3기 지하철 계획

1. 개요[편집]

---

3기 지하철은 서울특별시에서 기존 1, 2기 지하철 노선들 단점을 보완할 목적으로 1991년에 처음 제안되고 1994년에 최종 확정된 노선들을 말한다. 이 문서에서는 본 계획과 동시기에 계획되었던 경전철 계획을 동시에 서술한다.

서울특별시 계획이므로 역시 기본적으로는 서울 시계 내 노선으로만 되어 있지만, 관련 기사 같은 것을 참고하면 모두 추가연장이나 타노선과 직결을 통해 시외로 진출할 계획이 존재했다. 엄연히 서울시가 주관하는 도시철도 사업이지만, 광역철도 기능도 할 수 있도록 대비를 한 것으로 보인다.

그러나 3기 지하철은 1997년 외환위기를 계기로 대부분의 노선이 무산되었고, 서울 지하철 3호선 연장과 서울 지하철 9호선만이 제대로 추진되었다. 나머지 노선들은 백지화되었으나 이후 광역철도 노선들이나 서울 경전철 노선들로 계승되었다.

2. 계획[편집]

---

2기 지하철 계획에 따라 서울의 많은 지역이 역세권에 포함되었지만, 아직 역세권에 포함되지 않은 지역은 군데군데 있었다. 그리고 서울의 교통량은 계속해서 늘어갔고, 앞으로도 더 늘어갈 것이라고 예상되었다.

따라서 정부와 서울시는 서울의 지하철 교통 분담율을 75%까지 끌어올리기 위해 2기 지하철 계획의 차기 계획으로 3기 지하철 계획을 세우고 기존 노선 연장과 4개 노선 추가 건설을 발표하였다. 그 외에도 기존 지하철을 보완하기 위한 경전철 계획도 수시로 발표하였다.

전체적으로 보면 지하철 사각지대[2]를 보완하려는 목적도 있지만, 그보다는 기존 노선간 환승연계 목적이 강하게 나타난다. 노선을 자세히 보면 예전 구자춘 시장이 제시했던 서울 3핵(사대문안, 강남, 영등포)를 삼각형으로 이어주는 형태인데, 그 3핵을 빠르게 이어주고[3] 순환망을 형성하려 했다. 일단 사대문안은 중앙우체국 인근에서 10호선과 11호선이 만날 계획이었고,[4] 강남은 신논현역에서 9호선과 11호선이 교차, 9호선과 10호선이 교차할 예정이었던 국회의사당역은 영등포구 여의도동에 있다. 특이하게도 이 역들은 모두 녹색교통지역[5] 안에 위치한다. 물론 서울 지하철 2호선이 이미 3핵지역을 순환망으로 이어주고 있긴 했지만, 주요 철도역 및 터미널(서울역, 영등포역, 청량리역, 고속터미널)[6]과 여의도를 절묘하게 빗나가는게 단점으로 지적되었는데, 3기 노선들은 2호선 핵심지역과 더불어 지나가지 못한 대수요처까지 덤으로 이어주려 했던 것이다.

9호선 개화역과 10호선 광명역과 토평역 그리고 11호선 신월역, 마포구청 ~ 신목동 도강구간, 우면역을 제외한 전 구간을 지하로 짓고, 터널공법을 적극 활용할 예정이었다.[7]

2.1. 중전철[편집]

---

• 9호선
  • 하남시 감북동 서하남IC 부근에서 종착하는 선형이었으며, 하남시 경계에도 차량기지를 세우는 것을 검토했다는 것이다.
    또한 둔촌동에서는 아예 수도권 순환전철과 접속 및 직결하는 것도 검토되었다. 하지만 지금은 공항철도와의 직결 가능성이 더 높다. 출처: 9호선 건설지

• 10호선
  • 문서 참조.

• 11호선
  • 문서 참조.

• 12호선
  • 문서 참조.

• 3호선 송파 연장 구간(가락시장역, 경찰병원역, 오금역)
  • 원래는 경찰병원역이 계획에 없었으나 후에 추가되었다.

최근에 어느 디시철갤러 제보로 계획 당시 노선별 역에 대한 대략적인 정보가 담긴 자료[8]가 발견되었다. 다만 맹신하기는 어려운 것이, 환승역이 환승 표기가 되어 있지 않고[9], 수요 예측이나 지역별 특성 코드도 중구난방이다. 또한 공사확정 단계에서야 역 위치나 갯수가 정해지는 선례를 감안하면 건설지나 언론기사 같은데 반영된 사항이 아닌 중간역들은 여전히 추정에 의존할 수밖에 없다. 역번호가 10번이 아닌 0번 내지 1번부터 시작하기는 하지만, 10호선을 제외하면 죄다 타 노선과 직결할 계획이 있었기에 크게 문제가 될 것이 없다는 반론도 가능하다.

• 서울 지하철 9호선

• 서울 지하철 10호선

• 서울 지하철 11호선

• 서울 지하철 12호선

• 서울 지하철 3호선 오금 연장

※현황에 대해서는 각자 노선의 문서 또는 아래 문단 참고.

