수도권 전철 신안산선

철도 노선에 대한 내용은 신안산선 문서 참고하십시오.




  관련 문서: 서울 지하철 10호선

1. 개요[편집]

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수도권 전철 신안산선(首都圈 電鐵 新安山線)은 대한민국의 개통 예정인 수도권 전철 운행 계통으로, 경기도 서남부의 안산시, 시흥시, 광명시를 거쳐 서울 서남부의 요지를 잇는 광역철도 노선이다.

1994년에 계획이 확정되었으나 1997년 외환 위기로 파기된 서울 지하철 10호선을 대체하기 위해 정부가 1998년 수도권 광역교통 5개년 계획에 포함하여 사업이 시작되었으며 21년 간의 사업 추진 끝에 2019년 9월 착공에 들어갔다. 신안산선 사업으로 대체하면서 서울역 이북 구간은 빠졌다.

1998년 국가재정사업으로 시작되었으나 계획과 타당성조사, 설계, 연구용역 등으로만 17년을 보냈고, 특히 시흥시와 안산시의 갈등이 심했다. 이후 2015년 정부에 의해 민자사업으로 전환되어 입찰을 거쳐 포스코건설 컨소시엄 넥스트레인과 실시협약이 체결되었다.

2019년 8월 27일 최종 실시계획이 승인 되었고 8월 말 실착공에 들어가 9월 부터 본격적인 공사에 들어갔다. 2019년 9월 9일 안산시청에서 착공식이 개최되었다.

서해선 공용구간인 시흥시청~원시 구간은 2018년 6월 16일 수도권 전철 서해선이 완공되면서 개통되었고 신안산선의 독자적인 1단계 구간은 2025년 4월 개통을 목표로 공사 중이다. 더불어 개통과 동시에 향남역까지 연장운행을 위해 협의 중이다.

2. 건설목적[편집]

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• 시흥대로 교통체증 완화

• 광명역 연계교통 신설

• 서부간선도로(성산대교~금천IC)-서해안고속도로(금천IC~팔곡JC) 자동차 교통체증 완화 (신안산선 본선: 서울역 ~ 광명역 ~ 한양대에리카캠퍼스역)

• 여의도, 구로디지털단지와 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시)와의 직선 철도 신설로 통근 편의 제공 (신안산선 1단계)

• 서울 도심 지역과 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시) 접근성 강화 (신안산선 2단계)

3. 운영 계획[편집]

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• 본선 1구간
  • 급행: 배차 간격 RH 20분, 총 30회 운행
  • 일반: 배차 간격 RH 7.5분·NH 7.5 ~ 12분, 총 118회 운행
  • 급행 정차역: 한양대에리카캠퍼스역, 중앙역, 광명역, 석수역, 구로디지털단지역, 신풍역, 영등포역, 여의도역
• 본선 2구간
  • 국토교통부 확인 결과 급행열차 운행 계획이 없다고 답변받았다. 신안산선 본선 2구간은 서해선 선로에 신안산선 노선을 추가 운행하는 구조이므로 급행을 운행하기 위해서는 많은 이해관계자들과 서해선 운행 구간 지역 주민들의 협의가 필요하며, 서해선 시흥시청 ~ 원시 구간의 대피선이 전무하다시피 하기에 사실상 본선 2구간의 급행열차 운행은 불가능하다.
    • 일반: 배차간격 RH 10분·NH 20분, 총 69회 운행

신림선과 마찬가지로 현대로템 계열사에서 운영할 예정이다. 차량은 다원시스에서 제작할 예정이다.[6]

대피용 선로가 신독산역에만 설치되어 있는 것 때문에 가끔씩 말이 나오는데, 운행구간이 겹치는 광명 ~ 여의도 구간에서는 첨두시 시간당 16회, 평시 시간당 8회가 다니는데 신독산역에 설치된 부본선 하나로 이 모든 것을 해결 가능한가라는 회의론이 있다. 허나 중간역이 많지는 않고, 역 하나를 건너뛸 때 보통 80초의 단축효과가 발생하는 것을 생각해 봤을 때, 지연이 발생하지 않는다면 일단은 표면적으로는 문제는 없다. 제일 빡빡한 영등포↔광명 구간의 경우에도 6분 배차면 대피 없이 4~5개역까지는 건너뛸 수 있다.

