대구광역시 BRT

1. 개요[편집]

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간선급행버스체계로 설치될 예정인 대구광역시의 중앙버스전용차로. 2025년부터 설치공사가 추진된다.

2. 역사[편집]

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• 2007년 대구광역시 대중교통기본계획 보고서에서는 아양로-신암로(아양네거리~칠성교네거리), 팔달로(원대오거리~태전삼거리), 중앙대로(영대네거리~동침산네거리), 국채보상로(효목네거리→중앙네거리, 신평리네거리→중앙네거리) 구간에 중앙버스전용차로를 설치할 것을 제안했다.

• 2011년 대구광역시 제2차대중교통기본계획 보고서에서는 국채보상로(중앙네거리~공평네거리)에 중앙버스전용차로를 설치할 것을 제안했다.
• 2017년 동대구역고가교 확장 및 동대구역복합환승센터 조성 공사의 일환으로 동대구역고가교 600m 구간에 중앙버스전용차로가 설치되었다.
• 2017년 대구광역시는 간선급행버스 도입을 교통시책 1위에 선정했지만 비용문제로 장기도입 검토과제로 분류하였다.
• 2021년 11월 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 대구BRT를‘간선급행버스체계 종합계획 수정계획’에 포함시켜 최종 확정하였다. 국비 50%를 지원받기 때문에 비용문제로 중앙버스전용차로 설치에 미온적이던 대구시도 적극적으로 추진하겠다는 입장이다.

3. 개통 구간[편집]

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3.1. 동대구로 (동대구역고가교)[편집]

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• 총 연장: 600m
• 정류소: 동대구역
• 도로명: 동대구로
• 구간: 동대구역광장앞
• 개통일: 2017년 8월 2일

3.2. 중앙대로 대중교통전용지구[편집]

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  자세한 내용은 중앙대로(대구) 문서를 참고하십시오.

4. 계획 구간[편집]

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3개 노선 16.4㎞ 구간에 급행버스 중앙전용차로 주행 방식으로 사업비 총 582억원을 투입하여 통행 시간을 30% 단축할 것으로 예상된다.

4.1. 평리신천 BRT (신평리네거리~MBC네거리)[편집]

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• 총 연장: 6.5km
• 정류소:
• 도로명: 국채보상로
• 구간: 신평리네거리 ~ 비산네거리 ~ 큰장네거리 ~ 동산네거리 ~ 서성네거리 ~ 중앙네거리 ~ 공평네거리 ~ 종각네거리 ~ 신천대로사거리 ~ 동신교네거리 ~ 청구네거리 ~ 청구삼거리 ~ MBC네거리
• 개통일: 2030년

4.2. 대명비산 BRT (성당네거리~북부정류장)[편집]

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• 총 연장: 6.0km
• 정류소:
• 도로명: 성당로, 서대구로
• 구간: 성당네거리 ~ 두리봉네거리 ~ 두류공원네거리 ~ 두류운동장교차로 ~ 두류네거리 ~ 남평리네거리 ~ 신평리네거리 ~ 평리광명네거리 ~ 평리네거리 ~ 북부정류장
• 개통일: 2030년

4.3. 아양신암로 BRT (칠성교네거리 ~ 입석네거리)[편집]

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• 총 연장: 4.1km
• 정류소:
• 도로명: 신암로, 아양로
• 구간: 칠성교네거리 ~ 공고네거리 ~ 파티마삼거리 ~ 큰고개오거리 ~ 아양네거리 ~ 아양교네거리 ~ 입석네거리
• 개통일: 2030년

5. 평가[편집]

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5.1. 긍정[편집]

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• 대구광역시의 도심 구간 도로는 격자 구조로 되어 있어 우회로가 상당히 많다. 중앙버스전용차로가 설치되어 일반 차로가 감소하더라도 다른 도로로 우회할 수 있는 경우의 수가 많아서 반발이 여타 도시보다는 극심하지 않을 것으로 예측된다. 특히 전술한 격자구조로 인해 자가용 운행률이 높아 대중교통 분담률이 광역시 중에서 최하위권을 차지하는 대구시는 중앙버스전용차로의 필요성이 높은 상태이다.
• 급행버스 노선이 사방팔방으로 구축되어있음에도 불구하고 도심구간과 주요 간선도로의 교통정체로 인해 급행의 효과가 두드러지지 않는 경우가 많았는데 중앙버스전용차로가 개설되면 정체로부터 해방되어 표정속도 향상에 도움이 될 것으로 기대된다.
• 국채보상로의 중앙버스전용차로의 경우 중앙로에 설치된 대중교통전용지구와 함께 연계 시너지가 발생하여 효과가 증대될 것이다.
• 아양로의 교통정체는 자주 파티마병원이 목적지인 구급차의 통행을 방해하기도 하는데 BRT가 설치되면 구급차의 통행도 원활해질 것이다.
• 배차간격 유지에 대한 어려움이 줄어들어 정시성이 매우 향상될것이다.