2.2. 경전철[편집]

---

12호선까지 지어도 지하철이 들어가지 않는 지역들은 경전철을 추가로 건설할 계획도 있었다. 물론 이 계획들도 외환위기로 얄짤없이 버로우 탔다. 그나마 이 중에서 서울 경전철 우이신설선과 서울 경전철 신림선이 제대로 부활한 케이스이다.

그러나 2, 3기 지하철 노선 계획 당시 이 노선들은 계획에 없었을 가능성도 높다. 경전철 환승을 대비한 역들은 하나도 발견되지 않았기 때문. 예를 들어 강남구 순환 경전철의 경우 2기 지하철역인 매봉역과 청담역이 막장환승이 되며, 가오리 ~ 장한평 경전철도 6호선 돌곶이역과 막장환승이 되거나 아예 환승이 안 된다.

게다가 3기 지하철인 10호선과 11호선도 환승해야 할 황학역, 장안역, 양천구청앞역, 연희역은 급행 미정차역인 것도 모자라서 급행 통과선을 따로 설계해서 급행 정차가 아예 불가능하다.

• 신도림~DMC 경전철
  • 대장홍대선 참조.

• 홍대입구~길음 경전철
  • 서울 경전철 강북횡단선 문서 참조.

• 황학~마들 경전철
  • 서울 경전철 우이신설선 문서 참조.

• 가오리~장한평 경전철

• 관악구 순환 경전철
  • 1호선 대방역이나, 1호선&9호선 노량진역과 환승이 가능하기에, 관악구 일대 및 서울대에서 주요 업무지구인 사대문안, 강남, 영등포, 여의도 모두 접근이 용이하게 된다. 이후의 진행 상황에 대해서는 서울 경전철 신림선과 서울 경전철 서부선 문서 참조.

• 강남구 순환 경전철
  • 강남 모노레일과 서울 경전철 위례신사선 문서 참조. 다만 이후에 기획된 노선들과는 다르게 압구정역에서 3호선과 환승이 이루어지는데, 환승동선과 배차를 잘 맞추면 학여울역 이남 구간에서 압구정 이북으로 접근할 때 지름길 역할도 할 수 있게 된다.

2.3. 초기 구상의 변천[편집]

---

9호선 건설지를 참조한 결과 흔히 아는 계획도 외에도 몇가지 대안이 있었다.

• 1992년

1안. 자세히 보면 자잘한 노선들도 모두 숫자가 붙어있는데, 무려 18호선까지나 있다. 그리고 11호선은 녹사평역 대신 한강진역 경유이며, 12호선 동북쪽 종점은 성북역이 아니라 별내면에 있다.


2안. 전체적으로 '#'형태에 가깝다.

• 1993년

1안. 흔히 알려진 최종안과 비슷해지기 시작한다.

2안. 양재 ~ 고속터미널 ~ 용산역으로 이어지는 '13호선'이 있고,[13] 11호선은 독립문에서 은평구 방면으로 직진하며, 9호선은 수서역을 들렀다 강동구로 간다는 차이점이 있다.

• 최종확정안

2.4. 노선 계획 지침[편집]

---

9호선 건설지에서 발췌한 내용에 따르면 노선 선정에 있어 몇 가지의 지침이 있었다.

1. 중복 노선의 배제

1. 우회 노선의 배제

1. 효과적 열차운행이 가능한 노선 선정

1. 시공의 용이성

1. 차량기지의 확보 용이성

물론 애초에 3기 지하철 계획의 목적이 목적이었던 만큼 위의 지침이 칼같이 지켜지지는 않았다. 1번 단락은 사실상 무시되었다고 봐도 무방한 것이 90년대 초 1기 지하철은 병주 노선을 지어서라도 수요를 분산해야할 만큼 혼잡도가 심각한 수준으로 치달은 상태였다. 4번 단락도 12호선을 제외하면 예외가 상당수 존재하는게, 동대문역사문화공원역은 이미 2호선과 4호선에 이어 5호선 까지 착공했는데도 10호선 환승을 계획하였고, 10호선과 11호선의 경우는 하저터널을 최소 1번 이상 지나고, 건물 아래로 통과하는 구간이나 폭이 좁은 도로를 따라가는 구간도 곳곳에 있었다.[17]

2.5. 백지화[편집]

---

1995년에 조순이 첫 민선 서울시장으로 당선되면서 서울시에서는 대형사업을 억제하는 분위기가 형성되었다. 여기에는 3기 지하철 계획도 포함되어, 3기 지하철 계획은 추진 동력을 잃었다. 이는 완전한 무산을 의미하는 것은 아니었고, 다만 교통난 등을 고려해 2기 지하철 계획이 완료된 이후에 3기 지하철을 건설하자는 것이었다. 이 때에는 1999년에 3기 지하철 공사를 시작하는 것으로 하였다. 그래도 가장 필요하다고 여겨진 9호선이나 3호선 연장은 여전히 진행되고 있었으나, 나머지 노선은 가시적인 사업 진척이 없었다.

