서울 지하철 2호선 (r2판)
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1. 개요[편집]
서울 지하철의 한 노선이자 수도권 전철의 운행계통. 1984년 5월 22일에 완전개통하여 순환선이 되었다. 운영기관은 서울교통공사이며 운행하는 열차는 서울교통공사 2000호대 전동차, 통행방식은 우측통행이다. 노선색은 ● 초록색이다. 기본적으로 순환선이지만 차량기지 입출고 선로를 활용해 만든 성수지선과 신정지선도 있다.
서울 지하철(수도권 전철) 1~9호선 중 6호선과 함께 전 구간, 전 역이 서울특별시 관내에 있는 단 둘 뿐인 노선 중 하나이다.[11]
이 영상에서 보면 2호선이 어떻게 나와 있는지 볼 수 있다.
서울 도심 구간 일부[12]를 고가철도로 지나고 한강을 건널 때 두 번 다 철교(잠실철교, 당산철교)로 건너기 때문에 고가전철 안에서 빌딩 숲 풍경을 감상한다는 도시의 로망을 실현시켜주는 몇 안 되는 노선 중 하나이다. 한강구간을 건너면서 여러 한강 다리들과 남북으로 도심이 펼쳐져 있는 풍경을 보게 되면 서울의 스카이라인의 경관에 저절로 감탄하게 된다.
2. 건설 목적[편집]
- 수도권 전철 1호선이 상당수 경유하지 못한 서울 주요 번화 지역[13]들의 철도 노선 확보, 이들 지역을 연결하는 대순환선 구축(을지로순환선)
- 서울 동부에서 종로 및 서울 중심지로 연결하는 철도 노선 확보(성수지선)
3. 역사[편집]
건설 영상
3.1. 개통 연혁[편집]
- 1980년 10월 31일: 신설동 ↔ 종합운동장
- 1982년 12월 23일: 종합운동장 ↔ 교대
- 1983년 9월 16일: 을지로입구 ↔ 성수
- 1983년 12월 17일: 교대 ↔ 서울대입구
- 1984년 5월 22일: 서울대입구 ↔ 을지로입구
- 1992년 5월 22일: 신도림 ↔ 양천구청
- 1996년 2월 29일: 양천구청 ↔ 신정네거리
- 1996년 3월 20일: 신정네거리 ↔ 까치산
- 1997년 1월 1일 ~ 1999년 11월 21일: 당산철교 재시공
- 2005년 10월 20일: 용두역
3.2. 노선 구상[편집]
양택식 서울시장이 서울 지하철 노선을 구상할 때의 2호선은 현재의 2호선과는 을지로를 지난다는 공통점만 있을 뿐 현재와는 완전히 달랐다. 당시의 계획은 김포공항에서 영등포, 여의도, 공덕을 거쳐 을지로를 지나 왕십리에서 강남으로 꺾어 양재동에서 끝나는 노선이었다. 그러나 영부인 육영수가 피살됨에 따라 양택식 서울시장은 도의적 책임을 지고 물러났다.
후임으로 들어온 구자춘 시장은 서울이 사대문안, 강남, 영등포로 구성된 세 개의 도심으로 이루어져야 한다는 3핵도시론을 주창했다. 그리하여 세 도심을 이어줄 지하철 노선이 필요했고, 구자춘 시장은 양택식 전 시장의 지하철 계획을 전부 엎어버리고 2호선을 사대문안과 강남, 영등포를 잇는 순환선으로 바꿔버린다.
2월 초순의 어느날, 오전 11시 경이라고 기억하고 있다. 도시계획국장, 도시계획과장, 지하철건설본부장 등이 시장실로 호출되었다.
(중략)
구 시장은 미리 준비해 둔 서울시 지도를 펴놓고 그들이 서서 보는 앞에서 지하철 2호선의 선을 그었다. 검은색 연필이었다. 종전에 정해져 있던 제2호선은 왕십리 ~ 을지로 ~ 마포 ~ 여의도 ~ 영등포였다. 그런데 구 시장은 마포, 여의도를 피하여 신촌 ~제 2한강교(양화대교) ~ 당산으로 이었고, 그것을 더 연장하여 구로공업단지 ~ 봉천동 ~ 관악구청앞 ~ 사당동 ~ 서초 ~ 강남 ~ 삼성동 ~ 잠실 ~ 성수 ~ 뚝섬을 거쳐 왕십리로 이었다. 구도심(을지로) ~ 영등포 ~ 영동을 잇는 3핵의 연결이었다. 마포 ~ 여의도를 피한 것은 그의 전임 김현옥, 양택식 시장이 만든 것이었기에 구 시장은 여의도에의 새로운 투자는 피하는 눈치였다.
(중략)
포병장교 출신답게 구 시장의 지도 파악력은 정확했다. "구로공단 앞은 통과해야 되겠지" "서울대 앞도 지나야 되겠지" 질문인지 독백인지를 분간할 수 없는 말들이 튀어나왔지만 누구 하나 발언하는 사람이 없었다. 아마 그렇게 선을 긋는 데 걸린 시간은 20분도 채 되지 않았을 것이다.
손정목 - '서울 도시계획 이야기' 3권 발췌
1976년 당시 대통령 신년업무보고를 앞두고 획기적인 정책보고가 필요했던 구자춘 서울시장, 그때 함께 식사하던 김형만 홍익대 교수가 "서울 도시계획은 철학이 없어." "도시 구조를 다핵으로 바꿔야 돼요."라고 말했다.[16] 그 말에 삘이 꽂힌 구자춘 시장이 순환선으로 계획을 변경하였다. 그는 서울특별시 도시계획국장 등 지하철 공사 관련 간부들을 호출해 그들 앞에서 지도 위에 검은색 연필과 자로 20분 동안 혼잣말로 '흠... 구로공단이랑 서울대 앞은 지나가야겠지', '여긴 이렇게 지나가야겠군' 이렇게 중얼거리며 그은 대로 지은 건데 영등포역 환승에서 신도림역 환승으로 변경된 것을 제외하면 별다른 시행착오나 난공사가 없었던 것이 신기할 정도라고. 그가 포병장교 출신이라 이런 그림을 그릴 수 있었다고 한다.[17]
일반적으로 지하철 노선은 우선 도심과 외곽을 잇도록 방사형으로 구성하고, 도심이 과밀화되어 방사형 노선들의 도심 교통량이 포화상태에 이를 때 이를 분산하고 도심 주변의 부도심 개발을 촉진하기 위해 순환선이 지어진다. 구자춘 시장의 지하철 2호선은 이러한 법칙을 위배한(?) 노선으로, 구자춘이 그림을 그릴 때 이 사항을 포함한 내용으로 태클을 걸고 싶었으나 구 시장의 성격상 그러지 못했다고 전해진다. 다만 순환선이 보조해줘야 할 방사형 간선을 마련하기 위해 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선 계획이 빠르게 진행되었다.
그 뒤로 건설 가능성 등에 따라 노선이 약간 조정되어[18] 현재의 노선이 갖춰졌다. 2호선은 목적이 목적이다 보니 노선이 꽤 길어져서 을지로 순환선 길이가 약 50km로, 2012년 베이징 지하철 10호선 개통 전까지 세계에서 가장 긴 순환선이었다.
3.3. 공사와 개통[편집]
이 거대한 순환선은 신설동역 ~ 종합운동장역, 종합운동장역 ~ 교대역, 성수역 ~ 을지로입구역, 교대역 ~ 서울대입구역, 서울대입구역 ~ 을지로입구역으로 나누어 공사에 들어갔다. 을지로를 지나가 공사가 어려운 성수역~시청역 구간을 제외한 나머지 구간은 1978년에 착공했고, 성수역~시청역 구간은 1980년대 착공했다. 이미 완공된 구간이 있었고 대부분이 지상 고가였던 신설동 ~ 종합운동장의 공사가 가장 빨리 진척되어[19] 1980년에 개통했다. 1982년에 종합운동장 ~ 교대 구간이 개통했고, 1983년 9월에 을지로입구 ~ 성수 구간이 개통해 신설동 ~ 성수 구간이 지선으로 분리되었으며, 1983년 12월에 교대 ~ 서울대입구, 1984년 5월에 서울대입구 ~ 을지로입구 구간이 개통하여, 1984년부터 순환 운행이 본격적으로 개시되었다.
