CV-880/990
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}}} 1. 개요[편집]
Convair 880/990 Coronado[2]
미국 컨베어 사에서 개발한 중,장거리용 협동체 4발 터보제트/터보팬엔진 여객기.
1968년에 최초의 초음속 여객기인 Tu-144가 공개되기 전까지는 세계에서 가장 빠른 여객기라는 타이틀을 보유했지만, 이런저런 문제로 상업적으로는 대실패했다.
2. 개발사[편집]
1952년부터, 이미 CV-240과 CV-440처럼 레시프로기 업계에서 성공을 거둔 컨베어는 하워드 휴즈 TWA 회장의 제안으로 민항기 시장에서 새롭게 주목 받고 있는 제트 여객기 개발에 뛰어들겠다고 발표했다.[3] 그러나 실질적인 개발은 이미 1953년에 제너럴 다이내믹스에 인수되어 컨베어가 제너럴 다이내믹스의 항공기 사업 부문이 된 3년 후인 1956년 4월에야 시작되었고, 개발 와중에 이미 보잉 707과 더글러스 DC-8 등의 경쟁기종들이 개발되면서 상당한 출혈을 감수해야 될 상황이였다.
이에 컨베어는 기존 707과 DC-8의 틈새시장을 파고들기로 결정하는데, 즉 707과 DC-8의 커버 구간 안쪽의 단거리 노선을 고속 기체로 단시간 내에 주파한다는 방침을 정하게 된다.[4]
이에 '중, 단거리 고속 여객기 개발'이라는 목표로 개발이 진행됐고 이는 기체 설계에 상당한 영향을 주었는데, 컨베어는 단거리 노선용 기종이니 지방 소규모 공항에 접근성을 높이기 위해 비행기의 크기를 작게 했고 거기에 속도를 최대화하기 위해 F-4 팬텀 II에서 쓰인 대출력의 J79 터보제트 엔진의 민수 버전을 장착했다.[5] 하지만 저런 컨베어의 컨셉은 항공기 경제성(대량수송/고효율)에 정반대되는 것이였다.
결국 707과 DC-8과의 개발차를 없애기 위해 프로토타입 생산까지 포기해가며[6] 치열하게 새 제트기 개발에 들어간 컨베어는 1959년에 제트 여객기의 운용 한계 속도로 알려진 마하 0.89의 속도를 가졌다는 '세계에서 가장 빠른 제트 여객기' CV-880을 완성했다.
그리고 컨베어는 CV-880의 여객 수송량이 너무 적다는 아메리칸 항공의 요청에 따라 CV-880을 완성하기 전인 1958년 7월 30일부터 개량형인 CV-600(발매 직전에 CV-990으로 호칭이 바뀌었다.)의 개발에 들어가게 되는데[7], CV-990은 CV-880의 덩치를 키우고 주익의 공기역학적 특성을 개선했으며, 주익 상부에는 각각 2개의 충격 방지 구조물 겸 추가 연료 탱크를 설치했고, 엔진을 터보팬으로 바꾸어 '순항 속도 마하 0.91'이라는 구호를 내세웠다.
이후 CV-880은 1959년 1월 27일 초도 비행에 성공하고 다음 해인 1960년 5월 15일에 델타 항공에 의해 휴스턴-뉴욕 노선을 비행하며 상업 운항을 시작했다.[8] 그러나, 이걸 써 본 델타 항공은 아래와 같이 불만을 표했다.
1. 기체 폭이 좁아 2-3 배열로 좌석을 배치할 수 밖에 없으니 승객도 얼마 못 탄다.[9]
2. 애초 엔진이 연비가 나빴던 거 기반이라 연비가 좋은 것도 아니다.
3. 2 때문에 항속거리 길게 뽑는 것도 아닌데 이거 어디에 굴려야 수지 타산이 맞겠는가?
애초 중, 단거리 용으로 쓰더라도 상식적으로 이거 살 바에야 707이나 DC-8 더 사서 연료 대신 승객 더 태우고 다니면 될 일이었다. 당시에는 터보팬 추력이 아주 큰 편이 아니라 최대 이륙 중량일 때 연료나 페이로드 중 하나는 줄여야 했기 때문.
간단히 정리하자면 707과 DC-8에서 기체 크기와 항속거리는 줄였으면서 저질 연비는 그대로 둔 기체가 바로 이 CV-880라고 할 수 있었다. CV-880의 항속 거리는 4430km 정도였는데, 이는 보잉 737-200의 그것(4300km)과도 유의미한 차이가 없을 정도로 짧았고, 이 때문에 CV-880/990은 대양 직항 노선에는 쓰이지 않았다.