1997년 외환 위기가 도래하면서 3기 지하철은 위기를 맞게 되었다. IMF의 구제금융 조치에 따라 정부든 지자체든 대형사업을 추진하기 어렵게 되었고, 1998년 5월에 기획예산처는 서울 3기 지하철 계획에 대한 재검토를 권고하였다. 한편 1998년 제2회 전국동시지방선거에서 서울시장으로 당선된 고건은 이를 감안해 1998년 6월에 2기 지하철의 차질없는 추진과 함께 3기 지하철 계획을 전면 재검토할 것을 지시했다. 이에 따라 관련 부서에서 검토를 진행한 결과, 3기 지하철 계획의 노선에 대해 연기가 아닌 전면 백지화로 결론내리게 됨으로써 3기 지하철 계획은 폐기되고 X자 광역철도 계획이 추진되는데 이것이 신안산선, 신분당선 계획의 시초이다.

그러나 완전히 폐기된 것은 아니어서, 3기 지하철 계획 초기부터 최우선 추진 대상이었던 9호선과 3호선 연장 사업은 살아남았다. 9호선의 경우 어떻게든 경제성을 높이기 위해 기존 계획에서 신공항철도 직통, 급행열차 운영 등이 추가되었고, 모자란 자금을 보충하기 위해 민간투자사업으로 추진하였다.

3. 논쟁[편집]

---

3.1. 노선 계획에 대한 논쟁[편집]

---

노선이 특정 지역으로 너무 편중된다거나 기존 노선들과 기능적으로 중복이 심하다는 지적이 수 차례 있었다.[18]

사실 기존노선도 많은데 뭐하러 더 짓느냐는 비판이 나올 법도 하지만, 노선 선형이 부자연스럽거나, 평행하게 달리는 등 차량으로 이동하면 가까운데 전철로 이동하기는 먼 곳이 꽤 있었으며[19], 5~7호선은 너무 서울 시내에만 치중한 나머지 외곽지에는 소홀하다는 비판이 있었다. 이로 인해 환승저항이 발생하여 노선간 & 지역간 상호 연계가 제대로 되지 못하는 문제점이 있었는데, 이 주요 지역들과 서울 외곽을 일직선으로 이어서 네트워크 효과를 강화할 목적이 컸다고 볼 수 있다. 그리고 이러한 목적은 후에 GTX로 계승된다.[20]

3핵지역으로 집중되는 점도 비판할 수만은 없는게, 교통 사각지대를 제대로 보완할 목적이라면 주요지역과 연계가 제대로 되어야 한다. 당장 3호선이나[21] 6호선, 대구 3호선이 환승저항으로 인해 집객효과에서 손해를 보고 있는 점을 떠올리면 이해가 될 것이다.

무엇보다 중복된다고 했던 노선들이 하나같이 가축수송이었다는 점도 무시할 수가 없다. 5호선 건설지에 따르면 3기 계획이 처음 나왔을 1990년대 초에는 혼잡도가 하나같이 300% 내외였기에[22], 가만히 손 놓고 보고 있을 수만은 없는 것이었다. 300%에 가까울 정도면 '열차를 증결하거나', '배차간격을 좁히거나', '시설을 확장하거나'[23], '바이패스용 신설노선을 건설하거나' 하는 등 대책을 세워야 한다. 열차를 증결한다는 것은 이미 10량 기준을 채웠으니 불가능하고, 배차간격을 좁히는 것도 선로용량이 꽉 차서 여의치 않으며, 시설을 확장하려니 도심구간을 다시 파헤쳐야 하기에 결국은 신설노선을 건설하는 것밖에 방법이 없었다.

3.2. 재원 조달 논쟁[편집]

---

건설을 본격적으로 추진할 즈음에는 여러가지 문제점이 있음이 드러났는데, 대표적으로 공사기간과 재원 조달 문제였다.

1기 노선이 완성되는데 10년이 넘게 걸렸고 2기마저 절반도 개통하지 못했었던 현실을 감안했을 때 완공 시기를 5년 앞당겨 2005년으로 하는거 자체가 무리라는 의견이 많았다. 노선들 하나하나가 난공사로 예상되는 구간이 많다. 예를 들어서 9호선 고속터미널역이나 한성백제역 ~ 올림픽공원역, 10호선 각종 시설물이 많이 있는 도심구간, 11호선 남산, 무악산 구간, 12호선 고려대역 인근 화강암 구간 등이다.

무엇보다 1, 2기 노선 짓는다고 건설부채와 운영적자가 엄청나게 쌓여가는 마당에, 착공 예정 시기를 1년 앞두고도 거의 10조원에 근접하는 예산을 어디서 확보할 것인지에 대해서도 확답이 없었다.(참고로 1996년 예산규모가 63조원이었다.)