2호선 개통 이후 서울의 많은 부도심이 2호선 역세권을 중심으로 형성되면서 2호선의 혼잡은 극심해졌다. 이에 따라 1980년 개통 초기에 4량 1편성으로 운행되던 2호선 본선은 1985년과 1986년 사이에 6량 1편성으로 증결되었고, 1993년에 10량 1편성으로 증결되었다. 이 때 성수지선의 차량은 증결이 되지 않아 지금도 4량 1편성으로 운행된다.
3.4. 신정지선[편집]
1980년대 후반에는 기존 군자차량사업소의 시설용량이 포화상태에 이르자 새로운 차량기지를 물색해야 했고, 마침 서울 지하철 5호선 노선이 최종 확정되면서 이전까지 5호선으로 구상된 구간 중 일부인 까치산 ~ 신도림 구간이 5호선에서 제외되자 해당 구간 인근에 신정차량사업소를 두고 신정차량사업소 인입선에 역을 설치하여 지선으로 운영하기로 하였다. 이렇게 하여 놓인 신정지선은 1992년 신도림역 ~ 양천구청역 구간 개통을 시작으로 1996년에 신정네거리역, 까치산역까지 연장되었다.
신정지선은 본선보다 수요가 적고, 본선 차량이 10량 1편성으로 증결되는 과정에서 본선에서 운행하던 6량 1편성을 일부 차출해온 역사로 인해 6량 1편성으로 운행되고 있다.
3.5. 당산철교 재시공[편집]
당산철교는 개통한지 몇 년 안 된 1990년대부터 기관사들로부터 안전성에 대한 의구심이 제기되었고, 성수대교 붕괴 사고로 인한 전국 모든 교량의 재점검 결과 당산철교의 부실 시공이 드러났다. 이에 보수와 철거 후 재시공이 대립하다가 결국 철거 후 재시공하기로 하였다.
대체 루트로 이용할 수 있는 서울 지하철 5호선 도심 구간의 완전 개통일이 1996년 12월 30일로 잡혀서 1996년 12월 31일 막차 통과를 마지막으로# 철교를 전면 폐쇄하고 1997년 1월 1일부터 철거가 시작되었다.
당산철교가 재시공을 할 때 순환선이 일시적으로 끊기고 2호선 열차는 '당산행', '합정행', '홍대입구행'으로 운영을 했다. 당산행은 당산역 바로 남쪽에 X자 시저스 크로싱을 설치해 회차하는 방식으로 운영되었고, 홍대입구행은 홍대입구역에 회차선이 따로 있어 이를 이용했다.
합정역은 당산철교 폐쇄와 동시에 폐쇄되었다. 당산역처럼 합정역에도 X자 시저스 크로싱을 설치하고자 했는데, 본래 선로 전환기를 설치하면 홍대입구역 Y자 유치선과의 신호 연동이 필수였지만 말 그대로 임시 시설이었기 때문에 신호 연동까지 복잡하게 거치기 곤란했고, 그렇다고 당산철교 방향으로 회차선을 설치하자니 언덕 형태의 고가가 있어서 열차를 멈춰두기가 어려웠다. 그래서 일단 1997년 1월 1일에 이 역만 폐쇄한 뒤 실측을 거쳤는데, 경사도가 약해지는 당산철교 철거 경계점(양화진 지하차도 입구앞)에서 약 210m 방향으로 단방향 선로 전환기를 설치하여 2월 15일에 재개통했다.
이 때 합정행의 배차간격은 15분에 육박했는데, 양방향으로 X자 회차가 가능한 당산역과는 달리 단방향으로만 회차할 수 있었기 때문이다. 단방향으로 회차한 이유는 해당 구간이 회차선으로 지어진 선로가 아니기 때문이다. 4호선 당고개역이나 상계역처럼 2대의 전동차를 멈춰두고 유치하게끔 설계한게 아니라 단순히 통과하는 것만을 전제하고 건설한 구조물이기 때문에, 단방향으로 1대만 회차할 수 있게 했던 것이다. 그래서 회차선에 열차를 세워 두고 승무원 앞뒤 교대를 하는 것이 아니라, 열차가 회차선에 들어오면 곧바로 선로 전환기를 바꾼 뒤에 퇴행으로 합정역 구내로 돌아와서 승무원 교대를 했다.
폐쇄된 당산철교를 대신해 당산역과 합정역, 홍대입구역 사이를 잇는 무료 셔틀버스를 운행했다. 셔틀버스 이용객을 위해 개찰구를 열어놓았으므로 승차권(당시는 마그네틱)을 꺼낼 필요 없이 그냥 나가서 셔틀버스로 환승했으며, 셔틀버스 탑승 시 지하철 승차권을 버스기사에게 보여줬었다.
그러다가 1999년에 당산철교를 재개통했고 다시 순환선으로 돌아갔다. 당산철교 완공을 앞둔 1999년 9월 1일에 임시 폐쇄하여 회차선을 철거한 뒤 같은 해 11월 16일에 다시 개통했으며 6일 후인 11월 22일에 당산철교가 재개통되면서 드디어 원래대로 돌아왔다.
4. 노선 구성[편집]
4.1. 을지로순환선(본선)[편집]
서울특별시의 중추적인 기간 교통망이다. 즉, 없어지면 서울 교통이 말그대로 막장이 된다.[20] 물론 서울 지하철 중 어느 노선이든 갑자기 폐선이 될 경우 대혼란이 발생하는 것은 마찬가지지만, 2호선은 특히 서울특별시 중심부의 주요 구간을[21], 그것도 순환해서 계속 달리기 때문이다. 이렇다 보니 2호선은 수도권 전철 1호선과 더불어 서울에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕이자 사기 지하철 급으로 꼽히며 만에 하나 조그마한 사고라도 나면 서울 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다. 즉, 다른 노선들이 말초신경이라면 2호선은 중추신경급. 특히 다른 노선들에 비해 역 간 거리가 긴 편이기 때문에 버스에 비해 빠른 속도로 이동이 가능하여 더더욱 지하철로 승객들이 몰린다.
이용객은 '전국의 모든 전철 노선' 중에서 제일 많다. 출퇴근 시간대에는 승강장에 멈춰 서있을 때나 멈추기 직전 열차의 문 쪽만 살짝 봐도 그 혹독한 혼잡도를 느낄 수 있으며 일찍 출발해도 운이 나쁘면 만원 지하철에 타게 된다. 그리고 혼잡도는 2014년 기준 최고 202%이다.[22]
그림으로 알아보는 2호선 이곳에서 출퇴근 시간대의 대략적인 상황을 이미지로 보여준다. 한마디로 신도림역에서 강남역까지는 흰 바탕이 보이지 않을 정도로 무서운 지옥도가 펼쳐진다.
물론 일산/파주 같이 광역버스 대신에 경의중앙선을 이용할 수 있는 곳의 경우 홍대입구에서 환승해서 거꾸로 타면 쾌적하게 갈 수 있다. 혹은 수도권 전철 4호선의 공기수송 구간인 이촌 ~ 사당 구간을 끼워 넣어서 4호선으로 도강하고 사당부터 강남까지만 어떻게든 참아도 되고.(이게 전철 이용 시 일산에서 강남 가는 최단 거리다.) 화정/삼송의 경우는 수도권 전철 3호선 일산선을 이용해서 교대까지 질러가면 된다.
심지어 그나마 한산하다고 여겨지는 한강 이북 구간도 본선 모든 역의 일 평균 승객수가 2만 명은 그냥 넘기며 홍대입구역, 신촌역, 을지로입구역, 강변역, 건대입구역 등 5만 명을 넘기는 역도 수두룩한 편이다. 하지만 실제 한강 이북 구간 2호선도 혼잡도는 체감상 한강 이남과 비슷하게 느껴진다. 퇴근 시간 한강 이남 지역은 교대역 → 서초역 구간이 매우 혼잡하고, 한강 이북은 시청역 → 충정로역 구간이 헬게이트다. 시청역은 서울 도심 한복판으로 주요 업무시설의 본사가 위치해 있다. 또, 1호선과 환승역이라 1호선에서 2호선으로 환승하는 승객 수도 상당하다. 퇴근길 시청역에서 1호선 인천/천안 방향과 2호선 충정로 방향은 승강장이 꽉 차서 열차 두 대를 보내고 타야 하는 일까지 발생한다. 또한 신도림역 방향(외선순환) 기준 2호선 시청역의 전역들인 3호선과 환승역인 을지로3가역과 명동이 위치한 을지로입구역에서 이미 사람들이 계속 꾸역꾸역 탄 상태이기 때문에 시청역에서 정말 막장 헬게이트가 펼쳐진다. 즉, 한 마디로 말하자면 한강 이남이든 한강 이북이든 2호선은 정말 혼잡하다는 것이다.
