스텔란티스 (r2판)
편집일시 :
분류
한국법인에 대한 내용은 스텔란티스코리아 문서 참고하십시오.
[[파일:폭스바겐 그룹 로고 화이트.svg
[[파일:현대자동차그룹 로고 화이트.svg
[[파일:르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 로고 화이트.svg
[[파일:스텔란티스 로고 화이트.svg
[[파일:포드 로고 화이트.svg
[[파일:스즈키 주식회사 로고 화이트.svg
1. 개요[편집]
이탈리아-미국 기업 피아트 크라이슬러 오토모빌스와 프랑스 기업 PSA 그룹의 합병으로 세워진 기업. 2020년 7월 사명이 확정되었으며, 2021년 1월 16일에 공식 출범하였다. 이름의 유래는 스텔라의 변주로 라틴어 동사인 stello와 관련하여 "별에 둘러싸여 있는 차량"으로 해석할 수 있다. 이탈리아, 프랑스, 미국 등지에서 심혈을 기울여 만든, 별(星)같은 차량들이 큰 바다를 이루는 모습을 사명(社名)으로 형상화 한 것으로 보인다.
2. 상세[편집]
피아트와 푸조-시트로엥 그룹이 1978년에 설립한 합자회사인 세벨에서 FCA와 PSA 두 그룹의 모회사의 관계가 시작되었다.
피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)와 PSA 그룹이 각각 50:50 비율로 2019년 10월 합병 계획을 발표한 이후 합병까지 1년 3개월이 소요되었다. 합병 그룹의 회장은 FCA의 회장인 존 엘칸이, CEO는 PSA의 최고경영자인 카를로스 타바레스가 맡았고 이탈리아 밀라노와 프랑스 파리, 그리고 미국 뉴욕에서 각각 상장되었다.
520억 달러(약 57조원) 규모의 인수합병으로 탄생한 이 회사는 2019년 기준 종업원 40만명, 30여개 국가에 생산시설을 보유하며 연간 800만대의 자동차를 판매하는 세계 4위 자동차업체로의 도약을 공식화했다. 푸조, 시트로엥, 피아트, 크라이슬러, 지프, 알파 로메오, 마세라티 등 산하에 18개의 브랜드를 거느린[1] 스텔란티스가 차지하는 세계 자동차 시장 점유율은 약 9%에 달하며 합병 후 연간 약 37억 유로(42억 2천만 달러)의 비용 절감 효과를 거둘 것으로 예상된다.
스텔란티스라는 이름은 합병 기업의 지주회사 이름으로만 독점적으로 사용되고 있으며, 기존 FCA와 PSA는 경영통합 및 기술제휴가 있을 뿐 산하 브랜드의 이름과 로고는 당연히 변경되지 않는다.
합류한 계열사들이 상당히 많이 불어나 유럽의 (과거 90년대~00년대 초반) GM 포지션이 되었다. 실제로 구 GM 계열이었던 오펠/복스홀도 보유하고 있으니 어느 정도는 사실인 셈. 스텔란티스 CEO 카를로스 타바레스는 그룹 내의 모든 브랜드에 10년의 기회를 줄 것이라고 공식 입장을 밝혔다.
타바레스 CEO는 유로7에 대해 부정적인 입장이다. 오히려 유로7 기준에 부합한 내연기관 엔진 개발이 차량 가격을 올리게 되고 이는 소비자들에 대한 부담으로 이어질 것이라고. #
2022년 순수익은 1796억 유로로 전년대 18% 상승했으며 순이익은 168억 유로로 전년대비 26% 상승하여 임직원들에게 보너스를 나눠줬다고 한다. #
삼성SDI와 협력해 2027년에 미국에 배터리 공장을 건설할 예정이라고 한다. #
3. 소속 브랜드[편집]
@는 스텔란티스 코리아에서 취급하는 브랜드이다.
