타이타닉호 관광 잠수정 실종사고 (r2판)

1. 개요[편집]

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2023년 6월 18일[ADT], 오션게이트 익스페디션(OceanGate Expeditions)사[A]의 심해 관광용 잠수정 '타이탄(Titan)'호가 RMS 타이타닉의 잔해를 구경하는 관광 코스[A]를 위해 잠항하던 중 내파되어 탑승객 전원이 사망한 사건이다.[5]

2. 경위[편집]

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2.1. 사건 발생[편집]

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현지 시각[ADT]으로 2023년 6월 16일, 오션게이트 익스페디션의 잠수정 '타이탄'을 탑재한 모선인 MV 폴라 프린스호(MV Polar Prince)가 세인트존스시의 항구에서 출항했다. 잠수정에는 해당 업체의 CEO인 스톡턴 러시, 영국의 억만장자 사업가 해미시 하딩, 파키스탄인 샤자다 다우드[6]와 그의 아들 술라이만 다우드[7]와 프랑스인 탐험가이자 타이타닉만 30년 넘게 연구한 폴앙리 나르졸레까지 총 5명의 남성이 탑승했다.

# 타이타닉호 잔해 관광은 모두 8일에 걸쳐저 진행되며, 비용은 1인당 25만 달러(한화 약 3억 4천만 원)에 달하는 어마어마한 비용이다.

2023년 6월 18일 오전 10시 2분경, 예정대로 타이타닉호의 침몰 수역(북위 41°43'32″ 서경 49°56'49″) 근처에서 잠수정은 잠항을 시작했고, 계획상으로는 2시간 30분 뒤 타이타닉호 잔해 위에 도착할 예정이었다. 하지만 약 1시간 반 이상 지난 11시 47분부터 갑자기 잠수정으로부터의 연락이 두절되었다. 실종신고는 곧바로 이루어지지 않은 것으로 나타났는데, 예정대로라면 오후 6시 10분 잠수정이 다시 부상할 예정이었으나 소식이 없자 오후 6시 35분경이 되어서야 미국·캐나다의 해안경비대에 실종 신고가 접수되었다. # 이후 당국에 의해 긴급 수색 작업이 진행되었다. #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7

2.2. 수색 과정[편집]

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로이터에서 공개한 타임라인
2023년 6월 18일부터 미국과 캐나다 해안경비대가 잠수함과 함정을 동원해 실종된 잠수정을 수색하고 있으나, 바다가 매우 넓고 통신이 연결되지 않는 관계로, 구조가 성공할 가능성에 대해 다수의 전문가들과 업계 관계자들은 비관적으로 보고 있다. 해안경비대는 항공기 2대, 잠수함, 수중 음파 탐지기 부표 등을 수색 작업에 동원했으나, 해당 해역은 육지와 거리가 600km로 배로 하루 내에 오갈 수 없을 정도로 매우 멀고,[8] 더군다나 깊이도 매우 깊어 수색이 쉽지 않다.

타이탄이라는 잠수정은 타이타닉호 관광을 위한 심해 잠항에 특화된 잠수정이었는데, 이것이 타이타닉호와 멀지 않은 심해에 고립되어 있다면 같은 방식의 잠수정이 아닌 유인 구조선으로는 접근 자체가 힘들고, 시야 확보도 되지 않아 구조 활동에 제약이 많을 것으로 우려된다. 역사상 가장 깊은 수심에서 성공한 수중 구조는 1973년 아일랜드 근해 켈트해에서 해저 케이블 부설작업 중 고립됐다가 76시간 만에 구조된 파이시스 3호(Pisces III) 잠수정의 사례인데, 이 당시 수심은 480m였는데도 수색에 난항을 겪었다. 실종된 잠수함은 훨씬 더 깊은 수심 3,700m를 향해 잠수하다가 실종된 상황이다.

거기다 위치를 파악한다 해도, 잠수정을 어떻게 갖고 올라올지가 문제입니다.

데이비드 마르케, 전 미국 해군 잠수함 사령관 (KBS 유튜브)

실종된 잠수정을 찾는 것도 힘들지만, 전문가들은 간신히 찾는다고 해도 인양, 구조하는 것이 기술적으로 매우 어렵다고 지적한다. 사고 1년 전 문제의 잠수정에 탑승한 적이 있었던 CBS 기자 데이비드 포그가 자신의 경험을 말하길, GPS 장비와 라디오는 깊은 심해에서는 작동하지 않으며[9], 내압 구조를 위해 출입구를 외부에서 볼트로 단단히 밀봉하는 구조이기 때문에 안쪽에서 문을 여는 것이 불가능하다. 기존의 심해 잠수정들도 보통 여닫는 해치가 있으므로 단가 절감을 위해서 이런 구조를 채택한 것으로 보인다.

또 잠수정에 있는 무게추(drop weight)는 일정 시간이 지나면 결속장치가 용해되어 어떻게든 잠수정을 수면으로 올라갈 수 있게 하는 장치가 되어 있는데, 잠수정이 수면에 떠올라도 선체 대부분이 잠겨 있고 흰색인 관계로 수면에서 식별이 쉽지 않을 것이라 한다.[10]

만약 기적이 일어나 잠수정이 저절로 수면 위로 올라온다 하더라도 상기한 것처럼 자력으로 탈출할 방법이 없기 때문에 구조대가 제때 발견해주지 못하면 그대로 갇혀만 있다가 산소 부족 및 이산화탄소 중독으로 질식사할 가능성이 높다. 게다가 잠수정 자체가 5인승으로는 부적합할 정도로 탑승 공간이 협소한데, 심해에서 이동 불가능한 상태에 처했다고 한다면 협소한 공간에서 완전 밀폐되어 오도 가도 못한다는 심리적 패닉이 정신적으로는 물론 육체적으로도 크게 악영향을 미칠 수밖에 없는 만큼 생존 여건이 더 절망적인 상황. 그러나 사고 원인이 선체 압괴로 인한 내파로 확정되면서, 탑승자들은 무슨 일이 발생했는지 깨닫기도 전에 즉사했을 것이다. 그나마 최악의 형태의 죽음은 피했다는 것.

이하 모두 한국 시각을 기준으로 서술한다.[ADT]

2.2.1. 6월 20일[편집]

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한국시각 오후 1시쯤, 잠수정에 숨쉴 수 있는 공기가 40시간도 채 남지 않았다는 발표가 나왔다. 보다 앞서 미 해경은 실종자들이 살아있다면 잠수정 내에서 70시간에서 최대 96시간, 즉 3~4일[11]까지 버틸 수 있을 것이라고 예상했다. 미 해군은 수색 지원을 위해 소형 선박을 들어 올릴 수 있는 시스템과 전문가를, 프랑스는 수중 로봇을 실은 배를 파견했지만 북대서양 지역의 수면과 수중을 24시간 살펴보고 있음에도 별다른 것은 발견되지 않았다.