종착역이 따로 없이 계속 순환 형태로 달리는 노선이지만 몇 바퀴를 돌고 군자/신정차량사업소로 입고하는 열차는 운행이 한 바퀴 남은 시점에서 '성수행'이나 '신도림행'으로 바뀐다. 막차도 운행이 한 바퀴 남았을 때 해당 행선지로 바뀐다.
여담으로, 우리나라 3대 혼잡 환승역으로 불리는 신도림역, 사당역, 교대역이 모두 이 노선상에, 그것도 전부 한강 이남에 있다!
배차간격은 출근 시간대 2분 30초 내외[23] 전광판에 무려 열차가 4개가 뜬다. 퇴근 시간대 3분 내외, 평시 4~8분(평균적으로 6분)이다. 결론적으로 있으면 미어터지고, 없으면 서울 시내 교통망이 마비되는 노선이다.
4.1.1. 행선지 표시[편집]
원래 2호선 전 구간이 개통된 1984년부터 내선/외선 구분 없이 그냥 '순환' 으로 행선지 표시를 해왔었다.[24] 이 시기에는 순환선이라는 의미로 열차 롤지 필름에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 약 15년 동안 사용했는데, 월드컵을 앞두고 엉터리 영어라는 지적이 일자 2001년 경에 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다. Circulation은 혈액 순환이나 화폐 유통을 의미하는 단어이기 때문이다.
현재처럼 열차에 장착된 행선기에 내선순환/외선순환으로 분리해서 안내하기 시작한 것은 2002년 하반기부터였다.[25][26] 서울 지하철 2호선은 우측통행하기 때문에 안쪽에서 도는 열차가 시계방향, 바깥쪽에서 도는 열차가 반시계방향이 된다. 정 외우기 어렵다면 인지도 높은 왕십리역이나 신도림역을 기점 삼아서 외우면 된다.
#서울교통공사에서 내선순환 외선순환 표기를 없애고 주요 6개역을 활용해 출발역 기준 가장 가까운 2개역을 안내하기로 하였다. 다만 이용객이 역과 승강장, 열차안에서 체감하는 시간은 오래걸릴것으로 보인다.
4.2. 성수지선[편집]
자세한 내용은 성수지선 문서를 참고하십시오. 
4.3. 신정지선[편집]
자세한 내용은 신정지선 문서를 참고하십시오. 
4.4. 열차 번호[편집]
성수시.종착: (출고) S1946[S2956] ~ (입고) S1945[S2955][29],
신도림시.종착: (출고) S6921[S5921] ~ (입고) S6954[S5966][30]
신도림시.종착: (출고) S6921[S5921] ~ (입고) S6954[S5966][30]
- S3xxx~3xxx,S6xxx~7xxx[31]: 본선(을지로 순환선)[32] 회송열번 : 성수시.종착
- S4xxx~4xxx[33] 본선(을지로 순환선)[34] 회송열번 : 신도림시.종착
- S1501~S1718: 성수지선 회송열번 S1901 ~ S1910
- S5501~S5712: 신정지선 회송열번 S5901 ~ S5908
5. 운행 차량[편집]
5.1. 운행 중[편집]
5.2. 운행 종료[편집]
6. 운행 환경[편집]
6.1. 안내방송[편집]
- 2호선 본선 안내방송(외선순환)
성우는 국문 강희선, 영문 제니퍼 클라이드이다. 참고로 2호선은 서울교통공사 1~4호선 구간(구 서울메트로 구간) 중 유일하게 코레일과 직결 운행하지 않는 노선이다. 그래서 안내방송도 TTS 교체크리를 피했다.
6.2. 혼잡 구간[편집]
대한민국 가축수송의 교과서이자, 서울교통공사를 먹여살리는 양대 밥줄. 7호선[36]과 9호선[37]이 개통된 이후론 많이 나아졌지만, 아직도 가축수송으로 악명이 높다. 승하차객 숫자로 계산했을 때뿐만이 아니라 인/거리[38]로 계산해도 전국 1위이다!! 수도권 전철은 물론 전국 지하철 중에서도 항상 흑자가 기록되고 있는 유일한 노선이다.
서울교통공사 혼잡도 출처12
- 을지로순환선: 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다! 2015년 기준 혼잡도 192%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
- 성수지선: 신설동역~성수역 구간. 이쪽은 이용객이 매우 많은 곳은 아니다. 하지만 2017년 9월 우이신설선 개통 이후로 이용하는 승객이 늘었으며, 출근시간에는 성수방면, 퇴근시간에는 신설동방면으로 승객이 몰린다. 그리고 1호선 환승객들도 상당히 많이 타는데, 1호선 도봉~제기동 구간→2호선 강남방면으로 갈때 시청역에서 갈아탈 경우 시간이 많이 걸리며, 2호선 성수지선을 이용해서 성수역으로 가서 환승하는 승객도 많다.
- 신정지선: 서울의 강서구와 구로구를 빠르게 이어주는 노선. 이쪽은 수요가 어느정도 있긴 하지만 수요가 많아서보다는 열차길이가 6량으로 본선에 비해 열차가 짧은데다가 결정적으로 양 끝 역이 모두 단선구조이기 때문에 배차간격을 좁히기가 매우 곤란하다. 때문에 선로 구조의 한계로 러시 아워에도 오전, 오후시간대와 똑같이 9~11분 배차로 운행돼서[39] 많은 사람들이 모두 하나의 열차로 집중될 수밖에 없다.
7. 전 구간 주행 영상[편집]
신정지선, 성수지선 전 구간 영상은 성수지선, 신정지선 문서로 이동.
8. 소재지[편집]
- 서울특별시 중구: 시청(201)~신당(206) (6/51)
- 서울특별시 성동구: 상왕십리(207)~성수(211), 용답(211-1), 신답(211-2) (7/51)
- 서울특별시 동대문구: 용두(211-3)~신설동(211-4) (2/51)
- 서울특별시 광진구: 건대입구(212)~강변(214) (3/51)[40]
- 서울특별시 송파구: 잠실나루(215)~종합운동장(218) (4/51)
- 서울특별시 강남구: 삼성(219)~강남(222) (4/51)
- 서울특별시 서초구: 교대(223)~방배(225) (3/51)
- 서울특별시 동작구: 사당(226), 신대방(231) (2/51)
- 서울특별시 관악구: 낙성대(227)~신림(230) (4/51)
- 서울특별시 구로구: 구로디지털단지(232)~신도림(234), 도림천(234-1) (4/51)
- 서울특별시 양천구: 양천구청(234-2)~신정네거리(234-3) (2/51)
- 서울특별시 강서구: 까치산(234-4) (1/51)
- 서울특별시 영등포구: 문래(235)~당산(237) (3/51)
- 서울특별시 마포구: 합정(238)~아현(242) (5/51)
- 서울특별시 서대문구: 충정로(243) (1/51)
9. 특징[편집]
9.1. 시설 개선의 표준[편집]
노선의 중요성 덕분에 서울교통공사의 노선 중 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역사의 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가구간의 방음벽 설치, 자갈 도상에서 콘크리트 도상으로 교체, 스크린도어 설치, 노후차량 교체, 지하철체 전폐 등 중점 개선사업의 진행 속도가 무척이나 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도 또한 빠르다. 지하역사의 리모델링은 1995년 신림역, 1996년 교대역을 시작으로 2015년까지 잠실새내, 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 또한 강남, 신도림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 신림, 교대, 잠실 등 일부 역사도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역사도 성수 ~ 잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 진행중이다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트 도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다.