- 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA) 계열
4. 생산공장[편집]
4.1. 폴란드 티히 공장[편집]
1972년에서 1975년 사이에 완공됐으며 2,000명 이상의 직원이 2교대로 근무한다. 피아트 600, 피아트 500, 지프 어벤저를 생산한다. 1975년 생산 시작 이후 2022년 12월까지의 누적 생산대수는 1,080만 대. 공장은 스탬핑, 용접[7], 도색, 조립[8]의 4개 디비전으로 이뤄진다. #
4.2. 스페인 비고 & 사라고사 공장[편집]
4.3. 슬로바키아 Trnava 공장[편집]
4.4. Sochaux & Mulhouse 공장[편집]
5. 합자회사[편집]
5.1. 폐지된 합자회사[편집]
- GAC-스텔란티스 - 스텔란티스 설립 이전 2010년부터 피아트가 GAC를 통해 GAC 피아트라는 합자 회사를 설립하여 차를 판매한 회사. 훗날 크라이슬러가 합병되면서 GAC FCA로 변경, 이후 스텔란티스로 흡수 통합되면서 GAC-스텔란티스로 바뀌었다. 이후 2022년에 스텔란티스와 GAC간의 지분 인수에 관해 논의가 진전되지 않으면서 스텔란티스가 합작 투자를 종료하였고 이후 폐지되었다. 중국에서 판매되는 지프 차량들은 앞으로 수입해서 판매할 계획인 모양.
6. 대한민국 법인[편집]
자세한 내용은 스텔란티스코리아 문서를 참고하십시오. 7. 문제점 및 비판[편집]
7.1. 심각한 가격정책[편집]
스텔란티스 한국 지사의 고가격 정책으로 가격을 크게 올려서 원성을 크게 듣고 있으며 이는 FCA 시절부터 비롯된다. 수입차 업체들 중에서도 가장 독보적으로 심각한 수준이다.
어느 정도냐면 연식변경 때 옵션이 별로 추가되지도 않는데, 환율변동을 미끼로 삼아 현대자동차그룹 및 메르세데스-벤츠보다 더욱 심각한 수준의 가격꼼수 및 인상을 단행한 다음 차가 안 팔리자 큰 폭의 프로모션으로 처리하는 만행을 보여준다. 수입차 브랜드 중 할인으로 유명한 BMW, 아우디-폭스바겐도 적절한 값으로 판매하는 마당에 이러한 짓은 보기 드물다.
거의 경차 수준의 크기인 피아트 500을 들여왔을 때 가격을 중형차와 맞먹는 2,500만 원~2,700만 원대에 책정해서 욕을 엄청 먹고 큰 폭의 할인을 단행한 끝에 2,000만 원~2,300만 원에 책정했다. 지프 랭글러 4세대는 무려 1,000만 원을 올려 6,000만 원을 돌파했다.
2022년부터 환율 변동, 반도체/부품 수급난으로 지프 전 차종들이 큰 폭의 가격인상으로 무려 700만원부터 2,000만원씩 다양하게 올랐으며 하반기에도 더 올려 많은 지탄을 받았다.
이는 한때 1만대를 넘긴 적이 있는 대한민국 시장의 지프 판매량을 30%나 급감시키는데 일조했으며, 컴패스는 페이스리프트 모델을 들여온 지 9개월 만에, 체로키는 미국 현지의 생산 중단으로 수입을 중단함에 따라 홈페이지에서 사라졌다. 사실상 경쟁 모델들에게 작은 크기, 품질, 가격정책 3중콤보로 외면받은 것이나 다름없다. #
이러한 비판들이 지속적으로 제기되고, 인상 요인이 해소되자, 2023년 5월 710~720만 원 인하한 랭글러를 시작으로, 그랜드 체로키는 900~1,100만 원, 글래디에이터는 600만 원 가까이 인하했다. 레니게이드는 아직 불명.