2.2.2. 6월 21일[편집]

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오전 1시, 해안경비대가 트위터에 캐나다 해군의 P-3 오라이언 대잠초계기가 잠수정 실종 지역 부근에서 어떠한 소리를 탐지했으며, 소리가 발생된 곳으로 추정되는 곳으로 원격조종 수중로봇(ROV)[12]을 보내 탐사를 하였으나 반응 없음(negative) 결과를 얻었다고 밝혔다. 하지만 수색을 계속할 것이며, 미국 해군 전문가들에게 추가적인 음성 분석을 의뢰했다고도 덧붙였다. # 미국 국토안보부 이메일에서는 이 소리를 "30분마다 무언가를 두드리는 소리 같다"(banging sounds in the area every 30 minutes.)고 적혀 있었다고 한다. 이 때문에 잠수정 내부의 생존자들이 구조 신호를 보내는 것 아니냐는 추측이 제기되었다. #1 #2 #3 #4 #5 #6

해군에 이어 민간업체 선박과 항공기까지 수색에 동원됐다. 구조를 위해 미해군의 심해인양장비가 현지로 이동 중이며 프랑스도 심해잠수로봇 파견을 결정했다.

미국 해안경비대 제이미 프레더릭 대령은 기자회견을 열어 "잠수정과 탑승자 수색을 위해 모든 자원을 계속 동원하겠다"고 강조했다. 잠수정에 남은 식료품과 물은 "한정된 양"밖에 남아있지 않을 것이라며 수색 작업이 시간과의 싸움이 됐다고 말했다. "30분마다 무언가를 두드리는 소리"를 감지한 이후 수색함을 2배로 늘렸다고 한다. #

2.2.3. 6월 22일[편집]

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오후 6시 경 산소가 거의 바닥나서 탑승자들의 생존 가능성이 희박해졌고, 결국 한국시각 오후 7시부로 타이탄 호의 산소가 완전히 고갈되었음이 선언되었다.

오후 8시를 지나가며 예정된 산소 고갈 시각을 초과했음에도 불구하고 끝내 타이탄 호를 발견하지 못했다. 만약 잠수정이 멀쩡한 채로 발견되었다 한들 이들은 산소 고갈로 인해 이미 질식사했을 가능성이 높으며, 따라서 이들의 수색 작업은 기존의 탑승자 구조에서 바다에서 실종된 잠수함 추적과 유해를 수습하는 작업으로 전환된다.

2.2.4. 6월 23일[편집]

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한국시각 0시 무렵, 미국 해안경비대는 수중탐사장비(ROV)가 타이타닉호의 잔해 주변에서 모종의 '잔해 더미'(debris field)를 발견[13]했으며, 전문가들이 이것에 대해 자세히 분석 중이라고 밝혔다.# 만일 이 잔해들이 타이탄 호가 맞다면 후술될 전문가 예측대로 압궤되어 찌부러진 채 침몰했을 공산이 높다.

탑승객 두 명과 친분이 있는 구조 전문가 데이비드 먼스는 인터뷰에서 이 잔해가 잠수함의 랜딩 프레임(landing frame)과 후방 커버(rear cover)일 것이라고 주장했다.#

한국시각으로 오전 3시 47분 경, 오션게이트 사의 성명문이 발표되었다.BBC 보도, CNN 보도

“We now believe that our CEO Stockton Rush, Shahzada Dawood and his son Suleman Dawood, Hamish Harding, and Paul-Henri Nargeolet, have sadly been lost,”

“These men were true explorers who shared a distinct spirit of adventure, and a deep passion for exploring and protecting the world’s oceans. Our hearts are with these five souls and every member of their families during this tragic time. We grieve the loss of life and joy they brought to everyone they knew.”

"CEO 스톡턴 러시, 샤자다 다우드와 그의 아들 술레만 다우드, 해미시 하딩, 폴앙리 나르졸레가 슬프게도 세상을 떠났다고 여겨집니다."

“이 사람들은 독특한 모험 정신과 세계 해양을 탐험하고 보호하려는 깊은 열정을 공유한 진정한 탐험가였습니다. 우리의 마음은 이 비극적인 시기에 이 다섯 영혼과 그들의 가족 모두와 함께 있습니다. 우리는 그들의 생명과 아는 모든 이에게 가져다준 기쁨의 소실을 슬퍼합니다.”

성명서를 통하여 사실상 잔해 띠가 파괴된 잠수함의 일부이며, 잠수함이 내파되어 탑승객 전원이 사망한 것이 확실시되었다.

오전 4시, 미 해안 경비대 공식 기자회견이 진행되었다. 미국 해안 경비대 존 마우거 소장은 잔해 지대에서 타이탄 잠수정의 꼬리 원뿔을 발견했다고 발표했고, 뒤이어 회견을 진행한 다른 관계자는 잔해가 발견된 곳이 타이타닉 호의 뱃머리에서 1600피트(487m) 떨어진 곳으로 타이타닉 호의 잔해가 전혀 없는 지역이라고 발표함으로써 탑승객 전원이 사망했다는 결론을 내리게 되었다.BBC 보도 내용

미 국방부 관계자들에 따르면 연락이 두절된 직후 미 해군의 탐지 시스템은 해저에서 폭발음으로 의심되는 소리를 감지했으며, 이를 즉시 상부에 보고했다고 한다. 폭발음이 들려온 위치는 잔해가 발견된 장소와 인접한 곳이었다고 . 미 해군의 한 고위 관리는 "해군은 즉시 음향 데이터를 분석, 통신 두절 시점에 타이탄 잠수정이 운행하던 부근에서 내폭 혹은 폭발로 보이는 비정상적 현상을 감지했다. 확실하지는 않지만, 당시 진행 중이던 수색·구조 임무 지원을 위해 해당 정보가 지휘관과 즉시 공유됐다"고 전했다. 다만, 국가안보를 위해 어떤 경로로 해당 정보를 획득했는지에 대해서는 언급하지 않는다고 하였다. 보스턴 해안경비대 소장은 브리핑에서 "잔해물은 이 잠수정에서 비극적인 폭발이 발생했다는 점을 뒷받침한다"고 말했다. #1 #2

3. 사고 원인 추정[편집]

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전문가들은 이 상황에서 세 가지 가능성을 제기했다.