9.2. 국내에서 세번째로 환승역이 많은 노선[편집]
수도권에서 1호선, 수인분당선 다음으로 3번째로 가장 많은 노선과 환승되는 노선이다.
수도권 전철 5호선과 환승 가능한 환승역[41]이 무려 6개다.[42] 또한 8호선, 경춘선,[43] 인천국제공항철도와 계획되고 있는 신안산선[44]을 빼고 모든 서울 지하철 노선과 최소 2개씩 환승역이 존재한다.[45]심지어 본선에서 환승역이 21개로 거의 절반이 환승역이며 2호선(지선 포함)의 51개의 모든 역 중에서 환승역이 아닌 역은 28개이다. 즉 2호선 전체로 봐도 절반에 약간 못 미치는 23개의 역이 환승역이라는 것.[46]
추후에 신규로 추가될 환승역은 다음과 같다. 이 역이 모두 환승역이 된다면, 서울 지하철 2호선은 인천국제공항철도와 같이 환승역이 비환승역보다 많은 노선이 된다. 이 역 중 하나라도 환승역이 되면, 본선 구간은 환승역이 비환승역보다 많아지게 된다. 서울 경전철 신림선이 예정대로 개통한다면 2022년 5월 28일부터 해당될 예정이다.
- 신촌역(도시철도), 서울대입구역 : 서울 경전철 서부선
- 구로디지털단지역 : 신안산선
- 신대방역 : 서울 경전철 신림선 난곡지선[미개통]
- 신림역 : 서울 경전철 신림선[미개통]
- 삼성역 : 서울 경전철 위례신사선, 수도권 광역급행철도 A노선, 수도권 광역급행철도 C노선, 서울 지하철 9호선[47]
- 신도림역 : 수도권 광역급행철도 B노선
- 왕십리역 : 서울 경전철 동북선, 수도권 광역급행철도 C노선
9.3. 최후의 플랩식 행선표시기[편집]
2호선은 서울 지하철 개통 당시부터 써왔던 플랩식 행선표시기를 1980년부터 30년 동안 설치하여 운행하였다. 1996년에 개통한 신정네거리역에서도 플랩식 행선표시기를 사용했었다! 참고로 비슷한 시기에 개통된 5호선이나 7호선은 개통 당시부터 LED 행선표시기를 설치했었다. 신정네거리역 다음역인 까치산역은 처음부터 구 도철LED 행선표시기를 설치했었다.
2003년에 뷰트로닉스라는 회사와 다시 계약하여 한 쪽은 PDP, 한 쪽은 LED가 설치되어 있는 행선판을 도입했다. 이 행선판은 실제로 사당역 등 일부 역에 설치되었고 PDP는 광고를 틀고 LED는 열차의 행선지를 안내하는 방식이었는데, 시범운영 도중인 2005년 뷰트로닉스가 사업권을 반납하고 망하면서 또다시 흑역사가 되었다.
1,3,4호선은 이미 1990년대 중반에 플랩식 행선기를 LCD로 교체한 이후였다.[49] 2호선은 위에 서술한 대로 계약 문제 때문에 교체를 미루고 있다가 2010년 8월 순차적으로 교체를 시작, 플랩식 행선표시기는 사라졌다. 교체하던 시기의 움직이는 플랩식 행선 표시기를 보려면 여기[50]를 참고. 서울메트로 소속 노선 중 가장 늦게 바뀐 케이스라고 할 수 있다.
철거 후에도 일부는 서울역사박물관 수장고와 서울교통공사 측에서 지하철박물관을 위해서 만든 자체 수장고에 보존하고 있다고 한다.
9.4. 1기 지하철 중 가장 늦게 VVVF 전동차를 도입한 노선[편집]
1기 지하철 계획 노선 중 가장 먼저 VVVF 전동차를 도입한 노선은 4호선으로 1993년에 도입했다.[51] 이후 3호선이 일산선 연장으로 증차분을 1995년에 들여왔고, 1996년에 1호선에도 VVVF 전동차가 들어왔다. 반면 2호선은 1994년에 멜코/GEC쵸퍼 3차분을 들여오는 등 VVVF 차종 도입이 뜸했고 2005년에서야 저항제어 차량 대차분으로 VVVF 전동차 5대를 도입하면서 비로소 1기 지하철 전 노선에 VVVF 전동차가 들어오게 되었다.
VVVF 전동차가 들어오기 직전인 2000년대 초반의 2호선은 다른 노선보다 전동차가 낡아서 언론으로부터 종종 까이기도 했다.
9.5. 2호선대[편집]
다른 노선들보다 서울의 많은 대학들을 경유한다. 게다가 2호선의 편의성 덕분에 경유하는 대학들의 주위 상권들이 발달했다. 과거부터 연세대학교 인근의 신촌이나 특히 건국대학교와 홍익대학교 인근은 2호선이라는 버프를 받아 각각 건대거리와 홍대거리라는 거대상권으로 성장했다. 자세한 내용은 항목 참조.
9.6. 거대 규모 순환 노선[52][편집]
개통 후 28년 간 세계에서 가장 긴 순환선(48.8km)이라는 기록을 가지고 있다가, 2012년에 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공(57.1km)되면서 기록을 뺏겼고 2016년 9월 10일에 모스크바 중앙 순환선(54km)이 개통되어 3위로 밀려났다. 그래도 굉장히 오랫동안 세계에서 가장 긴 순환선이라는 기록을 가지고 있었다. 그러나 이건 을지로순환선(본선)만 놓고 따진 것이다. 모스크바 중앙 순환선의 54km와 베이징 지하철 10호선의 57.1km의 수치는 차량기지 입출고 선로 길이까지 포함한 수치이다. 따라서 똑같은 기준으로 2호선도 차량 입출고 선로인 신정지선과 성수지선을 넣어 계산한다면 총연장 60.2km로서 단순히 순환선만으로는 아니지만 여전히 세계에서 가장 긴 순환노선이다. 게다가 신정지선의 연장이 계획중이라 이것이 연장된다면 더 길어질 것이다.
국내에서는 당연히 가장 길다. 일단 순환선 자체가 광주 도시철도 2호선과 대전 도시철도 2호선밖에 없는데, 광주 도시철도 2호선은 41.8㎞이고 대전 도시철도 2호선은 36.6km이다. 여담으로 서울 지하철 2호선고 다르게 광주 도시철도 2호선은 저심도 도시철도 노선[53]이고, 대전 도시철도 2호선은 노면전차이다.
9.7. 기타[편집]
- 2호선 차량기지 2곳 중 군자차량사업소는 1호선 서울교통공사 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견하게 되는 경우도 있다. 2복선인 성수역에선 한쪽엔 1호선, 다른 쪽엔 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있다.
- 2005년부터 2호선의 배차 간격을 개선하기 위해서 ATP/ATO 신호설비 작업에 착수하였고 2008년 9월 경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATP 차상장치로 교체한 다음, 2009년 8월 경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATP 차상장치로 교체하였다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들을 전부 ATP 차상장치로 교체하었다.
- 전 세계에서 유례를 찾아보기 힘든 3가지 신호시스템이 공존한다. ATP를 설치하고 초기에 사용되던 ATS 신호를 ATP에 연동되도록 개량함으로써 신형 전동차의 ATP 차상신호와 구형 전동차의 ATS 지상신호를 동시에 운영할 수 있도록 호환시켜 사용하는 것이다. 보통 신호시스템을 개량할 때는 지상신호에서 차상신호로 업그레이드 하면서 기존의 신호기는 모두 철거하는 형식이거나 차상신호에 자동운전 호환을 위해 신호체계를 개량하는 방식이다. 초기에는 이러한 신호체계의 안정성 확보를 위해 수많은 노력이 들어갔다고 하지만, 결국 신호시스템 관리의 아웃소싱에 따른 세심한 관리의 부재로 인한 신호시스템의 오류로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고가 일어났다.
- 대형 참사가 발생할 뻔한 적이 무려 두 번이나 있었지만, 당국이나 일선 직원들의 지속적인 안전 관리 내지는 발빠른 대처 덕분에 다수의 희생자가 발생하는 상황은 피해갔다. 대표적으로 당산철교 부실시공과 상기 서술한 상왕십리역 충돌사고. 전자의 경우는 다행히 재시공을 위해 열차 운행을 중지한 뒤에 내려앉아버렸고, 후자는 기관사가 신호 시스템의 오류를 감지하고 신속하게 제동[54]을 체결하여 충격을 조금이나마 감소시켰다.
