH)와 그레이스에 처음으로 탑재됐다.
90년대 국내의 디젤 엔진 중 쌍용의 OM60x 계열 엔진 다음으로 신뢰성이 높은 엔진으로 평가됐다.
저중속 토크가 좋아 시내주행시 경쾌한 편이었으며, 고속도로의 제한속도 이내의 항속주행시에 무리가 없었으며 특유의 엔진음이 존재한다.
단점으로는 타 디젤 엔진에 비해 상대적으로 연비가 좋지 않았고[1] 기아의 J 계열 디젤 엔진만큼은 아니지만 제대로 관리를 하지 않으면 내구성에 간혹 문제가 생긴다. 그도 그럴 것이 이 엔진이 장착된 차종들의 기어비는 대부분 저속에서의 견인력[2]을 위주로 설정됐기에 연비에서 손해를 보게 된다.[3][4] 대신 해당 엔진을 탑재한 차종이 많아 부품 수급이 매우 쉽다.
후속 엔진은 A 엔진이다.
국내 정비업계 통칭 '싸이클론 엔진'은 대개 D4B계 엔진을 뜻한다.
현대생산분의 역사에 관한 더 자세한 내용은 이 곳에 들어가면 볼 수 있다.[5]
자동변속기로 아이신의 4단 변속기를 탑재하며, 갤로퍼, 테라칸 인터쿨러[6], 포터, 그레이스는 AW 03 변속기, 스타렉스, 리베로는 AW 30 변속기를 탑재한다.
3. 형식[편집]
3.1. 현대·기아[편집]
[ 형식별 상세 ] - D4BX : 초기형. 출시 당시에는 사이클론[1]이라는 명칭으로 등장했다.
- D4BA : 실린더 헤드를 현대에서 설계변경했고 이때부터 T라는 명칭을 얻게 되었다. 동시에 출력도 상승했으며 갤로퍼, 그레이스, 포터는 94년 이후 자연흡기 모델에 이 엔진이 탑재됐다. 이후 뉴 그레이스, 뉴 포터 출시 때에 엔진 역시 T-2 엔진으로 대체됐다.
- D4BF : 터보차저 사양. 최고출력 85PS, 최대토크 20kgf·m였으나 후에 83PS로 줄었다. 갤로퍼, 그레이스 투어,[2] 뉴 포터 일부 모델, 리베로, 스타렉스 초기형[3]에 사용됐다. 2003년까지 생산된 후, 배출가스 규제를 충족하지 못하게 되어 국내에서는 단종됐지만 수출용으로는 현역으로 쓰이고 있다. 미쓰비시에도 비슷한 엔진이 있다.
- D4BH : 터보차저 인터쿨러 사양. 최고출력 103PS, 최대토크 24.0kgf·m로, 이전에 비해 성능이 향상됐다.[4][5] 1993년 갤로퍼를 시작으로, 1999년에는 스타렉스, 이후에는 테라칸,[6] 포터Ⅱ,[7] 리베로, 봉고Ⅲ 트럭 등 순차적으로 적용됐다. 유로 2 기준 적용으로 Covec-F 인젝션 펌프가 채용됐다. 2004년에 이 펌프를 국산화했다. 유로 3 기준까지 충족시킨 엔진으로, 2008년에 도입된 유로 4 기준에 미달하여 각각 A 엔진, J 엔진으로 대체됐다. 성능은 좋으나, 연비는 가장 좋지 않다.
- D4BB : T-2 엔진. 1997년 1월 첫 시판됐다. 현대가 독자적으로 스트로크를 늘린 엔진. 최고출력 83PS, 최대토크 17kgf·m. 뉴 그레이스(투어 제외), 뉴 포터, 이후 스타렉스 초기형에도 사용됐다. 2003년까지 생산된 후, 배출가스 규제 불충족으로 내수에서 단종됐다. 비상발전기 등의 산업용으로 현대위아에서 2021년 기준 여전히 생산 중이며, 건설기계 원동기 교체사업에서도 활용하고 있다.
4. 적용차종[편집]
4.1. 미쓰비시[편집]
4.2. 현대·기아[편집]
- D4BX : 그레이스, 포터, 갤로퍼
- D4BA : 그레이스(중신형), 포터(중신형), 갤로퍼(중신형)
- D4BF : 갤로퍼, 그레이스, 포터, 스타렉스, 리베로
- D4BB : 뉴 그레이스, 뉴 포터, 스타렉스~'00.10, 리베로
- D4BH : 갤로퍼, 스타렉스, 리베로, 테라칸, 포터II, 봉고III 트럭, 프레지오[11]
5. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-29 01:54:32에 나무위키 미쓰비시 4D5 엔진 문서에서 가져왔습니다.[1] 자연흡기 엔진은 답답한 연비 주행을 이겨내면 준수한 연비가 나오지만 터보 인터쿨러, 그것도 오토 차량이라면 절망적인 연비를 보여줬다. 특히, 테라칸.[2] 주로 험지주행, 승합, 화물적재[3] 기어비를 높게 잡아놓으면 초반가속, 오르막 출발 시에 유리하나 엔진 회전수가 높아지는 만큼 고속주행에 제한이 생기는 단점이 있다.[4] 차종 및 사양에 따라 다소 차이는 있지만, 일반적으로 수동 5단에 100km/h까지 가속 시, rpm이 무려 3000까지 치솟는다. 100km/h만 되어도 rpm이 저만치 치솟는데, 이걸 130~140km/h로 장시간 운행할 경우 엔진의 수명을 깎아먹는 지름길이다.[5] 갤로퍼의 엔진만이 서술됐기에 D4BB는 빠져 있다.[6] CRDi 및 가솔린은 AW 30 변속기를 탑재한다.[N] A B C D E 8밸브 SOHC 자연흡기[TC] A B C 8밸브 SOHC 터보차저[TCI] A B C 8밸브 SOHC 터보인터쿨러[D] A B 16밸브 DOHC[w] WGT 인터쿨러[v] VGT 인터쿨러[E2~] A B 유로 2 이후, Covec-F 전자제어 인젝션 펌프[7] 밴과 스타왜건은 2세대까지는 4D55였고, 3세대부터 4D56으로 변경[8] 트럭은 밴과 스타왜건보다 늦게 모델체인지를 해서 엔진만 4D55에서 4D56으로 변경[9] 1세대 기준으로 디젤은 출시초기엔 4D55, 부분변경을 거치면서 4D56으로 변경됐다. 그 외에 일부 시장 한정으로 4G54 형식의 카뷰레터 가솔린 버전도 존재했다[10] 4세대[11] 수출사양