자일대우상용차/비판과 반론

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1. 개요[편집]

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1990년대까지만 해도 특히 시내버스 부분에서는 대우 버스가 시장점유율에서 압도적이었다. 지방 중소도시나 농어촌 지역에서 시내버스가 BS106 하이파워가 현대 에어로시티 540L이나 아시아 AM937E보다 압도적으로 많았던 것을 생각하면 이해가 될 것이다. 당시 버스 동호인들은 농어촌버스가 대우차 천지라서 싫어했다는 얘기까지 나올 정도. 시계를 좀 더 과거로 돌려보면 1970년대 후반 ~ 1980년대 초중반 BF101 시절도 꼽을 수 있겠다. 당시 경쟁 모델이었던 현대자동차의 HD160/HD170과 FB485, 아시아자동차의 AB185F나 AM907을 말그대로 압살하고 동아 HA20은 아예 단종으로 몰아버리면서 압도적인 판매량을 보였다. 전국 팔도강산 곳곳에 BF101이 시내버스로 뻗쳐 있었다. 당시의 대우버스는 "버스하면 대우"라고 할 정도로 최강의 모델이었다. 물론 서울, 인천, 대전, 광주, 대구, 부산 등 대도시에서는 FB485도 많이 보였고 AM907도 적지 않았지만 BF101보단 적었으며 중소도시로 내려가면 거의 대부분이 BF101을 운행할 정도였다. BF101의 가장 큰 강점이었던 경쟁 모델보다 튼튼한 내구성은 그야말로 당시 제대로 정리되지 않은 도로에서의 엄청난 무기였다.

시외버스 부문에서는 BV113 시리즈나 지금도 명차로 꼽히는 BH115H 로얄 익스프레스도 그랬고 2000년대 초반까지의 BH116 로얄럭셔리[1]도 경쟁 모델보다 인기가 많았고, 고속버스 시장에서도 과거 V10 BH120H 로얄 슈퍼 시절부터 2000년대 초반까지의 BH120F 로얄 크루저 차량은 경쟁 모델보다 미려한 디자인과 뛰어난 품질을 모두 갖춘 베스트 셀러였다. 즉, 1990년대부터 2000년대 초반까지만 해도 대우차는 시내, 중/단거리 시외, 장거리 고속버스의 모든 분야에서 경쟁사들을 압살하고 다니는 마치 지금의 현대·기아차처럼 버스부분의 절대강자였다.

그러나 대우그룹이 해체되고 대우자동차의 버스 부문이 영안모자에 인수되면서 후술할 여러 문제점이 발생하며 점유율이 하락하기 시작했고, 현재 KD 운송그룹 외의 고속버스 회사에서는 아예 자일대우상용차의 버스를 도입하지 않는 수준에 이르렀다. 2018년에 KD 다음으로 자일대우상용차만 출고하던 코리아와이드 경북이 사실상 현대기아차로 전향한 이후 KD 이외에는 자일대우상용차를 출고하는 고속버스 회사는 없다.

2. 비판[편집]

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자일대우상용차의 점유율이 크게 낮아진 데에는 품질 문제를 주로 꼽는다. 그래서 일각에서는 모자 회사가 버스 제조회사를 인수하니 이렇게 됐다는 이야기도 있고, 영안모자가 자일대우상용차에 투자를 안 한다는 이야기도 있다. 직설적으로 말하면 총체적 난국이라고 보면 된다.

2.1. 제동력 부실[편집]

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제동이 잘 안 된다. 이는 대우버스가 한창 전성기를 달리던 시기에도 나오던 단점. 실제 주행중 돌발상황에서 페달을 밟으면 바로 제동이 걸리는 것이 아니라 두 박자 있다 제동이 걸린다. 버스 특성상 제동거리 수치가 나오지 않지만 실제로 제동력 테스트를 하면 부실할 것으로 보일 정도다. 90년대 동부고속은 이 문제로 대우를 기피했고, 부산 시내버스 업체들도 공장이 부산에 있었음에도 불구하고 현대의 점유율이 높았다.[2] 현직 종사자가 많이 포진한 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서도 여러 차례 문제제기가 되었었다. 브레이크를 분해하면 브레이크 관련 부품이 타사 대비 부실한데 현대나 기아 등 타사 드럼 두께에 비해 대우 드럼은 2cm 얇다. 중요 부품인 챔버도 조잡하다. 더군다나 영안모자가 인수한 이후의 자일대우상용차의 제동력이 원가절감으로 인해 영안모자가 인수하기 전 구 대우자동차 시절보다도 제동력이 매우 부실하다고 한다.[3]