• 잠수 과정에서 선체가 손상되어 밀폐가 깨졌을 가능성. 이 경우 수압 때문에 선체가 즉시 박살 나서 전원 사망했을 것이다.[14]
  잠수정이 수압을 버티는 방법은 계란과 비슷하다. 한 부분이라도 손상이 가해져 압력 평형이 깨지는 경우, 수압에 선체가 우그러지는 것을 압궤라고 한다. 그러나 타이탄의 경우는 탄소섬유 선체 양끝에 티타늄 덮개를 씌운 특이한 구조이기 때문에 전금속제의 일반 잠수정처럼 우그러지는 게 아니라 탄소섬유가 깨져버릴 것이다.
  심도에 따라 다르겠지만 타이타닉이 가라앉은 곳 근처에서 잠수정이 망가졌다고 가정할 경우, 수압이 상상을 초월하기 때문에 짓뭉개져서 사망할 것이다.[15]
  대충 해저 3km의 수압을 계산해 보면 대략 10m마다 1기압씩 증가하기 때문에 해저 3km의 경우 적어도 301기압의 힘이 가해지는데, 70kg의 사람이 301기압 속에 있으면 그 사람은 사방에서 21t만큼의 압력을 버텨내야 한다. 당연히 유압프레스 수준으로 사방에서 눌러대는 압력을 버티는 것은 불가능하기 때문에 잠수정이 파손된 직후 선내 인원들은 익사하기도 전에 수습도 불가능할 정도의 압사+폭사 수준으로 끔살당한다. 이에 대해 미국의 방송 프로그램 Mythbusters에서 실험한 영상(혐오주의)을 보면 고작 100미터 깊이에서 수압에 노출시켰는데도 모의 신체가 모조리 터져 내장이 드러나는 것을 볼 수 있다. 이런 감압/수압 관련 폭사 사고로 유명한 사례로 바이포드 돌핀 감압 폭발 사고가 있다. 비교를 위한 예시로, 금성의 대기압은 지구의 90~100배인데 이는 여태껏 금성에 착륙을 시도한 탐사선 중 무사한 것이 없을 정도로 어마무시한 압력이다. 그 금성의 압력보다도 무려 3배 가까이 강한 곳이다.
  순식간에 사망했을 것이므로 고통을 느낄 새도 없을 것이다.
• 연락 두절을 확인한 직후 스스로 수면으로 올라왔거나, 이후에 승무원들이 조종할 수 없는 상황이더라도 자체 안전장치가 가동되어 수면으로 올라왔을 가능성. 전자보다는 그나마 훨씬 희망적인 경우이며,[16]
  타이탄호는 해치가 없기에 수면으로 올라와도 탑승자들이 산소를 공급받을 수 없는 것은 매한가지지만 최소한 발견 후 곧바로 절단 및 구조작업에 돌입할 수 있다.
  이럴 경우를 대비하여 미국 및 캐나다 수색 당국은 정찰기를 동원해 수면에 혹시 올라왔을지도 모르는 잠수정을 샅샅이 찾고 있다고 한다.
• 위 두 가지 가능성에 더해, 영국의 타이타닉 전문가 팀 몰턴은 타이탄 호가 어선에서 떨어져 나온 그물 등 타이타닉호 주변의 각종 폐기물에 걸렸을 가능성도 있다고 추정했다.#

잔해 발견 이후 첫 번째의 내파설이 옳은 것으로 판명되었다. 밀폐가 깨지는 순간 잠수정 전체가 급격하게 우그러들고, 이때 공기가 압축되며 급격하게 온도가 상승하고[17] 이 고온의 공기로 인해 후속으로 폭발까지 발생하기에 생존을 전혀 기대할 수 없다. 망망대해의 심해니만큼 시신조차 찾기 힘들 것이며, 찾고 말고 이전에 시신의 일부라도 남아있을지조차 의문인 상황이라, 더 이상의 수색은 무의미하다고 봐야할 것 같다.

4. 잠수정의 설계 결함[편집]

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4.1. 내파의 잠재적 원인[편집]

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'타이탄'이라는 이름의 이 잠수정은 이번이 14번째 항해로, 5인용에 무게는 11톤 가량으로 기본적으로 선체는 12.7cm 두께의 탄소섬유로 제작되었고, 잠망경이 있는 커버 구조물을 비롯한 선체 일부는 티타늄 합금으로 만들어졌다. 당초 기업에서 발표한 바에 따르면 수심 4,000m(13,000ft)까지 도달할 수 있다고 알려졌다. 타이타닉이 착저한 위치의 심도가 대략 3,800m이기 때문에 함명도 타이탄인 이 잠수정이 타이타닉호를 관광할 수 있는 스펙에 맞추어 제작되었음을 볼 수 있다. 하지만 사건이 벌어지면서 널리 알려지게 된 바에 따르면 아래와 같이 황당할 정도의 원가 절감으로 매우 부실하게 만들어진 물건이었다. 이 원가 절감 중에는 내파에 직접적인 영향을 주었을 것으로 추정되는 요소들도 있다.[18]

내파에 영향을 주었을 가능성이 있는 설계 결함은 다음과 같다.

• 잠항 수심보다 낮은 내압 성능을 가진 유리창 사용: 운용사의 주장에 따르면, 이 유리창은 심해 잠수정에 사용된 것 중 가장 큰 것으로, 타이탄 잠수정의 주요 셀링포인트였다. # 사건 이후 보도에서 회사와 소송을 진행했던 전직 직원이 폭로한 바에 따르면, 해당 잠수정에 쓰인 전면 유리는 대외적으로 공시된 스펙과는 달리 고작 1,300m(약 4,200ft) 깊이의 수압에 버틸 수 있는 성능만이 보장되는 물건이었다고 한다.# 즉 애초에 설계 스펙상으로는 목적지인 타이타닉 관광 항해 자체가 원천적으로 불가능했다. 이는 대부분의 공산품이 원칙상 상정하는 기준보다 더 높은 부하를 버틸 수 있도록 제작되기에 앞선 항해들에서는 유리의 내압 성능이 큰 문제로 드러나지 않았던 것으로 추정된다. 그래도 과도한 부하를 버티는 것도 잠깐이지, 설계 수심인 1,300m보다 약 2~3배는 깊은 수심 약 3,700m를 여러 번 왕복하면서 파손을 염두에 두지 않는다는 것 자체가 이상했다.
• 내압 구획 몸체에 탄소섬유 사용: 타이탄호와 같은 심해 잠수정의 내압 구획은 거의 일관적으로 티타늄 재질의 구체 형상으로 제작되었다. 하지만 타이탄호는 티타늄을 부분적으로만 사용하고, 내압 구획 몸체의 많은 부분을 탄소섬유를 이용해 제작하였다. 이는 원가 절감에 도움이 되었다. 탄소섬유는 일반적으로 튼튼한 소재로 알려져 있지만, 인장강도에 비해 압축강도가 현저히 낮다. 후벽 실린더 내압용기 해석에 따르면 후벽 실린더에는 오직 압축응력만 발생할 뿐 인장응력은 발생하지 않으며, 특히 부분 좌굴에 따른 압궤 문제에서는 탄성영역을 벗어나는 것은 접선탄성계수이론에 따라 임계좌굴압력을 급격히 낮추기 때문에 압축응력이 낮은 재료를 사용하는 것은 위험하다. 문제는 이런 실험적인 시도를 하면서도 독립적인 외부 기관의 인증을 받지 않았다는 것이다.
• 원통형 내압 구획: 일반적으로 심해 잠수정의 내압 구획은 구형이지만, 타이탄 호는 선체의 거의 대부분이 내압 구획이면서 원통형으로 이루어진 특이한 형상으로 설계되었다. 원통형 내압 구획은 구형과 달리 2배나 큰 응력을 받아 취약하며, 특정 부위에 피로를 집중시켰을 수 있다. 이렇게 실험적인 설계에 대해서도 역시 외부 기관의 인증을 받지 않았다.
• 피로파괴에 대한 관리 소홀: 운용사 측은 이미 2020년에 해당 선체에 반복피로의 흔적이 나타났음을 인정한 바 있다. 이에 따라 해당 잠수정은 전면적인 재조립을 거쳤다고 한다. 이렇게 한 번 일어난 일은 언제든 다시 일어날 수 있는데, 문제는 선체 피로에 대한 적절한 모니터링이 이루어지지 않았다는 것이다. 운용사는 음향 기반의 선체 모니터링 시스템에 전적으로 의지하여, 잠항 후 비파괴 검사를 시행하지 않았다고 한다. 문제는 이 음향 기반 모니터링 시스템은 선체의 피로파괴 직전에야 이상을 감지할 수 있었다는 것이다. # 이는 음향방출검사(acoustic emission testing)의 특징 때문인데, 결함의 성장으로부터 발생하는 특정 주파수의 음파를 감지하는 특성상 이미 있던 결함은 탐지 불가능하고 새로 생기는 결함만 탐지 가능하다. 즉, 역시 인증되지 않은 시스템 하나만 믿고 피로파괴에 대한 관리를 소홀히 한 것이다.