원래 초기에는 서해선 KTX-이음의 직결운행이 예정되어 있었으나 서해선 준고속열차의 직통운행이 사실상 무산되어[7] 선로용량에 관한 문제는 적어도 신안산선 본선 구간은 초기에 비하면 여유로울 수 있어 보인다. 그러나 달리 말하자면 결국 서해선 직결을 위한 조건 확보가 어려워 계획이 취소되고 이에 따라 여유가 생긴 것이라 별로 긍정적인 이야기는 아니다. 더 정확히 말하면 서울로 들어가는 KTX-이음이 필요없는 시흥, 안산 일대에서는 호재이고, 반대로 장항선 연선인 홍성군, 예산군, 보령시, 서천군, 군산시 등에는 악재에 더 가까울 것이다.

경기도 서부 주민 입장에서는 수도권 전철 경의·중앙선의 경우를 봐도 알겠지만 KTX-이음과 광역전철이 병행 운행하면 상대적으로 배차간격의 균일도(패턴 시간표)나 정시성, 선행대피로 인한 소요시간 증가 등의 측면에서 타격을 볼 수밖에 없다. 또한, 경기도 서부 주민이나 서울 주민 입장에서는 교류가 적은 충남 서해안 지역 방향으로 가는 서해선 KTX-이음은 효용 가치가 적다. 수도권 입장에서는 이용객이 적을 준고속열차 때문에 전철의 정시성을 포기하느니, 차라리 준고속열차를 빼버리고 광역전철만 다니는 노선으로 굴려 정시성을 보장하는 것이 합리적인 선택인 것이다.

익산 이남이나 근방 지역은 이미 호남고속철도가 있기 때문에 피해가 적거나 거의 없으나, 반대로 충청남도와 서부 전라북도 군산 지역 거주자의 입장에서는 서울역 직통 준고속열차 운행이 무산된 건 악재이다. 서해선이 무산된다면 홍성, 예산, 대천, 군산 거주민은 서울 가기 위해 아산시, 천안시 방면으로 드리프트를 타야 한다. 서울 방면 선형을 보면 서해선의 선형이 좋기 때문에, 장항선 대비 서울행 노선 소요시간을 단축 가능하다. 경기도민의 입장과는 다르게 충남도민 입장에서는 KTX-이음이 서울, 적어도 영등포나 여의도까지 직통운행 하는 것이 서울 접근성 향상에 도움이 되는 것이다. 다만 이 부분은 제4차 국가철도망 구축계획에서 서해선-경부고속선 연결선 건설이 확정되어 환승없이 서울역 혹은 용산역으로 갈 수 있게 되었다. 일단 이 연결선이 건설되기 전까지는 서화성남양역에서 환승해서 가거나 아니면 지선이 공용으로 운행하는 서해선 구간 중 김포공항역이 KTX-이음 열차도 운행이 가능하도록 지어졌기 때문에 서해선을 따라가서 김포공항역 경유 대곡역 방면으로 운행하는 계통으로 하는 것도 가능하다. 문제는 대피선이다. 배차 간격이 평균 10~20분 정도로 설정되었지만 시흥시청역까지는 서해선과도 공용으로 사용하기에 배차 간격이 더 짧은 것에 반해 중간에 대피할 수 있는 곳이 현재로서는 하중역과 원종역에만 있다. 이 두 역 모두 신안산선과는 만나지 않는 역, 즉 적어도 원시역부터는 신안산선이 분기하기 전까지 대피선로가 존재하지 않는다는 뜻이다. 또한 하중역은 언제 지어질지도 모를 뿐더러 열차 대피 시 상행선은 반드시 평면교차가 필요한 구조이다. 이렇게 되면 KTX-이음 정차역 갯수를 늘리거나 KTX-이음 운행 시간대에는 배차간격을 일시적으로 늘리는 등의 대체방안이 필요하다.