2.1.1. 반론[편집]

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제동력은 사람마다 느낌이 다를 수 있다. 정확한 수치 데이터가 없어 설명할 순 없지만 페달을 밟고 바로 제동이 되지 않는다고 제동력이 나쁜 건 아니다. 일부러 컴포트한 주행을 위해 응답을 한 박자 늦추기도 한다. 미국차들이 대표적이며 대우는 주로 GM의 영향을 받아 구 대우차 시절부터 브레이크 반응이 늦게 오도록 설정했다. 현재 쉐보레 차량에도 그 특성은 남아 있다. MAN사 등 일부 유럽 상용차 메이커들도 화물 밀림 등 급제동으로 인한 2차 사고를 미연에 방지하고자 한 박자 더디게 세팅을 하고 있다. 더 다른 의견은 추가바람

특히 BS090 F/L, BS106 F/L, BH116 II F/L 같이 팬더 시리즈가 악명높았지만 NEW BS 시리즈가 출시된 이후로는 많이 보완되어서 제동력이 팬더 시리즈보단 좋아졌다곤 한다.

더군다나 고중량으로 인한 브레이크가 잘 밀리는 현상은 과거 대우버스가 최고 전성기를 달리던 90년대 ~ 2000년대 초반의 차들에도 있던 문제다. 이게 문제였으면 그런 전성기조차 오지 않았을 것이다.

2.1.2. 반론에 대한 반론[편집]

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브레이크의 반응을 부드럽게 하기 위해서는 유압 브레이크의 마스터 실린더/하이드로백 세팅과 마찬가지로 에어 브레이크도 컨트롤 밸브의 에어 토출량을 선형식/비선형식중 선택해 적용하여 세팅하면 되는 문제이므로, 브레이크의 하드웨어 크기로 제동감을 셋업하는 정신나간 자동차 회사는 지구 어디에도 존재하지 않는다. 대표적으로 조금 밀리는듯하면서도 밟으면 밟으수록 강해지는 부드럽고 리니어한 브레이크 반응을 채택한 독일과 스웨덴의 상용차들이 브레이크 하드웨어가 타사대비 허접한 모습은 어디에서도 찾아볼수 없다. 세팅의 차이와 하드웨어 용량의 문제는 아예 차원이 전혀 다른 별개의 문제이며, 브레이크의 세팅은 세팅이지 제동 성능과는 아무런 관련이 없으므로 둘을 서로 연관시킬만한 이야기조차 못된다. 게다가 익히 알려진 대우버스의 높은 차량중량을 고려해 본다면, 브레이크 하드웨어의 성능이나 사양이 낮다는건 매우 큰 문제이다. 게다가 높은 차량 중량에 적은용량의 브레이크 하드웨어가 조합된 경우는 절대적인 제동성능 부족 이외에도, 브레이크의 열 포화 한계점을 아주 크게 낮춘 꼴과도 같게 되어서, 긴 내리막길에서 운행시 브레이크 성능 저하점이나 브레이크 파열의 위험 또한 더더욱 높아진다고도 볼수 있다.