정작 정신을 못차렸는지 랭글러 4xe의 오버랜드는 790만원 올린 9,780만원[12], 오버랜드 파워탑은 무려 840만원이나 오른 1억 130만원으로 판매하는 폭리를 시도하고 있다. 2021년 첫 수입 당시에 비해 무려 1,000만원 이상이나 오른 셈이다.
지프로 대표되는 크라이슬러 계열 북미 계열사들의 고마진 정책은 스텔란티스 이전부터 북미 시장에서부터 꾸준히 단행되어온 가격정책으로,[13] 미국 현지 크라이슬러 계열사 모파에서 따온 올파 포럼에서도 차가 좋아져도 서비스의 질에 비해 가격 상승폭이 심하다는 불만이 종종 올라오고 있다.
한국 시장 내 스텔란티스의 고가격 정책에 대해 미디어오토의 장진택 기자는 본사와 지사 간 관계를 배경으로 추론했다. FCA코리아 시절 파블로 로쏘 대표가 불미스러운 일로 직무정지를 당해 제이크 아우만 대표가 한국 시장에 대한 이해도가 부족하고 본사에도 자금수혈이 급한 상황에 대신 취임했고, 그 과정에서 본사의 가격인상 요청이 있었을 때 한국 시장에서 수입차를 어떻게 팔아야 하는가를 설득하며 방어하지 않은 것이 아니냐는 후문을 영상으로 소개했다. 오히려 같은 미국 브랜드인 쉐보레 신차를 도입하는 GM 한국사업장(한국GM)이 본사의 가격인상 요청에도 불구하고 한국GM은 이를 방어하며 수입차종들의 가격상승폭을 억제해온 편[14]이라고 밝혔다.##
7.2. 품질 문제[편집]
피아트 및 크라이슬러를 포함해 품질, 결함문제로 알려진 브랜드들(마세라티, 알파 로메오, 지프, 닷지, 램 등)이 상당히 포진되어 있는 편이다. 덕분에 미국, 유럽을 포함한 다양한 해외 시장에서도 결함과 품질이 가장 심각하기로 유명하며, J.D 파워 조사에서도 내구품질이 최하위권에 머물러 있다.
2020년대에 접어들면서 닷지나 램같은 일부 북미 브랜드는 초기품질조사에서 고득점을 따는 성과가 있었으나##, 현지 오너들은 앞으로 내구품질에 대한 투자가 필요하다는 여론을 보이고 있다.#
- 단차
- 스티어링 휠 떨림 현상 - 랭글러에서 죽음의 떨림, 개떨기같은 증상이 보고된다. FCA는 결함이 아닌 감성이라고 발뺌하는 중이다.
- 차체 세팅 - 그랜드 체로키는 슬라럼 테스트에서 전복 현상이 일어날 정도로 심각했으며, 레니게이드는 초기 모델에서 급제동시 밸런스 문제로 뒷바퀴가 붕 뜨는 현상이 일어났다.
- 전자식 변속기 소프트웨어 오류 - 안톤 옐친이 소유하던 그랜드 체로키가 후진으로 그를 덮쳐 죽음으로 내몰린 사건. FCA는 유가족들과 소비자들에게 고발과 집단소송을 당했다. 결국 300, 듀랑고 등은 리콜을 단행했으며, 이후 연식부터 평범한 부츠타입 노브로 교체했다.
- 엔진 - 엔진오일이 과다 소모되거나 전기배선이 합선된다.
- 디젤엔진 배출가스 조작 - 2.0L 멀티젯, 3.0L 에코디젤 등에 조작 소프트웨어를 심어놔 도로 주행시 질소산화물을 실험실보다 더 많이 내뿜는다. 전 세계적으로 벌금, 과징금 등을 부과당했다.
- 충돌안전성 테스트 - 푼토와 판다는 별 0개를 받았으며,[15] 랭글러는 유럽에서 별 1개를 받았고, 미국에서 테스트 도중 전복되는 사건이 발생했다. 4세대 그랜드 체로키는 A필러가 찌그러진다.