- 선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울교통공사 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 14m 더 길다.
- 구청 근처를 많이 지나가는 노선이기도 하다. 본선에서는 대림역(구로구청), 서울대입구역(관악구청), 잠실역(송파구청), 구의역(광진구청), 왕십리역(성동구청, 다만 서울교통공사 관할인 2호선과 5호선에만 적용되며 코레일 관할인 수인분당선과 경의중앙선의 역명에는 적용되지 않는다.), 영등포구청역(영등포구). 구청은 아니지만 시청역도 있다. 지선에는 양천구청역(양천구), 용두역(동대문구청)이 있다.
- 베트남의 Halong Express라는 특급열차는 서울 지하철 2호선 저항제어 전동차의 부수차를 베트남으로 중고 수출해서 만들어진 열차다. ##
- 위에서 상술했듯이 서울역, 영등포역 같은 주요 철도역이나 센트럴시티터미널과 서울고속버스터미널을 한 정거장 차이로 빗겨간 것을 비판하는 의견도 많지만, 차라리 환승저항이 생기더라도 빗겨가는 게 낫다는 의견도 있다. 그 시설들을 지나가지 않았다고 해서 지금 적자가 나는 것도 아닐 뿐더러, 그런 교통 중심지들을 연계시킬 경우 지금과는 비교도 안 되는 헬게이트가 되었을 게 뻔하기 때문.[58]
- 유동인구가 많은 노선답게 역사 내 광고 대행비가 150~400만원(1개월 기준)으로 가장 비싸고 광고료가 가장 비싼 상위 4개역[60](평균 1개월 기준 450만원)도 모두 2호선 소속 역이다.
- 5호선 다음으로 지하철체가 전멸한 노선이다. 단 선로 쪽의 역명판 일부는 교체되지 않았다.
- 2019년 11월 20일에는 사당역 기준으로 외선순환 막차 시간이 평소보다 1시간 더 연장되었다. 사당역에서 성수행 막차가 새벽 1시 넘어서 들어왔다. 2호선은 지연이 심해서 이런 경우가 가끔 있다.
- 위기탈출 넘버원에서 지하철 관련 주제를 방영했을 때 대부분 2호선에서 촬영했다.
- 스위스의 RADO사에서 제작한 세슘 원자시계가 지하철 2호선에 설치되었다.매일경제신문 1980.9.26 경향신문 1980.9.26
- 원 내부 지역과 외부 지역의 차이가 크다. 원 내부 지역의 경우 핫플레이스나 번화가 등의 명소가 많은 반면 원 바깥 지역에서는 그런 곳이 내부 지역에 비해 한참 적다. 2호선 원 밖은 서울이 아니라 경기도 서울시라는 드립이 나올 정도.
- 1기 지하철 노선 중에서 유일하게 한국철도공사 관할 노선과 직결운행하지 않는다. 또한, 1기 지하철 노선 중에서 유일하게 VVVF-GTO 차량을 운행하지 않는 노선이기도 하다.[61]
- 6호선과 함께 순환선 형태로 운행하는 유이한 지하철 노선이다.
10. 문제점[편집]
당장 이용하는 데는 별 불편이 없어 이야기가 잘 나오지는 않지만, 2호선을 잘 보면 주요 수요 촉발지대인 서울역, 서울고속버스터미널·센트럴시티터미널, 영등포역과 단 한 정거장 차이로 연계되지 못하는 결함을 가지고 있다.[62]
본래 계획은 영등포역을 거치는 것으로 되어 있었으나[63], 영등포역을 거치기 위해 구자춘 서울특별시장이 현장실사를 나간 이후 좌절하고 1호선 신도림역을 추가하는 것으로 스케일을 다운시킨 것이다. 영등포역은 이미 지어진 역사를 통과해야 해서 당시 건설 기술로는 매우 어려운 문제였고, 센트럴시티 터미널이나 서울고속버스터미널은 테헤란로 ~ 서초대로를 따라 가기에 나름대로 이유는 있다고는 하나 고속터미널과 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사이기 때문에 많은 비판을 받았다.[64]
지나지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이다 라는 주장도 있다. 개통하기 직전인 70년대 말까지도 상당히 많은 고속버스 회사들이 동대문의 동마장터미널을 거점으로 삼고 있었던 이유였다, 그런 와중에 1978년 3월 현 강남역 인근을 버스터미널 부지로 지정했고 이후 계획 수정을 거쳐 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 이후부터라는 것이다.
하지만 이러한 주장은 큰 설득력이 없다. 왜냐하면 구자춘 시장은 2호선 계획보다 앞선 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속버스터미널과 시외버스터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해왔고, 임시로 개장된 강남고속버스터미널 하나만으로는 고속버스들을 모두 수용할 수 없어 경부선 터미널로만 사용하고 원래 시외버스터미널로 계획되었던 서울종합터미널을 호남선 터미널로 추가 이용하게 되었기 때문이다. 그로 인해서 새로운 시외버스 터미널 부지로 강남역 인근을 지정하게 된 것이다.
그나마 위안거리라면 영등포역 스킵 결정으로 인해 탄생한 신도림역이 완전 대박을 친 것 정도...?
수요가 짐작이 안 된다면 영등포역+신도림역, 교대역+고속터미널역, 시청역+서울역의 이용객수를 합해보면 된다.
일단 현재로선 지금 2호선도 나머지 노선 이용객들을 다 씹어먹을 정도로 수요가 매우 많다 보니 딱히 중대 결함이라 할 정도는 아니라는 것이 중론이다. 당장 대한민국 지하철 이용객수 Top 5인 강남, 잠실, 홍대입구, 신림, 구로디지털단지역이 전부 2호선이다.
게다가 혼잡 문제를 감안하면 되려 전화위복이라는 의견도 존재한다. 지금은 많이 널널해졌지만, 80년대~90년대 1기 지하철은 평시 기본 혼잡도부터가 이미 현재 9호선 급행 혼잡도를 상회하였고(최소 240%), 출퇴근시간에는 현재 베이징 지하철 13호선(320%)조차 뛰어넘었다고 전해지는데(최대 350%), 만약 상기한 대형 철도역들과 고속터미널까지 모두 경유했더라면 2호선을 20량으로 만들어도 할 말이 없다.
그러나 이에 대한 재반박도 가능한 것이 지나가는 지역들을 위주로 개발을 하기도 하였고, 그로 인한 시너지로 다른 역들이 덩달아 수혜를 본 것이라 할 수도 있는 것이다. 환승 거점으로 발달한 교대역이나 신도림역 발전이 영등포역, 고속터미널 미경유로 인한 불편 때문에 어쩔 수 없이 만들어진 수요라 볼 수도 있다.
당장 사당역과 이수역 차이를 비교하더라도 2호선과 만나는 역들 수요가 높아질 수밖에 없다는 것을 알 수 있다. 2호선 측에 개발이 되다 보니 버스 환승 거점 역시 2호선과 만나는 지역이 될 수밖에 없다. 본디 동작대로상 번화가, 시내에 해당하는 지역은 이수역 일대였으나, 수원시에서 출발하는 광역버스들이 사당역에서 회차하게 되면서 사당역 상권 기능이 이수역보다 비대해져 버린 것만 보아도 알 수 있다.
앞에서 언급된 수요가 Top 5에 해당하는 역 중 구로디지털단지, 잠실역은 각각 안양시, 금천구의 5권역 지역, 구리시, 하남시, 남양주시, 강동구 등 2,3권역 지역의 버스 환승 수요를 독식해서 비대해진 경향이 크다. 구로디지털단지역이 지나는 시흥대로 일대에 부도심인 영등포나 여의도가 위치하여, 버스들이 여기까지 연계될 수도 있지만 대부분 버스는 구로디지털단지역에서 회차하도록 설계되었다. 구로디지털단지역의 승하차량이 유독 많은 것은 이러한 효과이다. 잠실역은 자체 수요도 많기는 하지만, 2권역 버스 수요를 독식해서 수요가 2위까지 올라설 수 있었다. 만약 강남권이 2호선 일대에 편중되어 개발되지 않았다면, 주변의 건대입구역이나 왕십리역[65], 석촌역 등으로 버스 환승 수요가 분산될 수도 있었을 것이라 볼 수 있다.