타이탄을 비슷한 항행 심도를 지닌 심해 잠수정과 비교해보면 전례를 찾아볼 수 없을 만큼 매우 독보적으로 부실한 설계임을 확인할 수 있다. 해당 잠수정의 이미지를 DSV 앨빈, 딥씨 챌린저, 신카이 6500, 미르, 노틸을 비롯한 유명한 유인 심해 잠수정들과 비교해보면 굉장히 빈약하다는 점을 볼 수 있는데, 타이탄은 이들 잠수정보다 탑승 인원은 배로 많으면서도[19] 크기와 무게는 오히려 작다. 즉 관광 목적으로 사람을 더 태우기 위해 필수적인 장비들을 넣을 공간조차도 생략했다고 볼 수 있는 것이다. 설계 잠항 한도가 타이탄의 반절도 안 되는 2000m인 신카이 2000과 비교해볼 경우 타이탄의 부실하고 황당한 설계를 볼 수 있는데, 대부분의 심해 잠수정들은 승무원 탑승 구획을 별개의 구체형 내압구획으로 구분해놓는 것은 물론, 승무원 탑승 구획보다 훨씬 거대한 각종 설비들이 있다.[20] 반면 타이탄의 경우는 승무원 탑승 구획의 크기가 선체의 반절 이상을 차지하는데다, 탑승 구획이 별도의 개별 구획으로 분리된 것이 아니라 그냥 일체형으로 되어 있다는 점을 볼 수 있다. 심지어 도면에서도 얼추 보이듯 이 잠수정은 잠수함이 부상하고 잠항하는데 있어서 필수적이라고 할 만한 핵심 장비인 밸러스트 탱크(평형수 탱크)조차도 없다. 일반적인 잠수함은 밸러스트 탱크에 물을 넣고 빼어 무게를 조절하여 잠수하고 부상하는데, 이 핵심적인 장치가 없었던 것. 밸러스트 탱크가 없는데 잠수를 어떻게 하느냐면, 그냥 무거운 무게추를 달아서 잠수한 뒤 올라올 때는 무게추를 끊고 올라오는 구조였다. 사실상 탄소섬유 통에 추진기랑 추만 달고 바다에 빠뜨린 다음 추를 떼버리고 다시 올라오는 수준의 조잡한 물건이었던 것. 마리아나 해구를 탐사한 잠수정 딥 씨 챌린저호도 비슷한 개념으로 작동하기는 하지만, 최소한 이 잠수정은 확실한 구획구분과 통신장비를 갖추고 있었다.

1986년 타이타닉 탐사에 동원된 DSV 앨빈의 경우 외부로 향한 제대로 된 해치가 있는 것은 물론이고, 비상 시에는 승무원 구획이 통째로 분리되어 수면으로 부상하여 탈출하는 기능#을 충실히 갖추고 있었다. 타이탄은 관광용으로 쓰기 위해 이보다 훨씬 더 저렴한 잠수정을 개발하려고 한 결과물이며, 이 과정에서 원가 절감이 안전에 문제가 생길 정도로 지나치게 심했던 것이라 볼 수 있다.

4.2. 전체적인 결함[편집]

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4.2.1. 부실한 안전 설비[편집]

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또한 이 잠수정은 모선과 안전 케이블 등으로 연결되어 있지도 않고[21], 심지어 긴급 부상용 밸러스트 추는 '선반 위에 얹어진 파이프'이며, 탑승한 사람들이 모두 한쪽으로 몰아 앉으면 잠수함이 기울어져 추가 굴러 떨어지면서 작동하는 황당한 방식으로 설계되었다는 사실이 드러났다.

더욱 가관인 것은 잠수정 자체의 내부 구조도 허술하기 짝이 없다는 것이다. 위 구조도에서 볼 수 있듯이 말이 5인승이지 좌석조차 없으며, 그냥 바닥에 깔린 검은색 고무 매트가 인테리어의 전부다. 당장 아래 영상에도 고작 사람 1명이 들어갔을 뿐인데도 매우 비좁아 보인다. 화장실이 없어 용변은 지퍼백으로 해결한다는 모양.

거기다 내부 조명이나 손잡이는 전용 규격품은 커녕 캠핑용품점에서 사온 것을 그대로 장착하였으며, 내부의 전자 기기는 밀스펙은 고사하고 가정용 컴퓨터용 모니터와 키보드 세트 2기와 후술할 조종용 2005년형 로지텍 게임패드 F710 1기, 그리고 잠수정 외부를 보여주는 큰 스크린 하나가 전부였고 그마저도 매우 부실하게 장착되어 있었다. 제대로 된 탑승석도 없는 자그마한 금속제 캡슐에 만원버스마냥 사람들이 다닥다닥 붙어서 타고, 허술한 조종 장비와 어설픈 밸러스트 추에 의존해 아무런 안전장치 없이 바다로 들어간 셈이다. 하다못해 제주도의 서귀포, 마라도 등지에서 운행하는 고작 4~50m 남짓한 수심을 잠수하는 관광용 민간 잠수정들조차도 타이탄 호보다는 제대로 된 안전장치를 구비하고 있다.# 더 어이없는 것은 CEO가 방송에서 대놓고 이러한 안전불감증 설계를 보여주면서 너무나도 자랑스러워 했다는 사실이다.