무산된 서해선 준고속열차 운행의 경우 일단 초지역이나 시흥시청역에서 환승하지 않을 수 있도록 다른 대안을 찾고 있다고 한다.[8]

3.1. 차량[편집]

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  자세한 내용은 수도권 전철 신안산선/차량 문서를 참고하십시오.

4. 기대 효과[편집]

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광명역 이남 구간을 두고 안산시와 시흥시가 5년간 싸움을 벌인 것을 보면 알겠지만, 철도망이 총체적으로 부실한 서울 서남권 근교지역 입장에서는 실로 혁신적이라 할 수 있는 노선이다.

• 서울특별시 차원에서 보면 현재 막대한 도로교통량으로 중앙버스전용차로마저 정체를 일으킬 정도로 몸살을 앓고 있는 시흥대로를 관통하는 간선노선이 확보된다는 중요한 의의가 있다. 이 지역은 현재 수도권 전철 1호선 경부선 계통이 운행되고 있으나 안양천변에 치우쳐져있고 시흥대로와는 고개 하나가 자리잡고 있어 정작 금천구 대부분 지역에서 접근성이 좋지 않은 편이다. 서울 버스 150의 단축 시도가 번번이 무산되는 것도 이 때문이다. 시흥대로 연선에서는 150 없어지면 노량진 이북으로 이동하기 불편해진다. 그나마 서울역 쪽은 서울 버스 505라는 대안이라도 있지만 시청, 광화문, 종로부터는 150번 외에는 선택지 자체가 없기 때문이다. 이는 서울시 내에서 조사한 각종 교통 연구에서 나타나는 지표이다.[9]
  서울시 대중교통 서비스의 지역 형평성 평가 등 연구자료 참조
  해당 연구에서 지하철 접근성이 안좋게 평가된 지역에서는 신림선, 난곡선, 면목선, 목동선, 동북선, 위례과천선, 위례신사선 등 경전철 계획이 진행중인 만큼 신안산선이 금천구의 지하철 접근성을 개선해 줄 것을 기대한다. 150/900번을 비롯한 시흥대로 중앙차로를 경유하는 노선버스들에 대한 대대적인 개편도 점쳐지고 있다. 광명역을 통한 구로디지털단지와 지방과의 출장수요 또한 훨씬 편리해지며, 신풍역 일대 신길뉴타운의 여의도 및 도심 접근성도 훨씬 좋아진다. 신풍역부터 여의도역까지 노선이 겹치는 5618 개편(5618 회차를 5번 방식으로 변경), 5번 버스의 서울시 철수도 예상된다. 특히 중간 역 없이 지하철 단 1개 역 거리로 여의도역과 영등포역이 이어지기 때문에, 영등포역-여의도 간의 영등포 고가차도가 왕복 4차로밖에 안 되어서 정체가 잦다는 문제가 해결된다. 단순히 도로가 좁다는 것만 문제가 아니라, 이 때문에 중앙버스전용차로를 설치할 수가 없어서 서울교를 경유하는 무수히 많은 버스들이 영겁의 정체에 시달리고 있다. 영등포역은 그저 전철역뿐만이 아니라 철도역이라서 지방과의 연결 기능을 수행하기 때문에, 여의도와 지방과의 왕복이 편해지게 된다. 부천시의 88번 버스로 대표되는, 경인권의 잘나가는 여의도행 버스 노선의 수요도 영향을 받을 것으로 보인다.