물론, 이렇게 되면 운영사 입장에서 수익성은 좋아지겠으나 승하차 지연으로 인한 다이어 손상이 고착화되거나, 시설물이 파손되거나[66], 안전사고가 발생할 위험이 있다는 것도 무시 못한다.
당장에 수십년 전보다 혼잡도가 훨씬 낮아진 경부선 완행전철도 여전히 승하차 지연으로 몸살을 앓고 있고, 베이징 지하철도 압사사고로 유명을 달리하는 승객이 매년 3~4명 씩이나 나올 지경이다. 괜히 서울시나 도쿄도가 막대한 자금을 쏟아부어가면서 바이패스 노선을 지으려고 했던 것이 아니다.[67]
다만 고속터미널을 경유하지 않은 것은 추후에도 까일 수도 있는 게, 2호선이 통과하지 않게 됨으로써 고속터미널 연계교통 문제가 제기되었고, 그 대안으로 3호선 선형을 휘어서 경유하게 만들게 되었는데, 그 결과는... 아래 문단을 보면 알 것이다.
여담으로 3기 지하철 계획 중 9호선과 10호선도 2호선과 병주하면서 혼잡을 분산하는 역할을 하는 것과 동시에 서울역, 영등포역, 고속터미널, 여의도를 이어주는 역할을 하는 형태이다. 9호선은 알다시피 당산역 ~ 종합운동장역 구간을 병주하면서도 여의도와 고속터미널을 지나고 있고, 10호선은 구로디지털단지 - 을지로 - 신당 구간을 병주하는 것과 동시에 영등포역과 여의도(국회의사당), 서울역을 지나는 노선으로 계획되었다.
만약 신안산선이 기존 서울 지하철 10호선 계획대로 사가정역, 또는 못해도 청량리역까지 연장된다면 이 문제는 대강 해결될 것이다.
11. 미래 논의[편집]
11.1. 많은 지상 구간과 이로 인한 지하화 논의[편집]
2호선은 서울 지하철에 속한 다른 노선보다 지상 구간이 많다.[68][69] 이렇기에 서울 지하철 2호선의 지상구간을 모두 지하화하자는 의견이 나오기도 했으며, 이중에서도 특히 한양대역~잠실나루역 구간을 지하화하자는 의견이 가장 많이 나왔다.
대림 ~ 신대방 구간은 도림천, 한양대 ~ 뚝섬 구간과 성수 ~ 용답 구간은 중랑천, 당산 ~ 합정과 강변 ~ 잠실나루 구간은 한강을 건너기 위한 것으로 문제가 그나마 덜하다. 가장 문제가 되는 구간은 성수 ~ 구의 구간. 30년 전에 지어진 노후된 고가 밑에 왕복 6차선 도로가 깔려있을 뿐만 아니라 근처에서 활발한 개발이 진행 중이다.[70] 그렇기에 이 구간의 지하화는 성동구, 광진구 주민들에게 영원한 떡밥. 도시 미관에 좋지 않다며 지하화를 공약으로 내건 국회의원 후보들이 여럿 있었다.
그러나 현실에 옮기기에는 많은 문제가 있는데, 사실 이 구간에는 성수천이라는 복개하천이 존재하고, 중랑천은 단층대[71]이기 때문에 무턱대고 지하화하기도 어려운 부분이 있다. 쉽게 말해서, 지반이 너무 단단해도 지하화하기 힘들고, 지반이 너무 약해도 지하화하기 힘들다. 또한 성수역의 경우에는 어떠한 일이 있더라도 역 자체를 지상으로 세워야 했는데, 이유는 성수역에서 운행을 종료하는 열차들의 차량기지가 지상에 있어서 지하화 하기가 어렵다. 기존 노선 운행에 지장을 주지 않으면서 공사하는것 자체도 힘들지만, 광진구 ~ 잠실 구간은 애초에 지하로 짓기 힘들어서 지상으로 올린 구간인 만큼 공사 난이도가 신설노선 만드는 것보다 더 올라갈 공산이 크다. 그리고 그 정도로 재원이 넘쳐나면 신설노선에 투자하는 것이 수지가 맞는다. 2019년 박원순 서울시장이 "2호선 지상구간은 우울한 그림자"라면서 지하화를 검토하겠다고 하였지만, 사업의 경제성 및 재원 문제로 서울시에서도 당장은 추진이 어렵다는 것을 인정하였다. 일단 광진구 구간은 2040서울도시기본계획안에 반영은 됐지만 현실로 옮겨질지는 지켜봐야 할듯하다.#
11.2. 신정지선 청라 연장[편집]
자세한 내용은 신정지선 문서를 참고하십시오. 12. 사건 사고[편집]
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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- 1997년 8월 7일, 성수역에서 당산행 GEC 쵸퍼 전동차와 합정행 GEC 쵸퍼 전동차가 충돌하는 사고가 일어났다. 사고의 규모는 꽤나 컸지만 바로 전날에 일어난 일 때문에 별로 화제가 되지 못했다.
- 1999년 4월 22일, 서울특별시지하철공사 파업 당시 대체 근무를 하던 50대 기관사가 피로누적으로 인해 졸았다가 승강장 끝의 횡단다리와 충돌하는 오버런 사고를 일으켰다. 자세한 것은 당산역 사건 사고 참고.
- 2010년 8월 30일 오전 10시경, 삼성역에서 전차선이 절단되어 2호선이 약 2시간 22분간 운행이 중단되었다.
- 2010년 9월 29일 오후 5시 40분경, 당산철교 위에서 지하철 난투극 사건이 일어났다
- 2011년 1월 18일 오전 7시경, 한파로 인해 영등포구청역에서 내선순환 열차가 고장났다. 그리고 8시경 한 번 더 고장 났다. 한파 때문에 전동차에 전기를 공급하는 집전장치가 고장 났다고 한다. 이 사고로 영등포구청역에서 홍대입구역까지 열차가 운행되지 않았다. 이와 동시에 강변역에서는 외선순환 열차가 고장났다. 사실상 영등포구청역 이후 역들의 강남 방향 플랫폼에서 카오스가 일어났다. 출근길 직장인과 방학에도 공부하러 학교 가는 학생들은 그야말로 패닉에 빠졌다. 왕십리 같은 경우 강남으로 가는 버스가 일부 운행 중이기에 사람들은 버스를 타려고 서둘러 역을 빠져나왔으나 오는 버스마다 족족 만석을 이루었다.
- 2014년 5월 2일 오후 3시 30분 경, 신당역 ~ 상왕십리역 사이에서 내선순환 2260호 열차(212편성)가 정차해 있던 2258호 열차(239편성)와 추돌하여 238명 가량이 부상당했다. 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 문서 참조.
- 2015년 8월 29일 오후 7시 30분경, 강남역 승강장에서 스크린도어와 열차 사이에 지하철 시설 정비업체 소속 조 모 씨(29)가 끼어 사망하였다. 이로 인해 지하철 운행이 한 시간 가까이 중단되었다. 서울메트로 측은 안전 수칙을 제대로 지키지 않아 사고가 난 것으로 보고 있다. 관련 기사 자세한 것은 강남역 문서 참조.
- 2016년 5월 28일, 구의역에서도 위와 유사하게 스크린도어에 정비업체 직원이 끼어 사망했다. 강남역 사건 후 2인 1조로 작업하라는 안전 수칙을 위반하였기 때문이다. 구의역 문서 참조.
- 2016년 10월 7일, 상왕십리역 스크린도어 상단부에서 검은 분진이 피어올라 이용객이 오인신고하는 사고가 발생했다. 이 사고 여파로 원인 확인이 되는 동안 양 방향 2대의 전동차가 상왕십리역을 무정차 통과했다. 검은 분진은 환풍구에서 나온 것으로 파악됐다. 네이버 연합뉴스TV 기사
- 2017년 1월 22일 오전 6시 28분경, 서울 지하철 2호선 잠실역에서 잠실새내역(구 신천역)으로 진입하던 210편성 열차 밑에서 불이 났다. 그런데 안내방송으로 대기하라고 한 것이 드러나 논란이 일었다. 승객들이 알아서 대피해 사상자는 없었다고 한다.