타이탄에 안전장치가 아예 없던 것은 아니었다. 대표적으로 무게추는 시간이 지나면 고정 부위가 물에 녹아서 떨어지고 자동으로 부상하게 되는 아주 단순한 방식이었다.[22] 다만 정작 이렇게 부상한다 하더라도 잠수함이 물 위로 완전히 노출될 정도로 떠오르지는 않는다고 한다. 대서양에서 정상적으로 오래 떠있기도 힘든 것은 둘째치고, 잠수정 색깔조차 바다에서 눈에 잘 띄는 오렌지색이 아닌 백색이라 운 좋게 수면에 떠올라도 항공수색으로 찾기 힘든데, 심지어 해당 잠수정에는 조난 신호를 발신할 수 있는 외부 송신기나 신호기조차 없다. 생존자를 태운 채로 바다 위에 떠올랐더라도 자신의 위치를 외부에 알릴 수단이 전혀 없는 것이다.

한술 더 떠서 상술했듯 이 잠수함은 해치가 없다. 승객이 탑승한 뒤에 외부에서 볼트를 조여서 밀폐하는 방식이기 때문에 운 좋게 잠수정이 수면에 부상한다고 해도 승객들이 탈출할 수도 없다.[23] 잠수정 자체를 구명보트로 삼아 버틴다고 해도, 안에 비상식량이나 물이 충분히 탑재되어 있는 것도 아니고 스노클이나 밸브 등이 없이 외부와 완전히 밀폐된 구조라 공기도 외부와 통하지 않기 때문에 수면에 부상한 상태로 숨이 막혀 죽는다는 아이러니한 상황에 처하게 된다. 이렇게 되면 관짝 수준 정도가 아니라 말 그대로 물리적으로 관짝 그 자체나 다름없는 소형 캡슐이다.

즉, 오션게이트 최고경영자 스톡턴 러시는 생존은 안중에도 없이 모험심만이 앞서서 위험 상황에 대비한 안전장치도 전혀 없다시피 하고 장기간 조난될 상황에 대비한 보급품도 없는 흰색의 관에 담겨 암흑의 해저로 향하는 위험천만한 생존게임을, 그저 전설 속의 타이타닉호를 보러 간다는 설렘과 기대감으로 포장하여 25만 달러(한화 3억 4천만원)씩 받고 팔아먹은 것이다. 정리하자면 지금껏 재력 있는 모험가들을 현혹시켜 거금의 목숨장사를 했고 이번엔 자신까지 참여해 안전하다고 증명해 보이다가 그 대가를 자기 목숨으로 치른 셈.

4.2.2. 잦은 고장[편집]

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하인리히의 법칙은 이 사건에서도 어김없이 적중했다. 이전에 같은 원인으로 여러 차례의 경미한 사고와 수많은 징후가 일어났던 것. 오션게이트의 법률·운영고문인 데이비드 콘캐넌 역시 1년 전 버지니아 주 동부 연방 지방법원에 낸 서면 자료를 통해 타이타닉호로 가는 첫 잠수에서 이 잠수정에 배터리 문제가 생겼다고 인정한 바 있다. 이 항해 이전에도 잠수정 위치를 찾을 수 없었던 적이 있었고, 타이타닉을 300미터 앞두고 전진하기 위해 스틱을 앞으로 기울이자 추진기 하나가 역추진을 해서 360도 회전밖에 안 되는 고장이 일어났을 때 모선의 CEO가 “그럼 혹시 왼쪽으로 가려고 하면 전진하는가? 90도 돌려서 컨트롤러를 잡으라”고 지시해서 해결한 바 있다고 한다. 사고 5주 전 이미 잠수정에 구조적 결함이 있다는 경고가 나오기도 했다. 이 정도면 과거 13번의 항해에서 큰 사고가 일어나지 않은 것이 오히려 기적이라고 봐도 무방할 수준.

상황이 이렇게 되자 과거 이 잠수정과 CEO 스톡턴 러쉬와 함께 2번의 잠수정 탐사를 나섰던 사람들의 증언 역시 이어지고 있다. 과거 2021년 타이탄에 탑승했던 독일의 탐험가 아르투어 로이블(Arthur Loibl)은 "내가 북극, 남극도 전부 탐험해보았는데 타이탄이 내가 겪은 것 중에 제일 위험했다. 회상해보면 그때의 탑승은 자살 특공대(Himmelfahrtskommando, Suicide Mission)와 같았고, 자신이 살아나온 것은 엄청난 행운이었다" 라고 증언했다. 아르투어는 당시 이번 실종사고의 실종자이기도 한 스톡턴과 폴앙리와 함께한 3인 탐험을 떠났는데, 수심 1600m에서 잠수 장치가 고장 나서 5시간이 지체되었으며, 그걸 제하고 봐도 의자도 화장실도 없는 2.5m짜리 공간 안에서 10시간 동안 다리를 꼬고 가라앉는 일은 강인한 신경이 필요하고 폐소공포증도 없어야 할 것이라고 밝혔다.#

4.2.3. 미인증 설계[편집]

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더군다나 이런 허술한 장비 그대로 잠수를 해도 위험성이 큰데, 이 장비들을 포함한 잠수함 설비의 안전성 검사 및 인증조차 제때 받지 않았다. 잠수정의 설비가 이토록 허술한 이유는 대서양 한복판(공해상)에서 운영을 상정한 덕분에 미국 내 그 어떤 기관에도 등록, 허가되지 않아 아무런 관련 규제에 엮여있지 않았기 때문이었다. 이를 스스로도 인정했는데, 여행 참가자들이 서명해야 했던 면책서류에는 잠수정이 시제품으로서 공인기관으로부터 승인받거나 검사를 통과하지 않았다는 내용과 탐사 중 발생한 신체적 부상이나 장애, 정신적 트라우마, 심지어 사망에도 책임을 지지 않겠다는 내용이 들어갔다고 한다.#

5년 전인 2018년 오션게이트의 전 고위 직원은 회사와의 소송에서 잠수정을 제대로 시험하지 않은 것이 "탑승객들을 심각한 위험에 처하게 할 수 있다"고 경고했다. # 해양학자와 다른 잠수정 기업 임원 등 30여 명이, 해양과학기술학회(MTS) 유인잠수정위원회 명의로 스톡턴 러시 오션게이트 최고경영자(CEO)에게 2018년 서한을 보낸 바 있는데 이들은 오션게이트의 잠수정에 대해 "재앙적인 문제가 생길 가능성이 있다"고 경고했다. 이어 오션게이트의 잠수정 개발을 "만장일치로 우려한다"고 명시했다. 회사 측은 타이탄 잠수정이 위험 평가 기관의 안전 기준을 충족한 것처럼 묘사했으나 실제로는 해당 기관에 평가를 의뢰할 계획조차 없었다.