5.2. 부정[편집]

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• 아양로-신암로 구간의 경우 가로변버스전용차로가 설치되어있으나 도로변에 상가가 많이 들어서 있어 조업 중인 화물차의 정차가 15분간 항시 허용될 뿐만 아니라 버스 운행에 방해가 될 수 있는 몇몇개의 조업 전용 공간, 택시 승강장까지도 마련되어 있어 현재도 버스전용차로의 효과가 미진한 편이다. 그런데 중앙버스전용차로가 설치되면 그만큼 일반차로가 가로변으로 밀려나게 되고 수십년간 사용하던 조업공간과 택시대기공간이 없어지면서 민원이 발생할 수 있다. 특히 버스전용차로를 사실상 주차장으로 불법점거해 사용해왔던 상인들의 집단 민원에 못이긴 공무원이 결국 자살해버린 대전시의 극단적인 사례에서처럼 시와 상인들간의 작지 않은 마찰이 발생할 가능성이 높다. 대전시의 경우 인도 공간을 희생해서 화물 하역 공간을 만들었는데, 이럴 경우 보행 환경이 나빠질 가능성도 있다.
• 동대구역중앙차로의 경우 원체 구간이 짧아 중앙차로의 장점이 거의 없는 상태이다. 인접한 동대구역네거리에서 우회전한 버스가 짧은 거리에서 바로 중앙차로에 들어와야하고, 반대로 동대구역네거리에서 우회전할 805번 버스는 중앙차로에서 빠져나와 바로 바깥쪽 차로로 진로를 변경해야해 사고 위험이 높다. 중앙차로 북쪽에서도 마찬가지여서 동대구로 특유의 쓸데없는 교통섬 때문에 중앙차로에서 나온 버스들이 파티마삼거리에서 우회전하는 노선은 물론 좌회전하는 노선들까지 무조건 오른쪽 끝차로로 붙어 교통섬 우측으로 빠진 뒤 가로변 정거장에 섰다가, 좌회전 차량의 경우 다시 교통섬을 끼고 좌측으로 들어가 좌회전차로를 타야하는 운전 난코스가 있다. 중앙차로를 동대구역 앞만 할 것이 아니라 파티마병원~동대구네거리 구간 전체에 설치하고 버스전용 좌회전, 우회전 신호로 통행을 제어하는 것이 옳은데, 관계자들은 미처 거기까지 생각하지는 않은 모양이다. 파티마삼거리 U턴 문제 때문일 수도 있고[1]
  이 경우 버스 좌회전 신호와 일반차량 좌회전 신호를 별도로 주어서, 일반차량 좌회전 신호시 U턴을 하도록 하는 방법이 있다.
  동대구역 정류장을 도로 중앙으로 빼면서 버스와 택시 또는 동대구역에 지인을 승하차시키는 일반 차량과의 동선을 분리하는 데에는 성공했다.
• 동대구역 및 아양신암로BRT 구간의 경우 대구 도시철도 4호선과 중복투자가 이뤄질 우려가 있다. 물론 아양로-신암로의 통행은 팔공산, 이시아폴리스, 안심, 신서혁신도시와 도심간을 연결하는 목적이고 4호선은 수성구권과 북구를 연결하는 목적이므로 서로의 역할이 다르기도 하며, 때문에 두 교통체계가 중복되는 구간은 실질적으로는 BRT와 4호선이 교차하는 구간이라고 봐야한다. 하지만 동대구역에 설치된 중앙버스전용차로는 4호선 건설과 함께 철거되어 모노레일 교각 양 옆으로 이전하는 공사가 필요하기 때문에 기껏 중앙차로를 지었다가 철거 후 다시 지어야 하는 불상사가 필연적으로 발생한다. 신암로의 경우는 BRT 공사와 4호선 공사의 시기가 거의 맞물리기 때문에 이런 사태는 벌어지지 않지만 가뜩이나 모노레일 교각으로 도로의 유효한 차도 부분이 좁아진 상태이기 때문에 중앙차로 설치가 쉽지만은 않을 것이다. 특히 역방향 중앙차로 개념을 도입해 섬식 승강장을 설치하거나 중앙차로가 교각사이를 넘나들며 궤도 아래 공간을 정거장으로 사용하는 방법을 쓰지 않는다면, 교각과 교각 사이의 빈 공간(폭 2.3m)이 바로 사공간(死空間)으로 작용해 버린다.
• 위의 긍정 문단에서 급행버스의 표정속도가 향상될 수 있다는 내용이 있으나, 정류장에 추월차로가 없을 경우 오히려 급행버스의 표정속도를 떨어뜨릴 가능성도 있다. 급행버스가 정차하지 않는 정류장에 일반버스가 승객 승하차를 위해 정차해 있는 경우, 그 버스가 승객 승하차를 마칠 때까지 뒤에서 기다리고 있어야 된다. 거기다가 정류장에 3대 이상의 버스가 기차놀이를 하고 있는 경우, 후미에 있는 버스가 승객 승차를 위해 정류장에 두 번 정차를 하는 경우도 많이 생기는데, 이 경우 정류장을 통과하는 데 시간이 더 많이 걸린다. 국채보상로와 아양로의 경우 도로가 넓지 않아서 추월차로가 생기지 않을 가능성이 있다. 일반 차로로 추월해서 갈 수도 있으나 중앙버스전용차로에 차로를 빼앗긴 일반 차로가 추월을 할 만큼 소통이 원활할 가능성은 낮다.

5.3. 복합[편집]

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• 대명비산BRT의 경우 대구 도시철도 5호선과 대부분 구간이 중복되어 중복 투자 논란이 있다. 특히 앞서 말한 아양신암로와 4호선과의 교차관계와 달리 여기는 노선의 선형상으로도 통행수요상으로도 평행이기 때문이다. 그런데 대구시는 5호선은 계획 확정에 행정 절차가 남아있는만큼 BRT와 중복되는 것은 문제가 안되며 5호선 착공이 늦어질 경우를 대비해 BRT로 대체할 수 있다는 입장이다.

6. 여담[편집]

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• "대구광역시 제3차 대중교통 기본계획"에 따르면 2024년까지 중앙대로의 대구역~도청교, 반월당역~영대병원역 구간을 대중교통우선구역으로 설정하여 기존의 중앙로 대중교통전용지구와 연계할 계획이었으나, 대구광역시가 돌연 대중교통전용지구 구간 중 중앙네거리~대구역네거리를 폐지하는 행패를 부리면서 무산되었다.