7.3. A/S[편집]
지프와 푸조 공통적으로 A/S 문제가 심각하다. FCA코리아/한불모터스 시절부터 부품값 공임 뻥튀기는 말할 필요가 없으며, 랜드로버의 악명을 연상시키는 것과 비슷하다.
- 지프 - 체로키의 썬루프에서 물이 샜는데도 정상이라고 답하거나, 고장/불량난 차를 환불하려다 전시장 앞에 세워둔 차에 값비싼 주차료를 내라는 갑질을 시도한다.
- 푸조/DS - 2024년까지 전시장 및 A/S 센터를 단계적으로 늘리겠다고 밝혀놓고서, 정작 전국적으로 대폭 축소시키고[16], 보증기간마저 축소돼 스텔란티스 체제 이후 한불 시절보다 서비스 질이 굉장히 퇴보했다는 입소문이 나오는 등, 질이 굉장히 나쁘다.
7.4. 심각한 우려먹기[편집]
FCA가 2010년대 중순부터 상당한 긴축재정 운영[17]을 해왔기 때문에, FCA 계열 라인업들 중 우려먹기 차종들이 굉장히 많다. PSA 계열들은 7~8년 안에 풀체인지를 하기 때문에 별로 없는 상황이며, FCA 계열 브랜드도 유럽 라인업은 PSA 계열 플랫폼과 파워트레인을 공용하는 신차들을 출시하기 시작했다.
- 크라이슬러 300 2세대(2010 ~ 2023, 14년)[18]
- 지프 레니게이드(2014 ~ 현재, 10년)
- 지프 체로키 5세대(2013 ~ 2023, 11년)
- 지프 그랜드 체로키 4세대(2010 ~ 2022, 13년)
- 닷지 챌린저 3세대(2008 ~ 2023, 16년)[19]
- 닷지 차저(2011 ~ 현재, 13년)[20]
- 닷지 듀랑고(2011 ~ 현재, 13년)
- 피아트 500 3세대(2007 ~ 현재, 17년)[21]
- 피아트 500X(2014 ~ 현재, 10년)[22]
- 피아트 500L(2012 ~ 2022, 11년)
- 피아트 판다 3세대(2011 ~ 현재, 13년)[23]
- 마세라티 기블리(2013 ~ 2024, 12년)[24]
- 마세라티 콰트로포르테(2013 ~ 현재, 11년)[25]
8. 지분 구조[편집]
2021년 연말결산보고서에 근거한 주요 주주들은 아래와 같다.
- 아녤리 가문(엑소르[26] N.V) - 14.35%
- 푸조 가문(EPF)[27] - 7.16%
- Bpifrance - 6.15%
- 아문디 자산관리 - 3.4%
- 블랙록 - 3.31%
- 둥펑 - 3.17%
[1] 이 그룹에 포함되지 않은 직, 간접적인 브랜드인 SRT와 이베코, 페라리까지 합하면 21개인데, 계열사 수로만 본다면 이는 폭스바겐 그룹과 맞먹는 규모이다.[FMK] [2] 피아트의 상용차 판매회사.[3] 디젤 엔진 제작사.[4] 크라이슬러의 사명 자체가 스텔란티스 노스 아메리카로 변경되어 브랜드만 존치[5] FCA의 자동차 부품 제조사.[6] 스텔란티스코리아 체제 이후 수입 중단.[7] 930대의 로봇이 배치되어 99.5%의 자동화를 이뤘다고 한다.[8] 2개의 생산라인, 1개의 배터리 조립라인이 있다.[9] S AWD 기준. 리미티드 AWD 기준으로 해도 무려 1,100만원이나 올랐다.[10] 2023년 미국 현지에서 생산 중단을 앞둔 차의 가격을 인상하는 통수를 쳤다. 10년차를 맞은 사골인데다, 투싼, 스포티지, CR-V보다 작은 차를 익스플로러나 트래버스 수준에 가까운 가격에 파니 소비자들에게 비판을 많이 받는다.