• 광명시는 광명역 연계교통을 위해 신안산선의 개통을 오매불망 기다리고 있다. 서울 서남권 주요 업무지구인 여의도, 구로디지털단지와 20분 이내로 연결될 것으로 예상되며 이를 통해 상당한 비즈니스 수요가 흡수될 것으로 기대된다. 또한 시흥지선상에 추가될 학온역이 광명시흥테크노밸리의 교통허브 역할을 수행할 것이다. 이와 함께 광명사거리역과 철산역 연선에서는 서울 지하철 7호선에서 신풍역 1환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 현재 절찬리에 운행중인 광명 버스 11-1, 광명 버스 11-2의 수요가 일부 감소할 것으로 예상된다. 신풍역 환승거리가 상당할 것으로 예상되므로 보라매역에서 신림선으로 환승하는 수요도 있을 것이나, 신림선은 서여의도 방면 접근성이 매우 낮다는 한계가 있다. 반면 광명사거리역 인근 상권은 안산 버스 301, 안산 버스 320, 광명 버스 1, 광명 버스 39 등을 통해 모이는 안산, 시흥 지역 환승수요가 빠져나가면서 다소 타격이 있을 것으로 보인다.

• 시흥시는 안산시와 그토록 피튀기는 싸움을 벌여온 만큼 신안산선을 통해 교통불모지라는 오명을 씻어낼 수 있게 된다. 현재 시흥 남북축을 수도권 전철 서해선이 관통하고 있으나, 서울 중심부로는 연계되지 않고 2023년 완전 개통 이후에도 소사역에서 수도권 전철 1호선, 김포공항역에서 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도 등으로 환승해야만 주요 업무지구로 이동할 수 있으며 이마저도 서해선의 배차가 좋지 않아 한계가 있다(수도권 전철 4호선이 운행되는 정왕동 지역은 제외). 시흥시는 서울시 접경지 자체는 아니지만 광명시를 사이에 두고 2km 남짓 떨어져 있음에도 서울 방면 교통이 불편하였는데, 신안산선이 개통되면 연선 약 15만명 정도의 인구가 구로디지털단지, 여의도 등 주요 업무지구로 쉽게 이동할 수 있는 것은 물론 서울 지하철 2호선 환승으로 강남 방면 접근도 수월해진다. 신안산선이 직접 운행되지 않는 북시흥 지역에서도 매화역 버스연계라는 선택지가 생긴다.

• 안산시는 구간 여의도 방면 이동 시 철도 연계가 부실해 광명사거리를 경유하는 안산 버스 301, 안산 버스 320에 의존해왔다. 그나마 안산 버스 5609라는 선택지가 이후에 생기긴 했지만, 목감 경유 등의 이유로 소요시간은 차라리 4호선-1호선-영등포 경유가 더 빠를 정도였다. 신안산선이 개통되면 더 이상 주요 정체구간인 광명사거리를 경유할 필요가 없어지며 2호선, 1호선 환승을 통해 신촌, 홍대, 종로 등의 서울의 주요 요지를 이전보다 더 빠르게 갈 수 있게 된다.

• 안양시는 석수역 1개 역만 경유하므로 큰 영향은 없을 수도 있으나, 상기했듯이 신안산선이 시흥대로를 종주함에 따라 서울시 측에서 시흥대로 경유 노선에 대한 대대적인 개편과 통폐합을 시도할 수 있다.

• 부천시와 인천광역시는 신안산선의 경유지는 아니나, 영등포역 환승의 간접적인 수혜지가 될 수 있다. 현재 200m가 넘어 국내 대표 막장환승역으로 손꼽히는 신길역에 비해 영등포역의 1호선-신안산선 환승거리는 약 100m 정도로 간소할 것으로 예상되는데다, 2022년 6월 20일 이후로는 동인천 특급열차도 정차하기로 결정된 만큼, 그동안 환승저항으로 전철을 꺼렸던 여의도 방면 이용객들 일부가 전철로 이동할 수 있다. 또한 7호선 연선지역에서도 신풍역 환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 7호선 이용객이 상승할 것으로 보인다.

5. 역 목록[편집]

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  자세한 내용은 수도권 전철 신안산선/역 목록 문서를 참고하십시오.