이전부터 잠수정 업계에서 안전 지침을 따르지 않은 채 심해 탐사를 위한 잠수정을 건조하려는 것에 대해 심각한 우려를 표하여 오션게이트 측에 편지를 보낸 뒤 통화도 했지만 러시 CEO는 이 전화에서 '규제는 혁신을 억압한다'며 반발했고, 평소 안전을 지적하는 비판에 대해서도 '안전 규제는 대부분 불필요한 것'이라며 대놓고 무시해왔다. 또한 이를 지적한 직원을 해고하고 내부고발자에게 소송을 거는 등 상식 밖의 만행과 행동을 일삼아왔다. 이렇다 보니 회사 근무 환경과 사내 분위기도 영 좋지 않았다. 전형적인 블랙기업이었다고.

4.2.4. 조악한 조작 방식[편집]

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사건 이후 밝혀진 어처구니가 없는 사실 중 하나는, 잠수정 자체에 별개의 계기판이나 조작 콘솔이 있는 것이 아니라 Windows 10이 설치된 메인 컴퓨터에 연결된 모니터에 연결된, 구형 로지텍 콘솔 게임패드(F710)를 개조해서 만든[24] 컨트롤러를 통해 조작된다는 점이었다. # CEO는 이러한 조작계에 대해 (원래 게임용으로 만들어진 것이다 보니) 내구성이 높아 험하게 다루더라도 고장이 나지 않고, 만약 문제가 생기더라도 대비를 위해 여분으로 2개의 게임패드를 더 탑재한다고 말했다.

게임할 때나 쓰는 컨트롤러를 잠수정을 조종하는 데 쓰는 게 의아할 수 있겠지만 그 자체가 문제는 아니다. 게임 컨트롤러는 의외로 반응성이 뛰어나고 조작감이 좋은데다 젊은 조종자들이 익숙해지기 쉬운 덕분에 대학, 기업, 군대에서 연구용, 조작용으로 자주 쓰인다. 실제로 군사용으로 반군에서 정규군까지 두루두루 활용되곤 하는데, 반군들이야 말할 것도 없고[25], 미 해군의 버지니아급 핵추진 잠수함도 유선 Xbox 컨트롤러를 사용한 사례가 있다. 전용 컨트롤 패널을 새로 개발하려면 1세트에 3만8000달러(4300만원)로 돈이 많이 드는 반면, 엑스박스 컨트롤러의 가격은 30달러(3만4000원) 미만이고 조작법도 직관적이고 쉽기 때문이다.[26] 하지만 해당 함정의 게임패드는 오직 잠망경을 조작하는 용도로만 쓰이며, 고장이나 오작동을 우려한 다른 조작 방식도 있다.# 이외에도 아프가니스탄 전장에서 폭발물 제거로봇을 조종할 때도 쓰이거나 이스라엘에서 카르멜 무인 장갑차를 조종 등 드론이나 무인 차량, 함선 잠수정 등을 조작하는 데 사용하는 경우도 있지만, 사람의 목숨이 좌지우지될 수도 있는 일에는 잘 쓰이지 않는다. 당장 각주에 예시로 든 테크니컬의 게임패드 조작계도 무인 포탑 조작용이다.

반면 타이탄 잠수정의 패드는 2005년 발매된 로지텍의 구형 무선 게임패드 F710 모델이며, 해당 모델은 블루투스 무선 연결이 끊기는 문제가 종종 있었다고 한다. 2022년 여름에 오션게이트 익스페디션의 최고경영자(CEO)인 스톡턴 러시가 CBS 뉴스에서 타이탄의 조종 장치를 공개했는데, 러시 CEO는 로지텍 무선 게임패드 F710을 들어 보이며 "타이탄 전체는 이것으로 운영한다"고 밝혔다. 러시는 조종 장치를 보여주는 내내 웃음을 지으며 "특정한 것들은 버튼을 눌러야 한다"고 설명했다.[27] 한데 IT매체 더버지는 격렬한 게임 플레이 도중 컨트롤러가 고장나는 사례를 언급하며 고장 시 치명적인 작업에 일반적인 무선 장치가 널리 사용되는 위험성에 대해 크게 지적했다. # 특히 타이탄의 경우엔 이동을 포함하여 선체 자체를 게임패드에 의존하여 운영하기 때문에 고장날 경우 더욱 치명적이라 위험성이 매우 높다.

스톡턴 러시는 나름대로 보험이랍시고 고장에 대비한 여분의 게임패드를 탑재했음을 언급했지만, 무선 연결인 만큼 게임패드와 컴퓨터 자체가 멀쩡해도 전파 방해로 인한 통신 오류가 있을 수 있다는 점을 완전히 간과했다. 당장 심해는커녕 지상에서만 하더라도 블루투스 전파가 2.4GHz대의 와이파이 무선 인터넷 신호와 혼선을 일으켜서 끊기는 경우를 볼 수 있다. 게다가 이런 전파 혼선이 아니더라도, 컴퓨터 쪽의 무선 수신 칩셋이 고장난다면 멀쩡한 게임 패드가 몇 개나 있든 간에 연결이 전부 먹통이 될 위험성이 발생한다. 물론 컴퓨터가 고장난다면 유선이건 무선이건 전부 먹통이 될 가능성이 있고, 유선이라고 포트의 고장이 발생하지 않는 것도 아니다. 다만 적어도 포트 하나만 고장난 경우라면 다른 포트에 연결할 수라도 있으며 전파 혼선 등의 문제로부터 훨씬 자유롭고 신뢰성이 높다. 스톡턴이 정말로 신뢰성을 보증하고 싶었다면 예비용 유선 컨트롤러 + 보조 컴퓨터가 있었어야 했을 것이다.

여담으로 본 잠수정 조종에 쓰인 로지텍 게임패드 F710의 다나와 제품비교 페이지에서 몇 년 전 리뷰 보기 옵션을 보면 조작성을 크게 악평하는 리뷰가 있다. 게임용으로도 문제점이 많았던 결함이 있던 패드를 신뢰성이 생명인 잠수정에 사용한 것.[28] 모회사인 오션게이트 익스페디션이 창립한 2009년 기준으로도 구식 컨트롤러였고, 첫 운항 개시년도인 2021년 기준으로는 이른바 폐급 컨트롤러에 속하는 물건이었다. 팔리기는 많이 팔렸던 물건이었던 관계로 현재도 국제전자센터 등지에서 1만원 내외 가량에 중고 제품을 구할 수 있으나, 찾는 사람은 없다. 최소한의 생각이 있었더라면 최신형 Xbox 컨트롤러를 사용했을 것이다. 문서 전체에 걸쳐 쓰여진 비용 절감과 그로 인한 여러 이슈를 보면 사실상 고작 컨트롤러 세 개 비용인 20만원도 아끼겠다고 개당 1만원도 안 하는 고물딱지를 사다가 붙여놓은 것으로 보인다. 또한, 해당 리뷰들을 보다보면 Windows 10에서 네이티브 지원이 되지 않아 디바이스 드라이버를 깔아 우회해서 연결해야 한다는 내용이 존재한다. 2005년 제품이므로 당연한 일이지만, 이 잠수정이 사용하는 메인 컴퓨터의 OS가 Windows 10이다. 이렇게 네이티브 지원이 이루어지지 않는 서드 파티 제품을 사용하는 경우 언제 연결이 끊겨도 이상할 것이 없다.

