로스앤젤레스/교통

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1. 자가용[편집]

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베니스 대로(Venice Blvd) 부근 405번 고속도로. 매일 이 모양이라서 욕을 안 할 수가 없다. 특히 중간에 사고라도 내서 삽질하는 차라도 있으면 입에서 욕이 절로 나온다. 혹자는 4(사)계절, 100(백)퍼센트, 5(오)늘도 막혀서 405번 고속도로라고도 한다. 뚫리는데 4시간~5시간 정도 걸린다고 해서 405라고 하기도 한다.[1] 하이웨이 101(벤추라 프리웨이)와 405번 고속도로 교차로. 405번 고속도로와 605번 고속도로의 교차로는 가히 미 전역에서 최악의 교통 체증을 보이는 구간이다.[2] 움짤

도시고속도로에 크게 의존하는 교통 정책을 썼기 때문에 도시 각 지역을 고속도로가 거미줄처럼 연결하고 있다. 따라서 이 도시에서 살면 도시 주변의 고속도로의 위치를 외우고 다녀야 하는 건 거의 필수이며 항상 특정한 목적지를 갈 때는 몇 번 고속도로를 타서 몇번 고속도로로 갈아타고...식으로 위치를 특정하게 된다. 이 도시를 연결하는 주요 수많은 고속도로중에 인터스테이트 405번, 10번, 110번등 주요 고속도로는 러시 아워에는 매번 막힌다. 인터스테이트 405번은 US 하이웨이 101번 만나는 곳부터 인터스테이트 10번과의 교차로와 공항을 지나서 맨해튼 비치 지역까지는 출퇴근시간이면 서울 올림픽대로의 러시 아워 시간대 저리가라 할 정도로 막힌다. 일부 유학생들 말로는 LA 러시 아워를 보고 명절 대이동을 보는 것 같다고 했다고. 특히 악명 높은 구간이 인터스테이트 405번과 10번이 만나는 교차로 부근이다.

수많은 차들이 뿜어내는 매연으로 환경오염도 심각해서 LA형 스모그도 이 도시에서 유래한 말이다. LA에서 보다 못해 두 사람 이상이 탄 차만 운행할 수 있는 카풀(Carpool) 전용 차선을 만들었지만 그 차선만 빼고 나머지에 차들이 빽빽히 몰린 광경도 흔하다. 더구나 출퇴근 시간대에는 카풀 전용 차선조차 정체된다. 최근 들어 카풀 전용 차선을 유료급행차선(High Occuipancy Toll; HOT Lanes)으로 변경하고 있는 중. 이를 FasTrak이라고 하는데, 출퇴근 시간대를 제외하면 쌩쌩 달릴 수 있다. 하지만 출퇴근 시간은 여전히 지옥인 데다 교통 상황이 혼잡할수록 돈을 더 내야 한다. 이외에 전용 중앙차로를 이용하는 BRT노선인 로스앤젤레스 지하철 실버 라인과 버스, 3명 이상의 합승은 무조건 통행료가 면제되며, 제한적으로 오프피크 타임엔 2명 이상도 면제된다.

카풀레인 구간은 다음과 같다. LA시/카운티 구간만 서술한다. 시/카운티를 넘어갈 경우, 다음 카운티가 어딘지까지만 서술한다.

• I-5: 북쪽구간: CA-14 Palmdale시 에서 CA-170 North Hollywood까지, 남쪽구간: Norwalk 근방 I-605 분기점에서 Buena Park시 오랜지 카운티까지
• I-10: El Monte 근방 I-605 분기점 / FasTrak Express Lanes 종점부터 Ontario 시 샌 버나디노 카운티까지. [3]
  곧 Express Lanes 운영시작으로 폐지될 예정
• I-105: Norwalk시 Studebaker 부터 LAX 공항 근방 El Segundo Bl까지 (전구간)
• I-210: Pasadena 시 CA-134 분기점부터 Claremont 근방 샌 버나디노 카운티까지
• I-405: 오랜지카운티 Seal Beach시 Express Lanes 종점부터 Santa Clarita 근방 I-5 분기점/I-405 북쪽 종점까지
• I-605: 오랜지카운티 Seal Beach시 Express Lanes 종점부터 El Monte 근방 I-10 분기점까지
• CA-60: El Monte 근방 I-605 분기점부터 Ontario시 샌 버나디노 카운티까지
• CA-91: Gardena 근방 CA-91 종점 및 I-110/I-405 분기점부터 Buena Park 시 오랜지카운티까지
• CA-134: North Hollywood 근방 CA-170 분기점부터 Pasadena 시 I-210 분기점까지
• CA-170: North Hollywood 근방 I-5 분기점 부터 North Hollywood 근방 CA-134 분기점까지