6. 연장[편집]

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6.1. 향남역 연장 (확정)[편집]

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서해선 서화성남양역 이남 구간은 철도 자체는 개설되지만 수도권 전철 노선 계획은 한동안 존재하지 않았다. 일반철도 노선은 계획이 있으나 수도권 통합요금제로 이용하는 수도권 전철 계획은 없다 보니 송산 이남 지역, 특히 향남을 중심으로 교통망을 개선해보자는 움직임이 시작되었다. 화성시 지역구의 국회의원이 향남까지 신안산선을 연장해 여의도까지의 교통망을 확보하겠다고 밝히며[10], 향남 뿐만 아니라 연장구간인 남양뉴타운과 화성시청역 인근 주민들과 연대하여 서명운동을 하는 등 요구사항이 생긴 상황이다. 이에 서철모 화성시장도 신안산선 향남 연장이 시의 주요 현안이라면서 언급하는 등 지자체에서의 움직임은 사실상 공식화된 상황이다.[11]

다만 국토교통부는 신안산선 건설이 이제 막 시작한 상황에 여기까지 신경쓸 겨를이 없는지 공식 입장은 아직 아무것도 나온 바가 없다. 다만 기술적으로는 크게 문제가 없는 상황이라 화성시 정치인과 행정처 등지에서 김칫국을 들이키고 있는 상황으로 보인다. 사실 이미 서해선과 신안산선은 공용을 전제하고 있으며 일찍이 시흥시청 구간에서의 직결을 계획해놓은 만큼, 신호체계나 전력체계 등에는 차이가 없고 단지 운행구간만 2개 역(화성시청역, 향남역)을 연장하는 계획이기 때문이다.

이 문제는 2019년 7월 불거진 서해선 복선전철 여의도 종착 문제로 인해 불이 지펴진 것으로 보인다. 국토교통부에서 서해선 복선전철의 여의도 직통안을 재검토(백지화)하기로 결정되었다는 사실이 전해지면서, 충남에서는 국토교통부에 이에 대해 앞에선 원안 유지를 촉구하면서도 뒤에선 KTX 경부고속선과 가까워지는 평택 안중 인근에서 직결선을 건설해 서울에 진입하는 방법을 구상하는 등[12] 사실상 보완 전략을 구상하는 중이다. 해당 이슈에 대해서는 서해선 문서를 보라.

그런데 만약 이 계획이 실행되면 결국 서해선 복선전철은 화성~안산~시흥 구간을 경유하지 않고 홍성~안중->광명~영등포 노선이 된다. 편성정보가 확정된 바는 없지만 충남과 평택에서 벌어질 정책에 따라 화성시 구간의 편익이 좌지우지되는 상황이므로 화성시에서도 대책이 필요하게 된 것이다. 그래서 처음부터 그렇게 계획하고 진행한 요구는 아니었지만, 결과적으로 여의도 직통안이 무산될 것으로 보이는 상황에 대응하기 위해 여의도를 경유하는 것이 확실한 신안산선 자체를 향남으로 끌어오자 주장하는 모양새가 되고 있다.

문제는 다른 계획과 마찬가지로 B/C 수치 충족 여부가 관건인데, 향남의 거리가 송산에서 직선거리로 18km 수준으로 상당히 멀다는 점이 걸리는 부분이고, 연장되는 거리만큼 구입해야 하는 전동차량 비용과 중간 추가역을 건설 시공비도 들어가게 된다는 점이다. 또한 이미 서해선 복선전철(일반철도)이 운행 예정인 상황에 광역철도가 또 투입될 필요가 있는지의 문제도 존재한다. 동일 구간에 다른 계통이 수요를 갈라먹으면 그만큼 B/C수치도 나눠먹는 상황이 되기 때문이다. 따라서 이 길이를 운행하는 만큼 향남과 남양에서 그만큼의 수요가 나올 수 있을지의 여부가 타당성 수치를 결정짓는 키포인트가 될 것으로 보인다.