4. 3기 지하철의 흔적들[편집]

---

4.1. 환승 대비[편집]

---

5호선이 한참 공사에 착수할 즈음에 확정됐기에 2기 노선(대략 5~8호선) 건설 당시 환승을 대비해서 역을 설계한 곳이 몇 군데 있다.[24] 건설지를 확인해 본 결과 2기 노선부터는 환승통로 전용 층을 별도로 만들어서 방향을 잘못 틀어도 어렵지 않게 바꿀 수 있게끔 하는 방침으로 설계했고 3기 노선끼리도 환승이 용이하도록 했다고 한다.

아래 목록은 가나다순.

어지간한 역들은 승강장 폭을 늘리거나, 출입구를 증설하거나 환승동선을 고려하는 정도로만 대비한 것과는 달리, 여의도역과 논현역은 승강장이나 본선 구조물까지 함께 미리 만들었고, 공덕역은 5호선 승강장을 지을 때부터 6호선, 경의중앙선, 공항철도, 10호선 환승동선이 합리적으로 짜여지도록 동선을 구성했다.

9호선과 3호선 송파 연장은 우선추진 대상으로 빠르게 개통하리라 예상했기 때문이었고, 11호선은 우선순위가 낮은데도 논현역에 승강장까지 통째로 만들어둔건 고속터미널역을 지을 때 추가 노선 대비를 안 한것에 따른 반성이었다. 고속터미널역이 들어선 자리의 지반은 서울에서도 극히 예외적인 연약지반이었고, 먼저 3호선이 들어와 있었기 때문에 7호선 때부터 이미 건설 난이도가 하늘을 찔렀다. 3호선을 건드리지 않고 7호선을 지어야 하니까... 논현역도 지반 구조가 비슷해서, 고속터미널역 꼴 날까봐 미리 지어놓은 것이다.

왕십리역은 경의중앙선/분당선 민자역사가 들어서면서 위치가 바뀌었고, 당시 12호선은 민자역사가 계획만 있던 시절에 지어야 했기 때문에 어떻게 건설될 지 몰라서 반영하지 못했다.

다행히도 9호선 김포공항역과 여의도역, 고속터미널역, 석촌역, 올림픽공원역과 11호선(현재 신분당선) 논현역, 신논현역, 3호선 가락시장역, 오금역은 무사히 개통했고, 신풍역과 공덕역은 신안산선에 포함되었다. 고려대역은 승강장 폭을 늘리거나 구조물을 미리 만들지는 않고 환승동선을 고려해 출입구를 4개소 더 추가하였다. 그 외에 고려대역은 12호선을 계승하는 서울 경전철 동북선과 환승될 예정이다. 또한 오목교역은 11호선 목동구간을 계승하는 서울 경전철 목동선과 환승될 예정이다.

신풍역은 환승 대비를 해놓은 것이 허사로 돌아갈 뻔 했으나, 승강장 위치만 멀어졌을 뿐, 환승통로가 대림역 방향 승강장 아래에서 시작해야 되는 건 똑같기 때문에 원래 계획한 형태는 아닐지언정, 빛은 보게 될 것으로 보인다.

10호선 이후로는 경전철로 바뀌어 진행되거나, 서울 시외 노선과 결합하여 신규 광역전철 노선으로 다수 부활하였으나, 미래에 개통할 노선을 따져도 활용 가능한 역은 절반이 겨우 넘는 수준. 그리고 신당역, 마포구청역, 영등포시장역, 녹사평역, 서대문역은 그러한 계획도 없이 영원히 빛을 볼 수 없게 되었다.

사가정역은 10호선 서울 동부 구간을 계승하는 서울 경전철 면목선이 7호선과 면목역에서 환승되는 계획이라 쓸모없게 되었고 신당역과 마포구청역, 서대문역, 을지로4가역은 부활계획 자체가 없는 상태다.[35] 영등포시장역은 5호선 1차구간 공기를 1년이나 미루면서까지 10호선 설계를 적용해서 재시공 했는데, 정작 10호선 서울 서부 구간을 계승하는 신안산선이 5호선과 여의도역에서 환승되는 계획이라 쓸모가 없어졌다.

이중 하이라이트(?)는 녹사평역. 완전히 헛 지은 역이 되고 말았다.

• 유동인구가 많은 이태원역을 포기하고 노선까지 휘어가면서 11호선 환승과 시청 이전계획까지 대비해 크고 아름답게 지어놨다.
• 그런데 서울시청 이전 계획과 11호선을 모두 말아먹고, 신분당선 마저도 이 역을 거치지 않게 되었다.
• 다른 역들이 위치선정을 차기 노선에 맞추거나, 노선이 들어올 공간을 비워두거나, 환승통로를 추가로 만드는 정도로 대비를 했지만, 이거는 아예 역 구조 자체를 환승역이 아닌 이상 나올 수 없는 구조로 만들면서 정성스럽게 대비해 놓았다.
• 녹사평역은 역 서쪽이 용산 미군기지라 역세권이 매우 빈약하다.