- 2017년 4월 28일 오전 7시 50분경, 합정 ~ 신도림 구간에서 신호장치 이상이 발생해 지하철 자동운행 시스템이 마비됐다. 열차 운행이 한 시간 넘게 지연되면서 출근길 지각사태가 속출하였다.
- 2017년 5월 22일 오후 5시 17분경, 서울 지하철 2호선 잠실나루역 ~ 강변역 구간 외선순환 방향 선로에서 60대로 추정되는 남성이 열차에 치이는 사고가 발생했다. 이 남성은 잠실철교 도로에서 선로 쪽으로 진입을 시도하다 철망에서 떨어지면서 다쳤다. 이로 인해 지연됐으나 오후 6시 3분 쯤 다시 열차 운행을 재개했다. 출처
- 2019년 4월 13일 오후 8시 30분경, 서울 지하철 2호선 구의역에 진입중인 외선순환 2371호 열차(273편성)의 출입문에 있는 창문이 파손돼 14분간 열차 운행이 중단되는 사고가 발생했다. 사고 여파로 창문이 파손된 열차에 타고 있는 승객들은 모두 하차하였고 이후 이 열차는 기지에 입고되었다. 승객들은 다음 열차에 탑승했으며 오후 8시 44분에 운행이 재개되었다.
- 2020년 8월 27일 오전 7시 25분경 합정역-당산역 구간을 지나던 열차에서 한 승객이 마스크 미착용 승객한테 마스크 좀 착용해라.라고 말했을 뿐인데 이에 격분한 마스크 미착용자 A씨가 마스크를 착용하라고 말한 승객 2명을 폭행하면서 욕설도 했다. 이후 이 사건을 목격한 한 승객이 핸드폰으로 촬영해 각종 온라인 커뮤니티와 포털 사이트의 실시간 검색어 및 뉴스에도 보도가 되었다. 어제 8월 27일에 서울 영등포경찰서가 승객 2명을 폭행한 A씨를 구속영장을 신청했다고 밝혔다. #
13. 역 목록[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 2호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 14. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 서울 지하철 2호선 하루 평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] 다만 역번호 기준의 기/종점이며, 실제 종착역은 막차 시간대를 제외하면 성수역과 신도림역이다. 이유야 당연히 2호선 열차들이 배속된 군자차량기지와 신정차량기지 때문이다. 순환하는 열번 상으로 성수역이 기점이다.[2] 본선: 43개, 신정 및 성수지선: 총 8개(신도림, 성수 제외.).[3] 현재 신정지선에서만 운행중이며, 2022년 이후 퇴역예정.[4] Distance to Go 방식.[5] 신정지선 한정, 저항제어 전동차 퇴역 후 철수 예정.[6] 성수지선 한정. 서울교통공사 1000호대 전동차 입출고시에만 사용.[7] 당산철교.[8] 잠실철교.[9] 장안철교.[10] 단 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 22일까지는 당산철교의 재시공으로 인해 순환선이 단절되었다. 다리가 무너질 뻔 했던 대사건이었다.[11] 다만 6호선도 경기도로 연장 계획중이라 수도권으로 연장 계획이 없는 노선으로는 2호선이 유일하게 되며 전 역이 서울시에만 있는 유일한 노선이 된다. 다만 신정지선은 청라국제도시까지의 연장을 추진하고 있다.[12] 한양대역 ~ 잠실나루역, 신대방역 ~ 대림역, 당산역 ~ 당산철교 구간[13] 을지로 시리즈, 강남, 잠실, 신촌, 홍대, 건대 등[14] 시운전 당시 고사를 지냈었다. 가로로 을지로구간 안전운행 기원제라고 쓰여 있으며 세로는 천지지신위로 보인다.[15] 완전 개통 이전 것이라 그런지 신도림역이 문래역, 문래역이 문래2역, 홍대입구역이 동교역, 충정로역이 충정역으로 나온다.[16] 당시 서울의 모든 중심기관은 광화문과 시청 일대인 강북에 모여있어서 과부하 상태였다. 때문에 이것을 여러 지역으로 분산시켜야 한다는 말이었다.[17] 전쟁의 핵심은 보급과 수송, 기동이고, 장교에게 필수적으로 요구되는 능력중 하나가 지형숙지 및 파악이다.[18] 본래 영등포역을 통과할 예정이었으나 당시 방대한 규모의 영등포역 밑에 지하철역을 짓기는 어려워 대신 신도림역을 지나간다.[19] 신설동역~용답역 구간까지는 서울 지하철 1호선 열차 유치 및 정비에 쓸 군자차량사업소 때문에 1977년에 완공된 상태였고, 그 뒤로 성내역(현 잠실나루역)까지 쭉 고가였다.[20] 외국에서 진짜로 이런 경우가 있었기는 했다. 엄밀히 말하자면 지하철은 아니고 통근열차이기는 하지만. 파키스탄 카라치에서 카라치 순환열차선을 운행했는데 1990년대에 운영을 외주 회사에게 넘긴 이후로 막장화되었고, 운행횟수마저 줄어든 끝에 결국 1999년에 운행이 중단되었다. 하지만 그 이후로 카라치의 교통이 말 그대로 막장인지라(카라치는 인구 1500만 명 안팎의 거대 도시다.) 새로 공사를 해서 전철을 굴리려는 계획이 세워졌지만 감감무소식이다.[21] 대충 봐도 서울 주요 시가지가 한둘이 아니다. 강남구 삼성동, 잠실, 왕십리, 건대, 시청, 을지로, 홍대, 신촌, 신도림, 서울대, 구로디지털단지등. 그 외에도 동서울터미널, 선릉역, 역삼역, 사당역, 신림동, 교대 등도 최상위권에 속해있을 정도로 이용객이 많다. 일산신도시에서 서울까지 연결하는 수도권 전철 3호선이나 안산시, 안양시에서 노원구까지 이어주는 수도권 전철 4호선이나 양주시, 의정부시에서 도봉구와 동대문구까지 연결되는 수도권 전철 1호선 같이 특정 주요 지역을 이어주는 노선은 있어도 2호선처럼 구로, 강남, 왕십리, 마포까지 서울 중심지를 전부 다 지나는 노선은 2호선 뿐이다.[22] 200%의 정도는 열차 문 앞에 10명의 머리가 보이고 전동차 중앙에 3개 이상의 줄이 만들어져 있는 수준이라고 보면 된다.[23] 1분 이하인 경우도 있다. [24] 다만, 역 구내에 설치된 플랩식 행선안내게시기에는 '을지로순환선' 으로 표기[25] 2002년 4월에 외선순환/내선순환이 추가된 행선지 필름의 입찰을 부쳤으며, 2002년 9월부터 새로운 행선지 필름을 바꿔달기 시작했다.당시 목격담 다만 모든 차량에 교체되기까지는 상당한 시간이 걸렸다[26] 그전엔 그냥 그 역에서 가까운역방향으로 구분했고 진입 안내방송은 “지금 열차가 들어오고 있습니다.” 라고만 했다.[27] 신정소속[28] 내선순환이 짝수열번, 외선순환이 홀수열번 사용.[29] 비고: 외선.내선 차량별로 입.출고 열번이 다름[30] 비고: 외선.내선 차량별로 입.출고 열번이 다름[31] 군자소속 차량이 이 열번을 사용하기도 한다.[32] 내선순환이 짝수열번, 외선순환이 홀수열번 사용.[33] 신정소속 신도림 종착 일부열차[34] 내선순환이 짝수열번, 외선순환이 홀수열번 사용.[35] 본선은 출발 안내방송이 없어 송출되지 않는다.[36] 실제로 7호선이 개통하고 나서 좀 줄어들었지만, 2012년 인천까지 연장된 이후로는 둘 다 터져나간다.[37] 물론 이쪽도 같이 터지다 못해 급행 혼잡도는 2호선을 뛰어넘었다.[38] 노선 km당 이용객수. 전체 이용객수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다. 그리고 이용객수만 계산하면 2호선에 근접하는 노선 조차 없다.[39] 심지어 퇴근시간대 차량 증편을 위해 신정차량기지로부터 온 열차가 신도림역 신정지선 승강장 쪽을 지나가야 하기 때문에 신도림역에서 배차간격이 더 지체되기도 한다. 이는 성수역 성수지선도 마찬가지.