사실 CV-880은 비효율성 외에도 이런저런 문제들이 많았다고 한다. 먼저 당시 기준으로도 엔진에서 나오는 소음과 매연이 심했고,[10] 잔고장이 잦아 긴급 착륙을 자주 해야 했으며, 엔진 정비도 복잡했고, 실속 특성에 문제가 있었던 데다가, 조종까지 까다로웠으며,[11] 실제 운항 시 성능도 컨베어가 선전한 것만큼 나오지 않았다고 한다.[12] 얼마나 기체의 완성도가 심각했는지 일본에서는 컨베어가 CV-880을 경쟁 기체와의 시간차를 메우기 위해 미완성인 채로 서둘러 출시한 게 아니냐는 악성 루머까지 나돌았을 정도였다고 하면 말 다한 셈.[13]
게다가 더 어이없는 것은, 컨베어는 항공사들이 '하늘에서 가장 빠른 항공기'에 거액을 지불할 것이라고 믿었기 때문에 CV-880의 가격을 높게 책정했다고 한다. 당연히 저렇게 문제투성이인 비행기를 거액을 주고 살 항공사는 없었다. 이후 컨베어가 CV-880의 문제점들을 깨닫고 가격을 대폭 내려도 항공사들의 반응은 변하지 않았다.
심지어 CV-990도 CV-880보다 기체의 안정성이 확실히 높아지긴 했어도 엔진의 진동이 예상보다 크거나 날개 위 구조물이 제 기능을 못한 데다가[14] 성능이 컨베어가 프로필상으로 제시한 것만큼 나오지 않는 등의 문제가 있었다는데,[15] 이에 컨베어는 양산과 병행하여 CV-990A라는 개량형을 만들어 속도 이외의 프로필상 스펙을 겨우 충족시키게 되었다.
그러나 CV-990은 근본적으로 베이스가 작은 CV-880의 한계를 제대로 극복하지 못했기 때문에 항공사들의 반응은 나아지지 않아 CV-880을 구매한 항공사들 중 CV-990도 같이 구매한 항공사는 스위스에어 한 곳밖에 없었으며, 혼자서 20대의 CV-990을 인도받은 CV-990의 런치 커스터머 아메리칸 항공도 보잉 727을 인도받은 1965년부터 CV-990을 퇴역시키기 시작하여 1968년에 전량 퇴역시켰다.
이러다 보니 CV-880/990은 당연히 707, DC-8과 달리 판매 실적도 저조했다. CV-880은 1959년부터 생산되었는데 겨우 3년 만인 1962년에 총 65대로 생산이 종료되었으며, CV-990은 초도 비행을 1961년 1월 24일에 하고 1962년 3월 18일에 아메리칸 항공 소속 기체가 뉴욕-시카고 노선을 비행하는 것으로 운항을 시작했지만,[16] 운항을 시작하고 반년도 채 지나지 않은 1962년 여름에 수주를 마감한 후 1963년에 총 37대 생산으로 끝난다. 이렇게 CV-880/990은 총계 102대밖에 팔리지 못하고 4년 만에 쓸쓸히 사라졌다.
이 프로젝트의 대실패로 당시 가치로만 해도 약 1억 8500만 달러의 손실액을 입은 컨베어는 이후 여객기 개발을 완전히 포기하고 미군의 미사일과 로켓 개발에 참여하는 군수 업체로 주로 활동하며[17] DC-10과 MD-11의 동체 제작에 참여하는 등 다른 여객기 제작사들의 하청을 맡는 회사로 전환했으며, 1992년에 미사일 부문을 매각한 것을 시작으로 회사 각 부문을 분할하여 매각한 끝에 1996년에 53년의 역사를 끝마치고 역사 속으로 사라진다. 이 때문에 CV-880/990은 컨베어의 몰락을 앞당긴 기체라는 평가를 받는다.
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}}} CV-880은 화물기로 쓰인 적도 거의 없었기 때문에 80년대 중반에 이미 민간 운항을 중단했으며, 완전한 퇴역은 1998년에 미군 소속 공중급유기로 개조된 CV-880 1대가 퇴역하는 것으로 성사되었다. 그리고 CV-990 역시 80년대 중반에 민간에서 완전히 사라졌으며, NASA의 에임스 연구 센터에서 속력 시험과 우주왕복선의 랜딩 기어 연구용으로 3대를 쓰다가 마지막 남은 기체 1대가 1995년에 퇴역하면서 완전히 역사 속으로 사라졌다.
3. 제원[편집]
기본형인 CV-880과 덩치를 키우고[18] 엔진을 터보 팬으로 바꿔 속력을 키운 CV-990으로 구분된다.