현재로서 신안산선에 포함된 신풍역, 공덕역과 서울 경전철 동북선 고려대역을 마지막으로 환승역 기능을 제대로 하게 될 역은 더 이상 없어보인다.

또한 2기 지하철과 3기 지하철 연결선로를 대비했다는 기록은 발견되지 않았다. 그러나 문의해본 결과 같은 3기 지하철끼리는 연결선로 계획이 있었다고한다. 서울 지하철 9호선 신목동역 ~ 선유도역 구간 서울 지하철 11호선 월촌역 ~ 신목동역 구간 사이와 서울 지하철 10호선 서울 지하철 11호선 환승역인 회현역 연결선로 계획이있었다고 한다. 서울 지하철 10호선은 중검수기능이 없고 경검수만 있어서 연결선로 통해서 갈 예정이었다고 한다.

4.2. 3기 지하철 계획을 계승한 노선[편집]

---

• 3호선 수서 ~ 오금 연장 - 정상 추진 및 개통 완료
  • 가락시장역과 오금역 사이 경찰병원역 추가
  • 오금역 ~ 하남시청역 추가 계획 중

• 9호선 - 정상 추진 및 개통 완료
  • 동측 종점부 변경 및 역 추가 (둔촌오륜역→중앙보훈병원역)
  • 중앙보훈병원역 ~ 샘터공원역 간 추가 착공 예정

• 10호선
  • 광역 구간 (여의도역 ~ 광명역) 신안산선으로 공사 중
    • 신안산선 시흥지선 추가(광명역에서 분기)
    • 신안산선 본선 남쪽 연장(광명역→한양대에리카캠퍼스역)
  • 서울역 ~ 여의도역 구간 추진 중
  • 시내 도심 바이패스 구간(서울역 ~ 청량리역) 실질적 폐기[36]
    GTX-B가 있다.
  • 동부 구간 (청량리역 ~ 면남역) 서울 경전철 면목선으로 추진 중[38]
    하지만 추진 방법 갈등으로 인해 지지부진한 상황이며, 이 구간도 신안산선으로 대체되거나 면목선으로 개통만 되어도 12호선처럼 사실상 전구간 완전부활이 된다.
    • 동측 종점부 연장(사가정역[37]
      대신 면목역
      을 지날 예정→신내역)

• 11호선
  • 신월역 ~ 신목동역 구간 서울 경전철 목동선으로 추진중
    • 9호선 환승역 변경(신목동역 → 당산역)
  • 홍제천 구간 (신목동역 ~ 남가좌역) 서울 경전철 강북횡단선으로 추진 중
    • 9호선 환승역 변경(신목동역 → 등촌역)
  • 남가좌역 ~ 연희역 ~ 독립문역 구간 폐기
    • 서울 경전철 서부선이 연희동 경유 예정
  • 도심 구간 (독립문역 ~ 신사역) 신분당선 연장 검토 중
  • 강남, 서초 구간 (신사역 ~ 양재시민의숲역) 신분당선으로 대체되어 영업중
    • 본선 남쪽 수원시로 연장(양재시민의숲역→광교역/호매실역)
    • 차량기지 백지화로 우면역 폐기

• 12호선 - 사실상 전구간 완전부활
  • 직결 예정이던 광역철도 (분당선) 정상 추진 및 개통 완료(왕십리역 ~ 오리역 ~ 수원역)
  • 시내 구간 서울 경전철 동북선으로 부활
    • 북측 종점부 연장 (광운대역[39]
      광운대역 대신 월계역을 지날 예정이다.
      →상계역)

• 신도림-DMC 경전철
  • 완전 폐기
  • 목동역 ~ 등촌역 구간 서울 경전철 강북횡단선으로 재추진
  • 가양역 ~ 디지털미디어시티역 구간 대장홍대선으로 재추진

• 홍대입구 - 길음 경전철
  • 홍제 - 길음 경전철로 단축되어 추진되었으나 2010년 이후 사업 중단
  • 서울 경전철 강북횡단선 계획에 포함

• 황학 - 마들 경전철
  • 양 말단부 제외 전 구간 (신설동역 ~ 가오리역) 서울 경전철 우이신설선으로 부활하여 영업 중
  • 가오리역 ~ 방학역 구간 일부 선형 변경

• 가오리 - 장한평 경전철
  • 완전 폐기[40]
    1218번과 100% 일치한다.
  • 4.19민주묘지역 - 신이문역 구간 신강북선으로 재추진

• 강남구 순환 경전철
  • 완전 폐기
  • 강남 모노레일로 재추진 논의되었으나 무산 이후 순환선 동측 구간이 서울 경전철 위례신사선으로 재추진

• 관악구 순환 경전철
  • 완전 폐기되었지만, 이후 대부분의 구간 부활.
  • 순환선 서부 구간(대방역 ~ 관악산역) 서울 경전철 신림선으로 부활하여 영업 중
    • 대방역에서 여의도로 진입, 샛강역까지로 변경
  • 순환선 동부 구간(노량진역 ~ 관악산역) 서울 경전철 서부선으로 재추진, 2023년 착공 예정.
    • 상도역, 노들역 경유 대신 현대시장, 장승배기역 경유로 변경.
    • 노량진역에서 여의도로 진입, 동여의도역을 거쳐 은평구 새절역까지로 변경.

