우즈오토 모터스
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AJ «UZAUTO MOTORS»/ 우즈오토 모터스 주식회사
1. 개요[편집]
우즈베키스탄의 국영 자동차 제조사. 지분 구조는 우즈벡 정부소유의 공기업인 우즈아프토사노아트가 75%를, 제너럴 모터스가 25%를 차지하는 형식으로 운영된다. 산업은행의 지분이 축소되어 버린 한국지엠과는 달리 상당히 긍정적인 관망세를 유지하고 있다.
안디잔주 아사카에 공장이 있다. 이 일대에는 한국인들이 많이 살고 있는 편.
2. 역사[편집]
2.1. 대우자동차 산하 (1992~2002)[편집]
1992년 우즈베키스탄 정부와 양해각서를 체결한 대우그룹에서 목화, 지폐 생산용 종이 등의 원자재들을 우즈베키스탄에서 가져다 쓰는 대신에 정부와 합작으로 법인을 운영하는 방식의 법인을 차리기로 했다. 당시 대우 측에서 승용차 수입 또한 조건들 중 하나로 내세웠고, 우즈벡 정부 측에서 이를 받아들이자 대우자동차 부평공장에서 생산한 르망과 에스페로를 소량 수입 판매하였다. 그런데 이들 차량의 인기가 당초 대우그룹의 예상을 뛰어넘는 판매고를 보이며 큰 인기를 보이자, 김우중 회장의 세계경영론이 1993년부터 본격적으로 대두됨과 동시에, 차량 생산을 현지에서 시행한다는 계획으로 우즈벡 정부와 추가로 중화학공업 육성각서를 체결하여 우즈대우 법인을 세웠다. 덕분에 우즈베키스탄은 중앙아시아 국가들 가운데 최초의 자동차 생산 국가 지위를 획득했고, 대우 입장에서는 유럽 및 제 3세계 진출의 교두보 설치라는 이득을 가졌으니 양측 모두 손해보는 장사는 아니었던 셈.
결국 1996년 1월 우즈베키스탄 아사카에 공장이 설립되면서 대우자동차는 현지에서 티코, 레이서, 넥시아, 라보, 다마스, 에스페로까지, 총 6종의 차종을 연간 10만대 규모로 생산할 수 있는 제3세계 진출형 교두로를 마련하였고, 1996년부터 우즈베키스탄의 자동차 시장을 독점하다시피 한다. 여기서 생산된 차종들은 러시아와 우즈벡 옆나라인 카자흐스탄, 타지키스탄 등의 대외 수출에서도 대우 브랜드의 비호 아래 큰 호조세를 보여 우즈베키스탄의 국가 이미지 및 재정 해결에 제법 도움이 되었다. 이 때문에 라본으로 브랜드가 바뀐 현재도 우즈베키스탄 국민들이 대우에 대한 큰 사랑을 보이며 라본 브랜드에 대해서 비판하는 목소리가 크다. 하지만 1999년 대우그룹이 유동성 위기로 불거진 경영문제가 1년 이상 지속되더니만, 결국 그 해 세계 최대 규모의 파산을 하였고, 대우 측에서 피눈물을 흘리며 철수하자 대우자동차를 인수한 제너럴 모터스가 우즈베키스탄 정부를 상대로 공장 입찰을 나서기 시작했다. 하지만 대우차 덕에 이미지 개선에 성공한 정부 측과, 남다른 애정을 가진 국민여론의 반대로 인하여 제너럴 모터스의 인수는 기존 대우차와의 라이센스 계약 기간이 만료되는 2002년이 되어서야 이루어졌고, 이후에도 우즈벡 정부의 강한 주도로 기존의 대우자동차 모델들을 생산하기에 이른다. 또 대우차 시절부터 현지에서 있었던 대우자동차 출신의 인력들을 우즈벡 정부에서 고용하여 은퇴하거나 사임한 이들을 제외하면 현재까지 이들을 중용하고 있다.
2.2. GM 산하 우즈대우 시기 (2002~2015)[편집]
한국GM에게 있어서 순수 한국지엠 지분으로만 이루어진 베트남의 비담코 공장과, 칼로스 등의 미국 수출 모델들과 함께 상당히 도움이 되었었는데, 한국지엠이 우즈베키스탄 공장에서 소화하지 못한 생산분을 CKD(반조립) 형식으로 이들에게 납품했었기 때문. 덕분에 대우 씨에로의 경우에는 우즈대우에서 자체적으로 부분변경을 한 2008년까지 상당수가 우즈벡에 조달이 되어야 했었기 때문에 국내에서 칼로스와 함께 혼류생산(...)
이와 같은 급성장 덕에 우즈대우의 규모는 팽창할 수 밖에 없었고, 2008년에는 토스카와 레조, 라세티의 생산유치를 이끌어 내서 현지에서 노후화 되었던 자사의 생산라인업과 판매량 증가에 도움이 되기도 하였다. 이들 차량의 경우에도 한국지엠이 CKD를 담당. 또 같은 해에는 전술했듯 넥시아를 자체적으로 페이스리프트 하였으며, 페이스리프트가 진행된 이후에도 상당량 판매가 나오는 등 식지 않은 인기를 보여주었다.