CV-880과 CV-990의 엔진 차이점. 위쪽이 CV-990의 엔진이고 아래쪽이 CV-880의 엔진이다.
좀 더 면밀히 보면 엔진카울과 내부 압축팬의 두께가 심히 괴리감이 느껴진다.[19]
보다시피 CV-880의 엔진 뒷편에 팬 하나 추가한 것이 CV-990의 엔진 대신 추력은 71.4kN으로 늘었다.
3.1. CV-880[편집]
}}} 3.2. CV-990 Coronado[편집]
4. 기타[편집]
- 일본항공은 DC-8을 투입할 정도의 수요는 없다고 여겨지고 있던 동남아시아 노선용으로 쓰기 위해 CV-880 9기(발주 8대+임대 1대)를 운용했다. 일본항공의 CV-880은 1961년 9월 25일에 도쿄-삿포로 노선을 취항하는 것으로 운항을 시작했는데, 이 때문에 CV-880은 '최초로 일본 국내선을 운항한 제트기'라는 나름의 타이틀도 얻었다. 덤으로 CV-880은 1963년 11월 22일에 있던 영친왕의 귀국 때에도 쓰였고[22] 1964년 4월 15일에 일본항공이 김포국제공항에 취항하기 시작했을 때 쓴 기종이기도 했다.[23]
다만 전술한 문제점들 때문에 업계에서는 인식이 나빴고,[24] 이 여파로 일본항공은 CV-990의 발주를 하지 않았으며, 결국 1970년 10월 31일에 국내선 운항을 마치고 1971년 4월 28일에 마지막까지 일본항공 소속이었던 JA8021이 매각되면서 일본항공 소속의 모든 CV-880가 퇴역했다. 게다가 일본항공은 운용한 CV-880 9대 중 무려 3대를 사고로 잃었기에[25] CV-880의 퇴역 이후 'CV-880'이라는 말은 오랫동안 일본항공 내에서 금기로 여겨지게 되었다고 한다.
- 묘하게도 CV-880/990은 사고 면에서도 불운의 비행기였다. 실제로 CV-880은 첫 취항으로부터 8일밖에 안 지난 1960년 5월 23일에 조종 훈련 중이던 델타 항공 소속의 CV-880이 이륙 중에 원인불명의 실속으로 추락해 탑승한 승무원 4명이 전원 사망하는 일이 발생했다.[26] 심지어 CV-990은 37대밖에 생산되지 않은 게 무려 8대나 사고로 소실되어, 무려 21.6%의 기체가 사고로 소실되었다는 불명예스러운 대기록을 장식했다. [27]
- 매우 적게 팔렸다는 것과 항속 거리 문제로 처참하게 실패한 것 때문에 다쏘 머큐리와도 비교하는 사람들이 있는데[28], 차이점이 있다면 머큐리는 나중에 A320, A320neo의 설계 모티브가 되었기 때문에 완전히 비참한 결말로만 끝나지는 않았다는 것이다.
- L-1011과 평행이론 수준으로 유사하다는 의견도 있는데, 다만 차이점이라면 L-1011은 오늘날 기준으로도 굉장히 높은 완성도를 가졌지만, 기체 외적 요소들 때문에 제대로 팔리지 않았다는 것이다.
5. 참고 링크[편집]
6. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-22 01:39:23에 나무위키 CV-880/990 문서에서 가져왔습니다.[1] 등록번호 N801TW, 델타항공의 박물관에 조종석이 보존되어 있다.[2] 스위스에어가 샌디에이고 해안에서 떨어진 섬과 첫 CV-990이 착륙한 곳의 이름을 따서 붙인 별칭이다.[3] 사실 휴즈는 원래 록히드에 제트 여객기 개발을 의뢰했지만, 록히드는 이미 L-188을 개발해야 해서 컨베어로 의뢰 대상을 바꾼 거라고 한다.[4] 당시에는 이게 말이 됐는데, DC-3을 운용하던 항공사들이 운항 사이클을 타이트하게 잡아 속도를 높여 경쟁하였다. 그래서 컨베어는 기왕 이렇게 된거 고속 기체로 주파하자는 개념이었다.[5] 사실 민수 버전 이래봤자 원판에서 애프터버너만 삭제한 엔진이었는데, 이를 보고 항공 관계자들이 '애프터버너를 그대로 달아 뒀다면 이륙 거리를 줄일 수 있었을 것'이라고 비웃었다고 한다. 엔진 추력은 51.95 kN인데, 보잉 707의 프로토타입인 367-80이 마찬가지로 터보 제트였는데 44.5kN인 J57 민수형인걸 고려하면 상당히 고출력인 셈이었다.