10호선은 신안산선이 대체했다고는 하나 2010년 12월에야 기본계획이 최종적으로 고시되었고, 도심구간이 통으로 날아갔다.

11호선은 신분당선으로 지어지고 있는 중. 광역철도가 되면서 남쪽으로 분당신도시, 판교신도시, 광교신도시등의 대수요처가 달린 좋은 노선이 되었다. 하지만 북쪽으로는 논란이 많았는데, 일단 11호선과는 달리 용산을 경유하는 것으로 결론이 났다. 신월 ~ 목동 구간은 서울 경전철 목동선로 변경되어 당산역까지 가는 걸로 사업 승인이 났으나, 기약이 없다.

12호선은 서울 경전철 동북선으로 부활하고 분당선이 왕십리까지 완전개통하여 환승으로 연결된다.

경전철 계획은 황학~마들 경전철은 선형이 일부 변경되어 서울 경전철 우이신설선으로 개통했다. 다만 우이~마들 구간은 개통되지 않았지만 우이신설선의 연장 계획이 추진 중이다.

관악구 순환 경전철도 서부 구간은 계획이 일부 변경되어 서울 경전철 신림선으로 개통하였고, 동부 구간 또한 계획이 변경되어 서울 경전철 서부선으로 착공할 예정이다.

강남구 순환 경전철은 강남 모노레일로 대체되었으나 다시 무산되었고, 서울 경전철 위례신사선으로 영동대로 등 일부 구간이 부활했다.

홍대입구~길음 경전철은 한때 홍제~길음 경전철로 단축하여 추진했으나 사업성이 낮아 폐기되었다. 2019년에 서울 경전철 강북횡단선으로 부활할 기미를 보이고 있다.

이렇듯 기존 계획은 완전히 묻히는 듯 했으나, 궤도교통 사각지대 보완은 서울 경전철 노선들, 기존 전철 노선 연계 강화 및 광역철도 기능은 GTX로 계승되었다.

5. 3기 지하철 당시의 수도권 광역철도 및 도시철도 계획들[편집]

---

서울 지하철 9호선을 시작으로 3기 지하철이 다시 시작된다고 볼 수 있어, 이를 경계로 2기 지하철 시대와 3기 지하철 시대를 구분할 수 있다. 따라서 이 밑에는 서울 지하철 9호선 개통보다 늦는 노선을 적는다. 이들 중 완전히 개통하지 않은 구간들은 이탤릭체로 표기.

• 수도권 전철 경의선+수도권 전철 중앙선(수도권 전철 경의·중앙선) 디지털미디어시티역-용산역, 국수역-용문역
• 수도권 전철 경춘선
• 수도권 전철 분당선+수도권 전철 수인선(수도권 전철 수인·분당선) 왕십리역-선릉역, 보정역-수원역, 고색역-한대앞역, 오이도역-송도역-인천역
• 신분당선[41]
  11호선의 강남 구간을 포함한다.
• 인천국제공항철도 김포공항역-서울역
• 서울 지하철 7호선 온수역-부평구청역[42]
  서울특별시 산하 공기업인 서울교통공사가 운영하나, 이 구간의 건설은 부천시와 인천광역시가 제안하고, 부천시와 인천광역시가 대부분의 비용을 분담하여 건설한 구간으로 3기 지하철에는 포함되지 않는다. 다만 외환위기 전까지는 11호선의 연장 구간으로 계획되기도 했다.
  및 부평구청역-석남역
• 수도권 전철 5호선의 하남선
• 서울 지하철 8호선의 별내선
• 수도권 전철 4호선의 진접선

출처[43]

6. 비슷한 경로를 달리는 버스 노선[편집]

---

다음은 현재 3기 지하철 노선들과 중첩되는 버스 노선들 목록이다. 버스 수요를 통해, 3기 지하철 수요가 어떠했을지 대충이나마 짐작할 수 있을 것이다.

이용객 수가 매우 많은 노선들은 볼드체로 표시하였다.

• 서울 지하철 10호선
  • 서울 버스 5625 - 석수역 ~ 영등포역 구간
  • 서울 버스 160 - 영등포역 ~ 공덕역 구간
  • 서울 버스 261 - 공덕역 ~ 회현역(남대문시장앞) 구간
  • 서울 버스 202 - 회현역(남대문시장앞) ~ 청량리역 구간
  • 서울 버스 2230 - 청량리역 ~ 사가정역 구간
  • 노선 없음 - 사가정 ~ 토평 구간