현재 LA의 유료급행차선은 두군데가 운영중이며, 둘다 MetroExpressLanes 관할이다.
하나는 I-10의 US101에서 시작해 I-605까지 이어지는 유료급행차선이며, I-710 부근 분기점에서 El Monte Busway 와 I-10 일반 차선으로 분기된다. El Monte Busway는 일반 사용자도 이용할 수 있으며, 알마에다길이 종점이고, 중간에 US101진출로가 있다. 3명 이상은 항시 무료, 2명 이상은 오프피크 무료이다. I-605 뒤로는 온타리오 I-15까지 2024년 완공 목표로 공사중이고, 28년까지 로마린다 / 레드랜드까지 연장이 예정되어있다. 할인을 받기 위해서는 FasTrak Flex Transponder 사용이 요구된다. LA시 / LA 카운티 구간은 중앙 왕복 4차선으로 운영된다. I-605 이후 샌버나디노 인랜드 엠파이어 구간은 일부 왕복 4차선, 다른 일부는 왕복 2차선으로 운영될 예정이다. 이 이후구간은 SBCTAExpress가 관리할 예정이다.

두번째는 I-110이며, 고속도로에서는 37가 근처에서 접근이 가능하며, 급행차선 전용 출구가 28가와 아담스길에 작결연결되어있다. 한인타운 갈때는 91에서 110 급행을 타다가 아담스길로 내려 접근하면, 조금 시간을 절약할 수 있다. 110 정체가 이미 항상 심각하기 때문. I-110S 에서 I-105E, I-105W로 둘다 직결연결이 되므로, 중간에 나오지 않아도 된다. 단, I-110N에서는 직결연결이 안되니 주의할것. 반대로 I-105W, I-105E에서 I-110N으로 직결연결도 같이 되어있다. 무료이용을 위해서는 FasTrak Flex Transponder를 사용해야하며, 2명 이상은 상시 무료다. 중앙 왕복 4차선으로 운영되며, 중간에 플라스틱 바가 일반 / 급행차선을 구분한다. [4]. 시종점 부근과 105번 직결연결 교차로 부근 구간은 왕복 2차선으로 운영된다.

현재 논의중인 급행차선 구간은 다음과 같다.

1. I-105 Studebaker 에서 El Segundo Bl (전구간). 개량공사당시 FasTrak을 염두에 두고 설계되어 마음만 먹으면 한달안에 시행이 가능하다. 일반적인 다른 카풀레인과 다르게 진출입 전용 차선이 따로 마련되어 있고, 일반 카풀레인에 비해 현저하게 진출입로 수가 적다. 이구간은 고속도로 전체가 상습정체로 악명이 높은 구간이라 시행할 가능성이 높다.

이 외에도 I-5, I-605에서 I-710 구간 등 상습정체로 인해 제작이 필요로하는 구간들이 있으나, 가장 큰 문제는 난개발로인해 부지가 없다. 따라서 절대 불가능.

일부구간은 일반 연결교차로 외에 카풀(HOV) / 유료급행차선끼리 직결연결되어있기도 하다. 구간은 다음과 같다.
I-110S FasTrak - I-105E HOV / I-105W HOV - I-110N FasTrak
I-110S FasTrak - I-105W HOV / I-105E HOV - I-110N FasTrak
I-5S HOV - SR-170S HOV / SR-170N HOV - I-5N HOV

로스앤젤레스 교통 엔지니어들은 상당히 일이 빡세기로 유명하다. 도로 곳곳에다가 차량 통행량 감지 센서를 설치해놨으며 엄청난 교통혼잡을 피하기 위해 도시 차원으로 자동화 교통통제 시스템을 구축해놨다. 일단 기본적으로 컴퓨터가 자동으로 교통 통제를 해주기는 하나 사고나 행사 때문에 교통 헬게이트가 열리면 엔지니어들이 무전으로 상황을 보고하며서 자동차 신호등부터 고속도로 출입 제한, 횡단보도 신호등까지 일일이 언제 신호를 바꿀지에서 통과시킬지 해결한다. 잘못하다간 도로 통제 때문에 아주 오랫동안 한 자리에 머무르는 경우도 발생한다.

2. 시내 대중교통[편집]

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이곳 대중교통은 Los Angeles Transhit일 정도로 심각하다는 평가를 받고 있다. 미국 전역 고속도로 중 최악의 도로 TOP 10 중 7-8곳이 LA 내 도로가 선정될 만큼 최악이기에 대중교통으로의 수요분산이 절실하다. 미국에서 두 번째로 큰 대도시임에도 불구하고 뉴욕과는 다르게 대중교통을 완전히 말아먹었기 때문에, 차 없이 활동하긴 좀 힘들다. 이 동네에서 대중교통이란 하루 벌어서 하루 먹고 사는 히스패닉 일용직 노동자나 돈 없는 학생들이 이용하는 교통 수단이라는 인식이 강하다. 다만 2010년대 고유가 시대가 도래함과 함께 대중교통을 향한 미국인들의 시선도 많이 개선되었기에, 수요 자체는 꽤 있다.