2.3. 현재 (2016~ )[편집]
그러나 GM의 사업 재편으로 인하여 대우 브랜드의 사용은 2016년 초를 끝으로 사라졌고, 대신에 2008년부터 일부 지역을 중심으로 천천히 도입해 오던 현재의 라본 브랜드를 도입하여 지금까지 이르고 있다. 또한 생산라인도 개편되어 기존의 넥시아를 대체하여 젠트라가 2세대 넥시아로 생산되어오고 있으며, 3세대 마티즈(M300 쉐보레 스파크)와 1세대 마티즈(M100)를 동반생산하여 판매하고 있다. 제너럴 모터스 쪽에서는 중앙아시아 지역 쪽에서 높은 수익성을 내고 있는 GM의 거의 유일한 브랜드이자 생산 거점인 만큼, 이들 브랜드를 통해 2013년 쉐보레를 끝으로 철수한 러시아 시장의 재진출을 목표로 하고 있다. 특히 이들 브랜드의 경우에는 생산 단가가 낮아서 가격책정이 상당히 저렴하게 날 수 있어, 저가 브랜드로 진출시키려고 하고 있다. 그래도 인원감축과 연구인력 축소, 알 수 없는 가격 책정 기준 등으로 내수시장에서 활기를 잃어 가는 한국지엠과는 정 반대의 행보.
한편 대주주인 우즈베키스탄 정부는 한국지엠의 사태를 기점으로 GM과의 관계청산을 진행하려 진지하게 토의를 하고 있다. 그리고 새 파트너로 폭스바겐이나 러시아의 카마즈를 물색하고 있다고 한다.
그러나 GM측의 꾸준한 투자로 라세티와 다마스 등 기존 신차의 생산량을 늘렸을 뿐만 아니라, 2022년 들어서는 쉐보레 트랙커와 쉐보레 오닉스 등 오랜만에 신차 생산을 하게 되어 현지는 축제 분위기. GM과의 결별설은 다시 수면 아래로 들어가게 되었다.
2022년 10월엔 다마스와 코발트 등 기존 차량의 생산 확대를 통해 연간생산량 100만대(!)[1]를 달성하겠다는 계획까지 발표했다.
오닉스 출시와 동시에 CSS-Prime이라 불리는 SGE의 개량 엔진군의 생산에 돌입했다.
3. 브랜드[편집]
2015년까지 우즈대우 (UZ-Daewoo) 라는 법인명으로 활동해, 전 세계에서 유일하게 대우 브랜드를 승용차 브랜드에 사용했었다.
3.1. 쉐보레[편집]
글로벌 시장에 판매되는 차량인 이쿼녹스, 트래버스, 타호 뿐만 아니라 남미 전략 차량인 오닉스, 옛 대우 시절 차량인 라세티까지 다양한 차량들을 뒤섞어 쉐보레 브랜드로 판매 중이다.
3.2. 라본[편집]
라본 / Ravon
브랜드 설명 홈페이지(우즈벡어)
2020년에 단계적으로 라본 브랜드의 폐지를 진행, GM대우의 선례처럼 2022년 현재는 쉐보레 브랜드에 완전히 편입되었다.
4. 생산 차종[편집]
- 쉐보레 라보UZ(1996~)
- 쉐보레 다마스UZ(1996~)
- 쉐보레 스파크(2016~) [2]
- 쉐보레 라세티(2015~)
- 쉐보레 말리부(2013~)
- 쉐보레 코발트(2013~)[3]
- 쉐보레 트랙커(2022~)[4]
- 쉐보레 오닉스(2022~)
5. 단종 차종[편집]
- 대우 브랜드 차종
- 쉐보레 브랜드 차종
6. 여담[편집]
우리가 알고 있는 옛날 대우차들의 모양새이긴 하지만, 그 사이 상당 부분이 많이 바뀌었다. 출시된 지 10년도 더 된 차들이 페이스리프트와 연식변경을 거치면서 내/외부가 꽤 많이 바뀌었는데, 이 이유는 대우자동차가 망하기 전에 체결했던 라이센스 생산 계약이 2002년에 만료되면서 제너럴 모터스가 50% 이상의 부품을 국산화하라고 요구했기 때문.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-11 04:27:35에 나무위키 우즈오토 모터스 문서에서 가져왔습니다.[1] 이는 GM 한국사업장의 2023년 목표 연간생산량인 50만대를 훨씬 상회하는 수치로, GM 내에서 한국 사업장만큼이나 우즈백 사업장을 신경쓰고 있음을 반증한다.[2] M400의 투입 대신 M300을 계속 생산 중이다[3] 흔히 '중남미 수출형'으로 불리는 2세대 모델이다.[4] 오랜만에 유치된 신차이다. 원래 중국과 남미 등지에서 생산하던 것을 이제는 중앙아시아에도 생산한다.[5] 이쿼녹스를 우즈벡 현지에 수입판매하는 방식으로 대체