5. 사망자[편집]

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파일:타이타닉호 관광 잠수정 사망자.webp

(위쪽 좌측 사진부터 시계방향으로)

• 폴앙리 나르졸레 (Paul-Henri Nargeolet, 1946~2023)

• 스톡턴 러시 (Stockton Rush, 1962~2023)

• 해미시 하딩 (Hamish Harding, 1964~2023)

• 샤자다 다우드 (Shahzada Dawood, 1975~2023)

• 술레만 다우드 (Suleman Dawood, 2004~2023)

6. 반응[편집]

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• 이런 사고가 늘 그렇지만, 죽음의 계급화 논란이 있다. 본 사고와 비슷한 시점(2023년 6월 14일)에 일어난 2023년 메시니아 난민선 침몰 사고[30]
  https://www.bbc.com/korean/articles/cv2rnk13pkjo
  는 겨우 5명의 갑부가 실종된 것과 비교가 안 되는 수십 명의 사망자, 수백 명의 실종자를 냈음[31]
  탑승자 700명 중 78명을 제외하고 전원 사망자 또는 실종자 처리되었다.
  에도 본 사건에 묻혀서 조명조차 되지 않았기 때문이다.[32]
  이 때문인지 국내에선 한강 의대생 실종 사건이 떠오른다는 여론도 있다.
  피해자들 자체를 조롱하는 여론도 드물지 않다. 거기에 단순히 인식 문제를 떠나, 탑승객이 부유한 부자라는 이유로 각국의 해안경비대와 전문가들이 몰려야 할 일이냐는 냉소적인 시선까지도 있다.
  • 다만 부자 승객 없이 CEO 단독으로 일반인들을 데리고 들어갔더라도 마찬가지로 충분히 화제가 될 만한 사건이란 점에서 계급화라고 보긴 어려운 면도 있다. 거의 매년 일어나고 있어서 가십성이 떨어지는 난민선 침몰 사고와 달리 침몰한 타이타닉호를 탐험하다 실종된 또다른 타이타닉 호란 인기 좋은 주제, CEO의 안하무인적 태도와 부실하기 그지없는 잠수함 설계와 휘하 기술자들의 안전 경고 조언을 무시하며 명을 재촉하는 행동을 보여주다, 자신이 개발한 잠수함에 갇혀 바다에서 실종된 잠수함 개발자라는, 화젯거리가 넘치는 사건이기 때문이다. 이 사건이 논란이 되었을 당시에는 아직 생존자들이 구조를 기다리고 있을 가능성이 있어 더욱 관심이 끌리기도 했다. 이후 난민선 사건 쪽도 점차 뉴스 보도가 증가함에 따라 선박 회사측에서 탑승할 때 국적과 성별 등의 차별 행위가 일어났다는 사실이 밝혀져 충격을 주고 있다.
  • 난민의 경우에는 매우 열악한 환경 속에서 목숨을 걸고도 실패할 가능성이 있다는 것을 충분히 이해할 수 있기에 오히려 성공한 사례가 많은 주목을 받는다. 북한이탈주민의 경우에도 탈북 실패 사례는 충분히 그럴 수 있다고 이해되는 반면 극적으로 탈북에 성공한 사례는 더 많은 주목을 받는 이유이기도 하다. 하지만 이번 사고의 경우에는 참여자들이 위험을 스스로 감수하기는 했지만 안전에 충분히 신경썼더라면 성공했을 가능성이 충분했을 사례가 이해하기 어려운 이유로 실패한 것이기에 많은 주목을 받은 것이라고 볼 수 있다.

• 미국이 미터법이 아닌 미국 단위계를 사용한다는 것에 착안해 반 우스개로 처음 잠수함 설계 시 4,000미터를 4,000피트로 착각해 1,300미터만 잠수 가능한 물건이 나온 것 아니냐는 주장도 있다. 4,000피트는 1,200미터를 조금 넘기고, 안전을 위해 잠항 심도를 조금 더 깊게 설정해 1,300미터를 잠수할 수 있는 물건이 나온 것 아니냐는 것. 다만 해당 내용은 정확히는 오션게이트 사의 설계상 1,300미터 이상에서는 안전하다는 인증을 받지 못했는데, 제조사에서 4천미터 잠수에서도 안전성을 인증받을 수 있도록 제작하기 위한 추가적인 비용을 요구했음에도 오션게이트 사에서 묵살한 사례가 내부고발에 따라 밝혀진 것이므로 설계시의 단위계의 혼동일 가능성은 낮다. 사고 이전 두 차례 4천 미터까지의 잠항을 마쳤다는 점도 있지만, 이건 그냥 운이 좋았을 가능성이 높다.[33]
  제품에 따라 다르겠지만 기본적으로 어떤 제품을 만들 때 원래 설계의 2~3배 정도는 잠깐이라도 버틸 수 있게 여유를 두고 설계하기 때문. 물론 오래가진 못한다.

• 이 사고로 심해 잠수정 구조 역사에서 드문 성공 사례로 꼽히는 1973년 영국 잠수정 '파이시스 3호'의 구조 과정이 재조명되고 있다. 당시 잠수정은 8월 29일 오전 9시 18분에 해저 488m에 가라앉아 84시간 30분 만인 9월 1일 오후 1시 37분에 구조됐다. 물밖으로 나왔을 때 산소는 고갈되기까지 고작 12분 남은 상태였다. 생존자 2명은 영웅이 됐으며 이후 평생동안 매년 만남을 가져 인연을 이어갔다고 한다. #

• 한편, 타이타닉 영화를 감독한 제임스 카메론 감독은 '이 사건이 안전불감증이 일으킨 인재' 라고 발언하면서 "타이타닉 사고와 이번 타이탄 사고는 놀랍도록 유사한 사건이군요.", "타이타닉호 선장은 빙산 조심하라는 반복적 경고를 듣고도 이를 무시하고 어두운 밤에 풀악셀을 밟다가 대형 사고를 냈는데 타이탄도 마찬가지로 지속적인 위험 경고를 들었지만 그걸 모두 무시했다가 사고가 났군요. 똑같은 장소에서 똑같은 경고를 듣고도 똑같은 비극이 나오다니 이것 참 놀랍지 않소?" 라고 돌려까는 논평을 하였다.# 110년 전 대형 참사가 일어났을 정도로 기상이 안 좋은 곳을 뭐하러 위험을 무릅쓰고 돈 주고 가냐는 것.[34]
  거기다 타이타닉호 잔해도 110년 동안 심해에 있으면서 대부분이 부식되어 자연적으로 사라졌는데, 10년 뒤면 나머지 부분도 자연적으로 완전히 사라지게 되어 앞으로는 볼 만한 게 없다.
  참고로 카메론은 해저 최고 깊이 1만898m를 1인 잠수정으로 잠수하여 기네스북에 오른 잠수정 전문가이다.# 게다가 그는 타이타닉도 잠수정을 타고 이전에 손수 내려가서 직접 보았으며, 10번 넘도록 수천미터 해저를 잠수정을 타고 무사하게 돌아온 전문가이다. 그만큼, 잠수정 안전장비도 꼼꼼하게 하고 내려갔다가 왔으니 이번 사고가 정말로 어이가 없을 것이다.