[6] 이렇게 처음부터 양산을 전제로 생산 라인을 가동하고 선행 양산기를 시험에 이용하는 양식을 '쿡-크레이기 플랜(Cook-Craigie plan)'이라고 한다.[7] 일설에 따르면 컨베어가 원래 정품으로 출시할 기체는 개량형으로 알려진 CV-600(=CV-990)이었고, CV-880은 상술한 것처럼 경쟁 기종과의 시간차를 메우기 위해 중간에 갑자기 프로토타입도 없이 미리 양산에 들어간 기체였다고 한다.[8] 다만 CV-880의 첫 주문은 트랜스 월드 항공이 했다.[9] 델타 항공은 DC-8-11에 2클래스(1등석 2-2 배열/일반석 3-3 배열)로 119명을 태웠던 것과 달리 CV-880에는 단일 클래스(2-2 배열)로 84명만 태울 수 있었다. 좌석 폭은 넓어졌기는 했으나 항공사 입장에서는 승객을 많이 태우고 다니는 게 이득이다.[10] CV-880에 쓰인 J79 엔진은 극도의 소음과 매연으로 악명이 높았다.[11] 지나치게 날카로운 후퇴각 때문에 이착륙이 사실상 위험한 수준이었으며, 특히 속도를 낮출 때의 조종감이 최악이었다고 한다.[12] CV-880의 날개는 공기저항이 과하게 영향을 받게 설계되어 실제 CV-880의 속도는 당대의 다른 제트 여객기와 비교해볼 때 그렇게 유의미한 차이는 없었다고 한다.[13] 당연하지만, 이는 전혀 사실이 아니다. 당장에 초기형 DC-10이 악평을 받은 것도 설계 오류를 알면서도 그대로 출시해서였지, 미완성이여서는 결코 아니었다. 하지만 미완성이었다는 루머까지 나올 정도로 CV-880의 완성도가 처참했다는 것만큼은 확실하다.[14] 날개 위 구조물에 추가 연료를 넣으면 기체가 무거워져 기체의 떨림을 유발하기 쉬웠기 때문에 이 구조물들은 추가 연료 탱크로는 쓰이지 못했다.[15] 당시 아메리칸 항공의 스케줄상 시간은 707과 CV-990 사이에 사실상 차이가 없었다고 한다.[16] 초도 비행에서도 난기류와 선외 엔진 진동이 발생하여 이를 고치려고 예정보다 인도가 지연되었다.[17] 컨베어는 CV-880의 개발 이전인 1957년에 최초의 아틀라스 로켓을 개발한 바가 있다.[18] 동체 길이가 39.4m에서 43.5m로 늘었는데, 그래봤자 707이나 DC-8의 최초형(각각 44/46m)보다도 작았다.[19] 사실 다른 터보팬 엔진도 맨 앞의 팬만 떼면 안쪽은 저렇게 되어있다. 단지 다른 터보팬 엔진들은 그 팬이 내부를 가려버리기에 보이지 않는 반면 CV-990의 것은 팬이 저 뒤에 달려서 엔진 카울 안쪽이 훤히 보이기에 더 부각될 뿐.[20] 1963년 9월 2일에 히스로 공항에서 촬영되었다.[21] 1962년 7월 28일에 웨인 카운티 국제공항에서 촬영되었다.[22] 당시 사용된 기체는 JA8023이었다.[23] 한국으로의 첫 정규 비행에 투입된 기체는 일본항공의 CV-880 1호기인 JA8021이었다고 한다.[24] 극악의 조종성 때문에 CV-880은 일본항공의 조종사들 사이에서 '난폭한 말(じゃじゃ馬)'이라고 불렸다고 한다.[25] 이 세 사고들은 모두 이착륙 훈련 중에 일어난 사고였다.[26] 아이러니하게도 컨베어는 CV-880 출시 당시에 CV-880이 '지금까지 출시된 항공기 중 가장 안전한 항공기'라고 선전했다고 한다.[27] 여담으로 CV-880은 전체 생산량의 15.3% 가량인 10대가 사고로 파괴되었는데, 전체 보잉 707의 17.2%, 전체 DC-8의 15.1%가 기체 전손 사고를 겪었단 것을 감안하면 CV-880의 기체 전손율은 초기 제트기 중에서는 생각보다 높지 않았다고 볼 수 있다.[28] 다쏘 머큐리는 총 판매량이 겨우 11대, 그것도 '에어 인터'라는 이름의 항공사 1곳만 운용했다.[29] 1960년 10월에 델타 항공에 N8809E로 인도된 것을 1975년 4월에 엘비스가 구매한 후 기체에 당시 7살이던 어린 딸 리사 마리 프레슬리의 이름을 붙였다.