• 서울 지하철 11호선
  • 서울 버스 741 - 신사역 ~ 독립문역 구간
  • 서울 버스 7019 - 시청역 ~ 독립문역 구간
  • 노선 없음 - 독립문역 ~ 연희역 구간
  • 서울 버스 7713 - 연희역 ~ 가좌역 구간
  • 서울 버스 674 - 가좌역 ~ 목동종합운동장 구간
  • 서울 버스 571 - 목동종합운동장 ~ 양천구청 구간
  • 서울 버스 6620, 서울 버스 6623 - 양천구청 ~ 양천공영차고지 구간

• 홍대입구 ~ 길음 경전철
  • 서울 버스 7211 - 세검정역 ~ 길음역 구간
  • 서울 버스 163 - 연희동삼거리 ~ 길음역 구간

• 가오리 ~ 장한평 경전철
  • 서울 버스 1218 - 전구간
  • 서울 버스 145 - 번동 ~ 장한평

7. 만일 3기 지하철 계획이 부활한다면?[편집]

---

철도 동호인들 사이에서 가끔씩 떡밥으로 나오는 사항이다. 아래는 노선 재추진이 성사될 시의 예측사항들.일단 적자 문제부터 해결해야 생각이 가능할 것 같다.

12호선은 수인분당선과 서울 경전철 동북선을 통해 거의 완전히 부활했으므로 여기서는 10호선과 11호선에 대해서만 서술한다.

7.1. 10호선[편집]

---

기존에는 도시철도 역할만 하였지만, 만약 재추진을 한다면 신안산선과 직결운행이 뻔하고, 서울시내 지하철이 상시 혼잡을 겪는 건 다를 바가 없기에 사업성은 충분할 것이다. 게다가 기존 계획 때는 논의되지 않았던 안산/시흥 광역구간까지 더해졌으니 부활을 넘어 업그레이드 수준까지 이를 수 있다. 서울시립대 근처나 장안동 근처 수요도 충분한데다가, 신당역 구조물도 활용할 수 있을 것이다.[44] 무엇보다, 광명역을 경유하고 사대문안에서 바로 이어주는 전철 노선이라는 점이 메리트다. 안산시 ~ 광명역 ~ 구로디지털단지역 ~ 영등포역 ~ 여의도(국회의사당역) ~ 공덕역 ~ 서울역 ~ 사대문 안(을지로) ~ 청량리역 ~ 서울시립대 ~ 구리시 라는 대수요처 구간을 경유한다.

실제로 철도 동호인들 사이에서 신안산선을 서울역에서 끊지 말고 청량리역까지 기존 10호선 선형을 따라 연장해야 한다고 주장하는 사람들도 있었다. GTX-B가 서울-청량리를 이어 주지만 일반 지하철은 물론이고 무궁화호보다도 비싼데다가 서울역-청량리 구간을 무정차 통과하기 때문에 도심 통근객들에게는 대심도 막장환승이 강제된다는 치명적인 문제가 있다.[45] 또한 이에 그치지 않고 서울 경전철 면목선이 지지부진한 상황이기 때문에 면목선 구간(청량리역 ~ 신내역)도 대체하자는 의견도 있으며, 면목선과 다르게 덕소 쪽으로 연장하자는 의견도 나오고 있다. 또한 부활한다면 색깔도 신안산선의 색깔(다홍색)로 바뀔 것이다. 원래 계획대로 색상을 사용한다면 경춘선과 혼동 가능성이 높기 때문이다.[46]

다만 해결해야 할 과제가 있다. 청량리-용두-황학 구간은 주택가나 아파트 밑으로 지나야 하기 때문에 복잡한 절차를 거쳐야 한다.[47] 게다가 가깝게 지나는 마포역에 정차하지 않는지라 어떻게 될지는 지켜볼 일.[48]

7.2. 11호선[편집]

---

만약 재추진을 한다면 신분당선이 기존 11호선 경로대로 연장되거나, 신규 11호선이 신분당선과 직결하는 형태가 될 것이다. 현재 신분당선을 신사역 이후 노선 연장을 용산 방면으로 할지, 서울도심 방면으로 할 지 말이 많은데, 신분당선은 용산 방면으로 향하게 하고 도심 구간과 고양, 일산 구간은 서울교통공사 관할의 11호선으로 따로 지으면 되므로 이 논란들을 한 번에 종식시킬 수 있다. 그렇게 되면 신분당선과의 요금 차이로 인한 문제도 해결된다. 결국 신분당선은 진짜로 용산으로 가게 되었다.

다만 3기 계획에 없던 7호선 연장으로 경인선 바이패스가 대체됐으며 덤으로 인천국제공항철도까지 추가된 관계로 인천으로 갈 가능성은 당시보다 낮으며 광역 구간은 신분당선 계획안 그대로 일산 방면으로 변경될 가능성이 크다. 그리고 원안대로 인천 쪽으로 보내면 고양시가 반발할 가능성이 높은데, 왜냐하면 수도권 전철 노선 대부분이 서울 남쪽으로 가기 때문이다. 그나마 있는 3호선은 배차간격이 길고 선형이 불량하며, 경의중앙선은 배차가 3호선과 비교가 안 될 정도로 길다. 만약 11호선이 고양 쪽으로 연장된다면 이 두 노선의 단점을 보완해 줄 수 있다. GTX-A와 노선이 겹칠 수 있겠지만 당연히 GTX는 지하철에 비해 비싸고, 무궁화호보다도 비싸서 장거리 이용객이 아닌 이상 GTX를 단거리용으로 탈 사람은 거의 없을 것이고, GTX 비수혜 지역을 보완해 줄 수 있는 장점이 있다.