로스앤젤레스 메트로는 1990년 처음 개통되어 중전철 두 노선과 4개의 경전철 노선이 총연장 169.0km 구간을 운행 중이지만 커버하는 구간이 적어 아직 상당히 부족한 점이 많다. 그 원인인 미국 전차 스캔들 이후 궤도교통을 거의 포기하면서 도시철도 노선망도 도시의 규모에 비해 부실해져서, 한국과 비교하자면 서울 지하철처럼 20개 이상의 노선이 도시 곳곳을 연결하기는커녕, 6개 노선이 달리고 웬만한 중심지와 관광지는 모두 이어지는 부산보다도 노선망이 부족하다.

로스앤젤레스 메트로가 도시 규모에 비해 수요가 부족한 이유는 부실한 노선망 외에도 몇 가지가 더 있다. 하나는 퍼플, 레드 라인을 제외한 모든 노선을 LRT로 지어놔서, 도로교통의 영향을 크게 받기 때문에 소요시간이 길다는 것.[5] 이에 LA 측에서도 전철-도로 간 교차로 중 혼잡이 심한 구간을 입체교차화(Grade-seperation)하고 있지만, 입체 교차 하나당 수십억 달러(...)의 공사비가 드는 구간이 많아 추진이 지지부진하다.

둘째는 상당히 많은 구간이 끝없이 펼쳐진 저밀도 주거지를 지난다는 점. 같은 역이어도 역세권이 중-고밀도 건물로 들어차 있는 쪽이 당연히 저밀도 단독주택으로 가득 찬 역보다 수요가 많기 마련인데, 미국, 그중에서도 캘리포니아 특유의 단독주택 선호 현상 탓에 역세권 개발은 아직 먼 훗날의 일일 뿐이다. 여기에 일조권 운운하며 공동주택의 건설 자체를 막는 지주들의 님비현상은 덤. 그나마 2022년 주지사 개빈 뉴섬에 의해 구시대적인 개발 규제(Zoning Regulation)[6]를 철폐하고 각 지자체별로 신규 주택 할당량을 달성할 것을 밀어붙이면서 조금은 나아질 전망이다.

마지막으로 형편없는 배차간격이 있다. 아무리 역세권이 고밀도로 개발된다 한들 배차가 첨두시간 15분에 달할 정도로 열차가 뜸하게 다니는 상황에서 잠재수요를 전부 끌어오기는 어렵다. 사실 이건 LA 메트로, 나아가 수많은 미국 대도시들의 교통국이 심각한 예산 부족에 시달리는 탓이 크다.



로스앤젤레스 광역권의 커뮤터 레일 시스템으로는 메트로링크가 있으며, 로스앤젤레스 권역의 광역 교통을 분담한다. 또한 산타바바라에서 출발해 생활권이 애매하게 겹치는 샌디에이고까지 가는 암트랙 퍼시픽 서프라이너가 매일 12회 왕복하며 꽤나 흥행하고 있다. 이처럼 인근 도시와의 철도 교통은 도시 규모답게 어느 정도 발달된 편이지만, 운영사가 전부 달라 직접적인 환승 연계가 되지 않는다.

다만 암트랙을 위시한 장거리 간선철도는 동북 간선을 제외한 미 전역이 그러하듯 없다시피 한 수준이다. 로스앤젤레스 유니언 역을 중심으로 사우스웨스트 치프, 선셋 리미티드, 코스트 스타라이트 3개의 운행 계통이 미국 내 타 지역들을 이어주지만, 운행편 수를 주 단위로 환산할 정도로 운행이 뜸하고, 소요 시간도 길어 관광 목적 외에는 실용성이 없다. 그래도 2033년이 되면 산호세와 샌프란시스코 등 주 내 주요 지역까지 이어지는 캘리포니아 고속철도가 개통할 예정이기에, 장기적으로는 개선의 여지가 있다.