화성시에서 "신안산선 연장운영 사전타당성 조사" 용역을 20년 4월에 착수하여 21년 3월에 용역준공하였고, 공식적으로 공표되지는 않았으나 화성시 담당주무관에게 확인한 결과 B/C가 상당히 잘 나왔다 하며, 사전타당성 결과를 가지고 국토부에 협의 및 검증 절차를 거칠 계획이다. 조사 결과가 좋게 나온 상황이라 2021년 제1차 더불어민주당 화성갑지역위원회-화성시 당정협의회에서 신안산선 연장 연내 승인을 위한 당정의 협력을 더욱 강화키로 하였다.

넥스트레인(신안산선사업자), 한국철도공사(서해선), 화성시 등 신안산선 연장에 관련된 기관들이 모여 기술적인 부분과 비용적인 부분을 협의하여, 신안산선 향남 연장에 따른 서해선 수요 감소에 의한 손실은 넥스트레인에서 증가한 수익으로 보전이 가능한 것으로 협의되었으며, 당초 알려진 바와 같이 서해선과 신안산선은 동일 계통의 철로를 공용하도록 계획되어 연장운영에 기술적인 문제도 없는 것으로 협의되어 연장 가능성이 매우 높다고 볼 수 있다.

2021년 8월 15일 나온 기사에 의하면, 화성시 자체 타당성 조사결과 B/C 1.02로 나왔으며 화성시에서 자체적으로 800억 상당의 비용을 부담한다는 조건 하에 국토부가 공식적으로 향남 연장을 검토하고 있다고 한다. 연장될 경우 신안산선 전동차 6편성 18량을 추가 구입한다고 한다.[13]

2022년 7월 20일 화성시 및 언론 등에서 일제히 오피셜 기사가 쏟아졌다. "15일 국토교통부에서 열린 신안산선 연장운행 타당성 검증 용역 최종보고회에서 신안산선 향남연장 사업의 비용 대비 편익(B/C·경제성)값이 1.0 이상으로 경제성이 있는 것으로 분석됐다" 는 결론이며, 후속 조치로 화성시, 넥스트레인, 국가철도공단, 한국철도공사 등 관련 기관들은 업무협약을 체결하고, 실시설계 변경 등을 추진할 예정이다.[14]

2022년 11월 1일 화성시의회(9대) 제216회 "제2차 도시건설위원회"에서, 현재 시점의 신안산선 공정률은 약 10% 이며, 향남 연장 공사는 2027년도 말까지 진행될 예정이라고 보고가 되었다.[15] 이어서 12월에는 국토교통부에 건의한 내용이 승인받았다고 한다.[16] 2023년 3월 관련기관과 위·수탁 협약을 체결하고, 국가철도공단의 실시설계를 거쳐 2024년 국토교통부의 실시계획 승인 후 공사 착공을 시작해 2027년 12월에 개통할 계획이라고 밝혔다.

6.2. 세계정원경기가든/어천역 연장 (추진 중)[편집]

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2022년 8월 이민근 안산시장이 국토교통부에 건의한 연장안이다.[17] 본선 종착역인 한양대에리카캠퍼스역에서 약 3km를 연장, 사동 그랑시티자이 아파트단지를 거쳐 본오동에 조성되는 세계정원경기가든까지 연결하는 방안이다.

이웃한 화성시 주민들은 본선의 새솔동 방면 연장을 강력하게 요구하고 있으며 한때 새솔동을 거쳐 대부도 연장 구상이 있다는 자료까지 돌아다녔으나, 안산시는 물론이고 화성시도 아직까지는 본선 연장에 미온적이다. 아무래도 이미 시흥지선의 향남 연장이 성사된 마당에 다시 안산에서 시화호를 건너 본선까지 연장을 요구하기에는 명분이 부족하기도 하다.