• 이 사건에 공분한 어느 유저가 잠수함 생존 게임 바로트라우마에서 사용할 수 있는, 타이탄 잠수정의 구조를 묘사한 모드를 제작하였다. 고인드립에 덜 민감한 영미권 감성답게 본 사건의 사망자들을 노골적으로 비꼬는 설명 텍스트[35]
  아예 대놓고 5명의 부유한 머저리들이라고 적어놓고, 참고사항에는 "(앞부분 생략)사망 등을 초래할 수 있음"이라고 적혀있다. 정말로 어이없는 점은 이게 실제 관광 참여자들이 서명해야 했던 서류 내용이었다는 것이다.
  와 로지텍 G F710 컨트롤러[36]
  타이탄의 조종장비로 쓰인 컨트롤러이다.
  로 잠수정을 조종하려는데 아무 컨트롤도 입력되지 않는다며 어떡하냐고 물어보는 인기 토론이 압권. 창작마당의 댓글에는 원본보다 모든 면에서 훌륭하다는 드립성 댓글이 있는데, 실제로 이 모드 잠수함은 일단은 탈출 가능한 해치도 있고, 심해의 수압을 버틸 수 있는 잠수복도 있으며, 산소 발생기도 있고 사람이 서 있을 만한 널찍한 공간까지 갖추고 있다.

• 산소 생성장치가 없는 낡은 잠수정으로 바닷속을 탐사하는 인디 게임 'Iron Lung'도 본 사고와 함께 트위터 등지에서 회자되었다. # 해당 게임의 리뷰창에서도 이 사고에 대한 언급이 올라오고 있는 중이라고 한다.# Iron Lung의 제작자인 스지만스키는 "나는 Iron Lung을 내가 상상할 수 있는 가장 악몽같은 상황(most nightmarish thing I could think of)으로 만들었는데, 본인들의 선택이긴 해도 실제 사람들이 그런 상황에 처해 있다니 끔찍하다"고 심경을 고했다.

7. 기타[편집]

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• 잠수정 이름이 하필 관광 대상이자 사고 선박인 타이타닉과 어원을 같이하는 타이탄이다. 본래 Titan이란 단어는 고대 그리스 신화의 거신족인 티탄에서 유래된 단어라 현대 영어에선 '거인', '거대한 것'을 뜻하는 명사며, titanic은 형용사로 '특출난 힘, 크기 등을 가진 것'을 뜻한다. 즉, '타이탄 같은'이란 이름을 가진 배와 타이탄 그 자체로 이름붙여진 잠수정인 셈. 아마 일부러 타이타닉호와의 연관성을 강조하려고 지은 이름으로 보이지만, 미신에 민감한 해양 업계 종사자들 사이에서는 왜 굳이 이름을 저렇게 지었냐는 이야기도 돌고 있다. 해양 업계에선 보통 안 좋게 함생을 마감한 배의 이름 뿐 아니라, 그 이름과 유래나 발음이 비슷한 이름까지도 배에 쓰는 걸 재수없다고 기피하는 편이다. 게다가 티탄 신족은 올림포스 12신에게 패배하여 몰락한 구신(舊神)들이다. 애초부터 타이타닉이 침몰한 원인을 이 이름에서 찾는 미신이 따로 있을 정도인데, 이번 사건으로 덧칠이 입혀져 더욱 의미심장한 분위기가 돼버렸다.

• 한편 로지텍 사는 이 사건으로 황당한 주가 급락을 겪었다. 로지텍은 오션게이트와의 직접적인 파트너쉽 관계는 아예 전무한, 그저 시장에 출시한 콘솔 컨트롤러 몇 개가 하필 멍청한 사업가에게 흘러들어간 게 전부인데다 쓰인 컨트롤러는 2005년에 출시한 거의 18년 전 구형 제품이라 사측 잘못이 없음에도 불구하고 그저 자사 컨트롤러가 쓰였다는 이유만으로 주가 하락을 겪은 것. 그래도 일시적인 해프닝으로 끝난 뒤에는 다시 반등 중에 있다.

• 오션게이트 사의 CEO는 회사를 처음 창업하고 잠수함 전문가를 모집하려고 했을 때, 잠수함 전문가들이 대부분 미 해군에서 은퇴한 50대 중년 남성들이자 "나이든 사람은 창의적 영감을 발휘할 수 없다" 라는 이유로, 기술자들을 모두 30대 이하로 고용했다고 한다. 관련기사 즉, 수십년을 해군에서 복무한 전문적인 잠수함 관련 기술과 지식을 가진 전직 해군 장교, 준사관, 부사관 출신 베테랑 기술자들을 단지 '늙었다'는 이유로 배제했다는 어처구니없는 이야기이다. 심지어 본인은 60대 이상이다.[37]
  아마 나이가 많은 데다가 군인 출신이니 고집을 꺾기 힘들거라고, 그러니까 자기가 멋대로 찍어누르기 힘들거라고 판단해 이 핑계를 대면서 배제시킨 것일 수 있다. 게다가 그런 경험을 가진 사람이라면 과장 좀 보태서 무게추만 달린 드럼통이나 다름없는 이 잠수함을 미쳤다고 설계하고 출고 시킬 리 없으니 더더욱.
  그렇게 기껏 젊은 기술자들을 뽑았지만 그들의 말을 듣지도 않았으며, 타이탄 프로젝트의 안전성에 우려를 제기한 여성 기술자를 해고하며 제멋대로 부렸다. 이 때문에 해외에서는 영화 돈 룩 업의 등장인물 피터 이셔웰(마크 라이런스 분)을 언급하며 우려하기도 한다.[38]
  작중 피터 이셔웰은 지구로 날아오는 혜성을 잘게 분해시켜 지구에 추락시킬 계획을 세웠으며, 누가 봐도 말도 안 되는 프로젝트를 진심으로 믿고 해당 프로젝트의 안전성에 의문을 제기하는 기술자와 과학자들을 해고했다.