2개의 BRT 노선도 존재한다. LA 카운티도 이 점을 염두에 두었는지 현재 상당량의 자본을 대중교통 투자에 집중하고 있다. 중전철 퍼플 라인이 서쪽으로 연장될 예정이며, 동서구간과 남부구간을 정립하기 위해 메트로 골드 라인을 두개의 구간으로 분리, 메트로 엑스포 라인과 메트로 블루 라인에 영입하는 공사를 한창 진행 중이다. 골드라인도 동쪽 LA카운티 가장자리까지 연장하는 계획이 있으며 남서쪽에는 아예 경전철 노선 하나를 신설하게 된다. 하지만 미국이라 매우 느릿느릿한 공사 속도를 보인다. 현재 진행되고 있는 연장/신설 프로젝트를 완료할 때까지 대략 최대 20년이 소요될 예정이다.

다만 최근 들어 도시 고속도로의 심각한 교통 체증 문제를 근본적으로 해결하기 위해, 대중 교통을 다시 밀어주기 시작했다. 위성 도시가 아닌, 시내만 돌아다닌다는 전제 하에 생각보다는 이용할만한 편. 특히나 LA 메트로가 대부분의 대중 교통 수단들을 관리하기 때문에 수십개의 대중교통 시스템들이 난립한 베이 에어리어 등지에 비한다면 사정이 나은 편이다. 아직까지는 커버리지가 낮다는 문제가 있긴 하지만, 2030년 경의 마스터 플랜을 보면 서울시 90년 초반 수준의 커버리지 정도는 가지게 될 듯. 특히나 이용 거리와는 상관 없이 무조건 1.75불만 내므로 차 살 돈도 없는 가난한 유학생들에게는 이나마라도 쓸 수 있는 게 감지덕지다. 로스앤젤레스의 대중교통을 이용하기 위해선 탭 카드를 구매해야 한다.

# LA 버스.


샌타모니카 빅 블루 버스.

시내버스는 LA 버스, 산타 모니카 빅 블루 버스, 컬버시티 버스 등등 LA시와 근교시의 공중 교통 기관이 운영한다. 샌타모니카 빅 블루 버스는 샌타모니카 시티 칼리지 학생인 경우에는 공짜다. 뿐만 아니라 일부 노선은 UCLA가 종점이기 때문에 UCLA 학생들은 학생증을 보여주면 50센트만 낸다. 그래서 빅 블루 버스를 타게 되면, 완행, 급행 상관없이 발 디딜 틈도 없을 정도로 학생들로 바글바글한 버스가 지나가는 광경을 심심치 않게 볼 수 있다.

거의 모든 길이 항상 정체 구간이기 때문에 시간표상으로는 15분에 한 대꼴로 다니도록 되어 있지만, 내가 탈 버스가 언제 올지는 기약이 없다. 그러다가 같은 번호의 버스가 2~3대가 연달아서 들어오면 절로 살인 충동이 일어난다. 그렇다고 그 버스에 올라탄다고 문제가 해결되지는 않는다. 교통 체증은 버스라고 봐주는 것 없다. 수많은 자동차들에게 섞여서 느릿느릿 가는 주제에 있는 정류장은 다 서고, 정류장에 한번 서면 문도 천천히 열고 천천히 닫는다. 같은 목적지를 가는데 내 차를 몰고 갈 때와 버스를 타고 갈 때 걸리는 시간은 심하면 2배 이상 차이가 난다. 차 몰고 가면 20분이면 갈 거리를 버스를 타면 1시간 넘게 걸리는 경우도 비일비재하다. 그러니 웬만하면 낡은 중고차라도 차를 몰지 않을 수가 없다. 그리고 교통 체증은 더 심해진다. 이렇게 악순환이 반복된다.

3. 항공교통[편집]

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공항으로는 LAX라고 불리는 로스앤젤레스 국제공항이 있다. 대한항공, 아시아나항공, 에어프레미아가 인천공항에서 LA로 직항편을 운항 중이다. 다른 공항들로는 롱비치 공항과 온타리오 국제공항, 할리우드 버뱅크 공항이 국내선 위주로 이용된다. 항공 교통도 매우 안 좋은 편이다. 로스앤젤레스 국제공항의 과포화 현상으로 24시간 매우 혼잡한 편이며 공항 진입로는 교통체증이 없는 경우가 없을 정도. 뉴욕과 다르게 인접 공항이 이용객 분산을 하지 못하는 데다가 예상보다 훨씬 많은 항공사가 주요 거점으로 이용하고 있으며 이용객도 예상 설계보다 높아 엄청난 혼잡도를 자랑하고 있다. 이 때문에 광역권에 거주한다면 최소 4시간 전에는 공항으로 출발해야 한다. LAX에서 로스앤젤레스 다운타운까지는 잘못 걸리면 정말 시간 단위로 소요될 수 있다. 고속도로가 안 막히면 20분 거리. 관광하러 왔다면 가급적 출퇴근 시간을 피하는 게 좋은 이유다. 반면에 할리우드 버뱅크 공항은 LA 다운타운과 정말 가까운 편이다.