[11] 지프의 대표 밥줄이기도 하고, 각종 고급사양, 매킨토시 오디오를 적용해 고급화를 지향하는 모델이라서 조금 나은 편인데, 무려 2,000만원 가까이 인상하는 통수를 쳐 1억을 돌파한 가격으로 비판받았다.[12] 충격적인 것은 같은 파워트레인에 고급화가 이뤄진 그랜드 체로키 4xe의 리미티드 트림(9,440만원)보다 비싸다.[13] FCA 시절부터 고급화 및 고부가가치화를 단행하면서 높은 가격을 잡아 상시 마진폭을 확대하고, 대신에 대폭적인 가격할인을 자주 하여 판매량을 보충하는 방식. 미국 현지에서도 그랜드 체로키를 세대교체하면서 7인승 모델인 L을 더하고 플래그십으로 왜고니어와 그랜드 왜고니어를 출시하며 고급화를 시도했다. 2010년대를 거쳐 비용투자가 급감한 닷지도 기존의 보급형 라인업인 저니, 그랜드 캐러밴을 단종시키고 차저, 챌린저, 듀랑고로 대표되는 "머슬카 브랜드"에 집중시켜 고부가가치화 및 고마진 브랜드화가 진행되었다.[14] 실로 근 몇년동안 각종 수입차 브랜드, 그 중 특히 포드가 그냥 년식 변경만 하는데도 심하면 천만원을 인상해버리는 등, 정말 말도 안되는 가격 인상폭을 가지는 차종들이 많았는데, GM은 해봐야 몇십만원에서 백만원 정도만의 인상폭을 보이긴했다.[15] 단일차종을 10년 넘게 생산한 데서 비롯되었다. 별 0개가 나온 충돌 테스트 당시 시판중이었던 피아트 푼토는 2005년, 판다는 2011년에 출시되어 부분변경으로만 수명연장이 이루어지고 있는 상황이었다.[16] 2022년 기준 전시장 14곳, A/S센터 16곳을 보유했었으나, 2023년 각각 9개, 13개로 축소돼 버렸다.[17] 지프, 램, 알파로메오, 마세라티같은 고수익성 핵심 브랜드에 투자를 집중시키고 나머지는 있는 신차계획까지 취소시켜가며 투자지출을 최소한으로만 두는 방식으로 계열사들을 경영해왔다. 이 때문에 북미 라인업의 세대교체가 상당히 뜸해지고 있던 신차계획들도 거의 증발해서 기존 브랜드들의 고마진 정책화, 품질관리 및 서비스의 질적 항상 부재와 함께 올파 포럼의 회원들을 비롯한 북미권 오너들의 불만이 꾸준히 제기되어 왔으며 당시 CEO였던 세르지오 마르치오네에 대한 여론도 유럽 계열사와 지프, 램 빼고는 아무 관심도 없었던 CEO라는 식으로 상당히 나빠졌다.[18] 2024년형을 마지막으로 단종된다.[19] 2024년형을 마지막으로 단종된다.[20] 2024년형을 마지막으로 7세대 단종, 전기차로 전환된다.[21] 전기차 전용인 4세대는 2020년에 공개됐으나 3세대와 병행 판매되고 있다.[22] 직접적인 후속 차종은 아니나 비슷한 구성의 피아트 600이 2023년에 라인업에 합류했다.[23] 2024년에 후속 모델 공개가 예정되어 있다.[24] 2024년형을 마지막으로 단종된다.[25] 2024년에 후속 모델 공개가 예정되어 있다.[26] 아녤리 가문이 운영하는 기업들을 통솔하는 지주회사이다.[27] 푸조 1810이라는 회사를 통해서 소유하고 있다. 이 회사는 푸조 가문(EPF)와 푸조 투자 회사를 통해 소유하고 있다.