2023년 4월 14일 이민근 안산시장은 그랑시티자이-세계정원경기가든까지 3km 구간을 연장하기 위한 타당성 조사 용역에 착수했다고 밝혔다. 타당성이 있는 것으로 확인되면 국토교통부에 사업을 건의할 계획이라고 언급했다.[18]

2023년 6월 안산시의회 회의록[19]에 따르면, 안산시에서는 세계정원경기가든과 어천역 연결까지 고려하고 있다. 계획대로 연장된다면 안산시 상록구 사이동 주민과 화성시 비봉면, 매송면 주민까지 수혜를 받을 수 있는 기대효과가 나타난다. 특히 어천역은 인천발 KTX가 정차하게 될 역이라 시너지 효과를 기대할 수 있다.

현재 안산시의 연장계획 경로 내에 안산 89블럭스마트시티사업으로 경제자유구역을 추진 중인 안산사이언스밸리(ASV)와 상록구 해양동 그랑시티자이, 상록구 사이동 주택밀집지역이 있고, 화성시 구간에서는 비봉지구, 어천지구가 개발 중이다.

6.3. 평택시 연장[편집]

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정장선 평택시장이 신안산선을 안중읍의 안중역을 거쳐서 평택선을 따라 포승역까지 연장하는 방안을 건의했다. [20]

신안산선을 평택항까지 연장하고 40분 배차간격으로 운행하면 B/C값이 1을 넘는다는 조사가 있다.[21]

여기에 더해 평택역~안중역 구간에도 광역전철(정황상 1호선 지선일 가능성이 가장 큼)이 운행될 예정이라 평택선 전구간의 광역전철 운행을 기대해 볼 수도 있다.

6.4. 인천 연장[편집]

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본선 1구간을 한양대에리카캠퍼스역에서 인천 송도국제도시까지 연장하자는 주장이 나왔다. 이는 광명-시흥-인천을 하나의 권역으로 묶어 실질적인 경인권 발전을 도모하려는 의지에서 비롯된 인천의 주장이다.

6.5. 청량리역 연장(무산)[편집]

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기획재정부에서 지정했던 신안산선 광역철도 노선 과거 계획에 나왔던 구간이다. GTX-B 공용 계획도 있었으나 취소되었고, 2010년 신안산선 기본 계획에서 삭제된 후 별다른 추가 언급이 없다.

결국 최종 노선은 서울역에서 끊기게 되므로 도심 접근성이 떨어지게 되었는데, 여의도역, 공덕역에서 수도권 전철 5호선으로 갈아타거나 서울역에서 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선으로 갈아타는 등 환승의 형식으로 도심에 접근할 수밖에는 없게 되었다. 그나마 신안산선 역이 지하철 서울역이 위치한 중구 봉래동에 지어지기 때문에 수평 거리는 길지 않겠지만, 이미 지어지거나 시공중인 공항철도 및 GTX의 구조물을 피해서 지어야 하는 데다가, 서울역 진입 직전의 만리재로가 언덕배기라 심도가 깊어질 수밖에 없는데, 높이 차이로 인해 환승이 어려울 가능성이 높다. 강남3구 방면 수요는 애초에 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선으로 이어지니 논외이다.

만약 다시 실현되었다면 구 서울 지하철 10호선과 비슷한 경로로 지어졌을 것이라고 유추할 수 있으나, 현재는 10호선 계획이 나왔던 때만큼 1호선 종로선 구간과 2호선 을지로 구간, 5호선 도심구간의 혼잡도가 높지 않아 해당 구간의 바이패스격으로 기획되었던 노선 특성상 필요성이 낮아진 상황이다. 또한 서울역-청량리역 구간은 GTX-B이 대신 걸쳐서 개통할려고 하기 때문에 신안산선이 연장될 확률은 적다. 주변 일대에서 요구사항이나 선거 공약으로도 언급이 없다.

7. 기타[편집]

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• 기존 안산선을 통해 안산대학교를 갈 수 있듯이, 수도권 전철 신안산선을 통해서는 신안산대학교를 갈 수 있다는 나름대로 특이한 기록을 갖고 있다. 이 기록은 '신'이 앞에 붙은 다른 노선이 개통해도 깨지지 않을 전망에 있다.