[40] 전 구간이 지상고가 구간이다.[41] 까치산역, 영등포구청역, 충정로역, 을지로4가역, 동대문역사문화공원역, 왕십리역[42] 사실 이는 5호선 특유의 도심 구간 선형 때문이다.[43] 서울 안으로 들어오는 노선 중 유일하게 2호선과 환승이 되지 않는다.[44] 신안산선 계획 노선도에 따르면 2호선과의 환승은 구로디지털단지역 하나 밖에 없다. 계획이 처음 나왔을 때는 동대문역사문화공원역을 거쳐 청량리에서 종착하려 했으나 2011년 서울역 이후 구간은 백지화 되었다.[45] 이런 이유는 서울을 관통하지 않고 서울 안에서만 뱅뱅 돌기 때문이다. [46] 같은 2호선 간(본선-지선)의 환승역인 성수역을 제외하면 본선에서는 20개, 전체적으로는 22개 역이 환승역이다. 22개중 본선 20개를 뺀 나머지 두 역은 1호선-성수지선 환승역인 신설동역과 5호선-신정지선 환승역인 까치산역이다.이 두 역은 연결선로를 갖추고있어서 열차들의 입장에서도 환승역인 셈이다. 1호선 서교공 소속 열차들은 전부 군자차량기지 소속이라 신설동역을 통해 통해 입,출고를 하며 모든 2호선 열차들도 공장에서 서울로 회송된 이후 이곳을 통해 2호선으로 반입된다. 한술 더 떠 5호선 열차들은 서울로 오면 1호선 신설동역을 통해 2호선으로 들어와서 반 바퀴 돈 이후 신도림역 -> 신정지선 -> 까치산역 앞 연결선로를 통해서 5호선으로 반입된다. [미개통] A B [47] 봉은사역과 간접환승[48] 당시 역사에 설치된 시계는 스와치 그룹의 RADO 시계였다.[49] 1호선에서는 용산역이 민자역사 개통 전인 2003년 말까지 플랩식 행선기를 사용했었다.[50] 삼성행, 신도림행, 서울대입구행 등이 보이는 것으로 보아 막차 시간대(자정 12시 15분 경)에 찍은 것 같다.[51] 한국철도공사 341000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차이다. 분당선과 함께 대한민국을 통틀어 최초이기도 하다.[52] 단 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 22일까지는 당산철교의 재시공으로 인해 순환선이 단절되었다. 다리가 무너질 뻔 했던 대사건이었다.[53] 국내 최초이다. 평균 깊이 2.5m 저심도로 계획하였으나 하수도, 하천, 지장물 등이 있는 구간이 많아 4.3m까지 깊어지긴 했어도 서울 경전철 우이신설선 북한산우이역~화계역 구간의 최소 심도가 7.6m라는 점으로 미뤄보아 정말 극단적으로 얕은 심도이다.[54] 비상제동 외에 보안제동이라는 별도의 브레이크 까지 작동 시켰는데, 차후 동종의 전동차로 시험을 해본 결과 비상제동만 쓴 것과는 제동거리가 최소 3미터 이상이 차이가 났다.[55] 그 다음이 4호선(당고개~남태령)이다.[56] 지하 3층에 승강장이 있는 역도 역삼역, 충정로역, 시청역, 도림천역(이쪽은 지상에 대합실이 있다), 신정네거리역밖에 없으며, 까치산역은 지하 5층에 승강장이 있는 유일한 2호선 역이다. 다만 이대역은 지하 2층에 있긴 하나, 깊이로 따지면 지하 4층에 맞먹는다. 용두역은 지하 1층에 있다.[57] 9호선은 구간 중간에 시외를 잠깐 지나기도 하니 여기선 제외. 하남 연장을 검토하는 중이고, 6호선도 구리/남양주로 연장하는 거에 대해 검토 중에 있지만 2호선 본선은 순환선이라 애초에 연장이 불가능해서인지 계획에 없다. 다만 신정지선은 청라국제도시까지의 연장을 추진하고 있긴 하다. 제4차 국가철도망 구축계획의 추가 검토 사업에 포함한 계획이다.[58] 단, 동서울터미널은 2호선과 연계되므로 예외.[59] 즉, 신촌-이대 구간을 내선순환으로 가면 1정거장 만에 갈 수 있지만 외선순환으로 가면 무려 42정거장을 거쳐서 돌아가야 한다는 뜻이다.[60] 강남역, 삼성역, 신촌역, 홍대입구역[61] 1호선과 4호선은 두 말 할 필요가 없고, 3호선 차량 중 코레일 열차가 3호선 모든 구간 혹은, 일부 시간대에 구파발행을 운행중이다.[62] 다만 동서울터미널은 2호선과 연계되므로 제외[63] 다만 그 계획이랍시고 만든 게 1km 환승통로였다... 거리가 600m에 달하기만 해도 막장환승이거나 역을 새로 만들 정도인데, 이것이 성사됐다면 거리 기준 희대의 막장환승이 될 뻔했다. 안 만든 게 다행일지도.[64] 2호선이 반드시 서울대를 통과하도록 하기 위해서 노선을 남쪽으로 향하게 설계하다 보니 지나지 못하게 되었다는 설도 있다. 그런데 서리풀터널 개통이 미군기지 반환 때문에 2019년에나 된 것을 생각하면 서울대 뿐만이 아닌 미군기지 반환 문제가 얽혀 있을 가능성도 있다. 물론 당시에도 종합운동장에서 현재의 9호선 선형을 따라갈 수도 있었기 때문에 서울대와도 무관하지는 않은 것으로 추정된다.[65] 건대입구역과 왕십리역 역시 2호선이 통과하지만 강남권 연결의 역할은 각각 7호선, 분당선이 한다.[66] 실제로 중저항은 세련된 디자인과 개방감을 고려해서 광창형 출입문을 달고 나왔다가 넘쳐나는 승객의 압력을 못 이겨서 출입문 유리가 박살나는 사고가 잦았는데, 이러한 이유로 2002년 동글이가 도입되기 전까지 전동차들은 협창형 출입문을 채용했다.[67] 서울은 그 계획이 상당수가 칼질되었지만, 현재 5,6,7,9호선이 그 역할을 충실히 하고 있다.[68] 서울 지하철 2호선의 지상역은 한양대~잠실나루, 신대방~대림, 당산, 성수~신답 구간으로 총 13개역이다. 서울 지하철에 속하는 모든 지상역의 절반 정도가 2호선이다.[69] 뉴스 등에서는 보통 2호선의 지상구간을 한양대~잠실, 신림~신도림, 영등포구청~합정, 성수~신답 구간으로 나타내고 있다.[70] 이는 이 구간이 과거 올림픽 유치 후 종합운동장과 도심을 연결하기 위해 허허벌판에 지어졌기 때문이다.[71] 실제로 본래 90년대 초~중반에 개통 예정이었던 분당선 선릉~왕십리 구간이 2012년에 가서야 개통한 데에도 이 단층이 한 몫 했다[72] 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역 제외 50개역[73] 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역 제외 3개역[74] 강남, 잠실, 신림[75] 을지로입구, 성수, 건대입구, 강변, 삼성, 선릉, 역삼, 교대, 사당, 서울대입구, 구로디지털단지, 신도림, 합정, 홍대입구, 신촌[76] 시청, 을지로3가, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 신당, 상왕십리, 왕십리, 뚝섬, 구의, 잠실나루, 잠실새내, 서초, 방배, 낙성대, 봉천, 신대방, 대림, 문래, 영등포구청, 당산, 이대[77] 한양대, 종합운동장, 아현, 충정로, 양천구청, 신정네거리[78] 용답, 신답, 용두, 신설동, 도림천
15. 노래 '지하철 2호선'[편집]
지하철을 타보세요 사당에서
서울 어디든지 달려가죠
인생이란 모두가 이런 거지
출발점을 떠나간다는 것
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
2호선은 어디든지 연결되죠
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나만 준비해요
자 이제 출발해요 문 닫아요
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요