문제는 용산 종착 신분당선 열차와 도심 방면 11호선 열차가 강남구간을 공용하므로 배차간격이 발생한다. 11호선 수요가 많을 것으로 예상되므로 이는 큰 문제이다. 다만 11호선 전체를 부활시킨다면 한남역 ~ 양재시민의숲역 구간은 복복선화하거나, 용산 방면 노선을 아예 무산시키거나, 분당선과 신분당선 정자 ~ 미금 구간처럼 따로 지으면 문제가 사라진다. 아니면 30~90초 간격으로 구겨 넣는 것도 가능할 수도 있다. 일단 RF-CBTC는 가변폐색이라 열차 앞뒤로 200~300m 정도만 확보되면 우겨넣을 수 있다. ATS와 ATC가 보통 1km 정도 역간거리일 경우 각 역에 한 대씩 넣고 또한 역과 역 사이에 하나씩 넣는 게 한계임에 반해 RF-CBTC는 이론적으로는 역마다 하나씩 넣고 역과 역 사이에 2~3대를 구겨넣을 수 있기는 하다. 일단 RF-CBTC로 굴러가는 중전철과 가장 유사한 무인 철차륜 경전철 시스템이 최소배차 50초인 걸 보면 알 수 있다.

다만 동부 구간에 해당되는 독립문역 ~ 양재역 구간은 어떻게든 부활하게 될 가능성이 높다. 강남과 한양도성 내부를 곧고 빠르게 이어주는 선형이기 때문에 그 예상수요가 엄청날 것이기 때문. 통일로 구간 미싱링크인 독립문역 ~ 서대문역 ~ 서울역 구간에는 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선을 직결하는 연결선이 설치될 계획이 있으며, 신분당선도 아직 광화문역 방면 연장 계획이 남아있는 상황이다. 11호선 중 인천 방면 광역구간 이전부터 도심 구간 이전까지는 서울 경전철 강북횡단선 구간으로 지으면 신분당선 한계를 보완할 수 있다.

다만 현재는 10년 이상의 이런저런 논의와 공방을 거친 끝에 신분당선의 일산 연장안(속칭 신일산선 계획)은 완전히 무산되었다. 말단부 속달성 면에서 경유지만 좀 다를 뿐 직선으로 간다면 모를까, 삼송까지 올려쳤다 일산으로 내려꼽는 n자 형태의 우회 선형은 여전하여 기존 일산선 기준 화정역을 포함한 서쪽 지역에서는 차후에 계획된 GTX-A에 비해 불리하며 일산선 중복으로 신분당선/연장 문서의 삼송~킨텍스 연장안의 경우에는 타당성도 좋지 않을 가능성이 높기 때문이다.[49][50] 이럴 경우 서북부 시외구간은 완전히 잘려나간 셈이고, 다만 서울시만이 어떻게든 용산~은평간 서북부연장을 하려고 억지로라도 밀어붙이는 중이었다. 결국 4차철도망구축계획에 신분당선 서북부 연장이 반영되기는 했다. 반영 형태는 용산 연장안에서 그대로 연장하여 세검정까지는 GTX-A선과 비슷한 형태로 진행하다가 GTX는 좌선회하여 연신내-창릉을 통과하여 대곡, 일산, 운정으로 닥치고 직진하며, 신분당선 연장안은 북쪽으로 계속 진행하여 은평뉴타운을 통과한 다음 좌선회하여 지축지구 통과후 삼송역 진입직전 급격히 우선회, 삼송역 환승 이후 신원지구를 거쳐 벽제역 인근에서 끝난다. 이는 삼송,지축,신원지구의 수요(+화정, 원당, 원흥역 등지에서의 일산선 환승접속수요)를 덤으로 끌어가면서 차량기지 부지확보를 위함으로 보인다.

8. 관련 기사[편집]

---

비록 외환위기로 백지화되었어도 완전히 구상에만 머무르지 않았기에 관련 자료가 꽤 있으므로 별도 문단을 만들었다.

서울 3기 지하철 윤곽 드러나.
서울 3기 지하철 기본계획 주요내용 수송분담율 75% 목표[51]
서울 3기 지하철 '알루미늄 전동차' 도입[52]
2층 전동차 도입추진. 시공무원들 쑥덕공론
방화 ~ 둔촌, 시흥 ~ 면목, 신정 ~ 양재, 왕십리 ~ 성북. 3기 지하철 노선안 확정
3기 지하철 수도권 종착역. 경전철 연결 환승역사 추진[53]
6대도시 지하철건설 재검토