알다시피 운전 중에는 어떤 돌발 상황이 올지 알 수 없기 때문에 긴급 상황시 브레이크가 밀린다면 돌이킬 수 없는 상황이 된다. 브레이크와는 상관없지만 대한민국에서는 이미 봉평터널에서 그랜버드가 사고를 내면서 다수의 사상자를 냈고 양재 IC에서 유니시티 버스가 일가족을 몰살한 적이 있는데 그 원인이 모두 졸음운전이기는 하더라도 당시 조금만 더 일찍 인지하고 브레이크를 밟았더라면 큰 사고를 면했을지도 모른다. 하지만 같은 상황에서 브레이크 반응이 늦고, 제동성능 자체가 나쁘다면 앞에서 언급한 사고에 못지 않은 대형사고를 낼 수 있다는 점에서 매우 위험한 것이고, 이 때문에 자일대우상용차의 브레이크 반응과 성능이 좋지 않다는 것을 느낀 업체에서 대우를 기피하는 원인이 되기도 한다.

그렇다고 해서 자동 긴급 제동 장치(AEBS)를 달면 모든 게 해결될까? AEBS는 말 그대로 보조 장치이기 때문에 의무적으로 장착은 하지만 차에 탑승한 운전자 및 승객의 안전을 100% 담보하지 못한다. 더구나 대한민국 운전자의 운전 습관은 매우 거칠고 성미가 급해서 도로 위에서 칼치기를 비롯한 난폭운전이 다반사이고, 환절기에는 일교차가 심하여 이른 아침에는 안개가 짙어 한 치 앞도 내다볼 수 없다. 서해대교 29중 추돌사고와 영종대교 추돌사고가 짙은 안개 속에서 시야를 확보하지 못한 상태에서 일어난 대표적인 사고이다. 그러한 여러 상황에 대비하여 AEBS가 작동하여 브레이크가 같이 움직인다 하더라도 필수적으로 브레이크가 잘 들어야 하는데 승차감 때문에 브레이크 반응이 늦어 사고가 나면 많은 사상자가 나게 되어 가해 버스의 소속 회사는 어마어마한 데미지를 입음은 물론 전국민에게 지탄을 받게 될 것이다. 그리고 자일대우상용차의 고객 신뢰도는 더욱 떨어질 수밖에 없다.

그리고 반응이 늦다고 예시로 들은 다른 제조사의 경우도 대부분 끝까지 때려밟으면 세팅과 관계없이 즉시 칼같이 반응하며 급정거하는 반면에 대우는 끝까지 때려밟아도(=사실상 비상제동을 하여도) 반응지연이 있다고 한다. 훨씬 더 무겁고 훨씬 더 승차감에 민감하며 제동거리만 따지면 훨씬 더 많이 밀리는 열차의 브레이크도 비상제동으로 밀어버리면 딜레이 없이 바로 최고 수준의 제동력이 걸린다. 일반적인 열차의 브레이크 작동원리는 공압식 브레이크로 대형차의 그것과 유사하다.

그리고, 전성기 시절에도 브레이크 문제는 분명히 심각하게 존재했다. 동부고속도 이 문제로 대우버스를 기피했으며, 부산 동성여객(현 삼성여객)도 BF101의 브레이크 파열 사고를 겪은 이후로 모두 해당 차량을 조기대차 하고 지금까지 현대 원메이크 업체가 되고 말았다.

2.2. 녹과 부식[편집]

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대우버스의 녹, 부식 문제도 한 몫 했는데 2003년에 영안모자가 인수한 뒤로는 차량의 강판을 국산 포스코제 에서 중국산 중경강철집단산[4]을 사용해서 부식 문제가 나타난 거라고 한다. 즉, 싸구려 중국산 철판으로 원가절감을 한 덕분에 부식 문제, 차체에 녹이 슬어서 내부에 철판을 덧댄 차들이 엄청 많이 있다. 동일 연식의 현대, 기아버스와 비교하면 정말 심각하다. 그것 때문에 대우버스가 녹, 부식 버스의 대명사가 되었다. 특히 BH 시리즈가 더 심했다. 영안모자가 인수하기 전 대우자동차 시절의 차량들이 현대·기아 차량들보다는 녹이 좀 있었다지만 그렇게까지 녹이 심하지 않았다고 한다.

그리고 전착도장의 부재도 부식의 원인이 된다. 현대는 1995년에 상용차 공장인 전주공장이 완공된 뒤 전착도장 방식으로 도색을 해왔지만 대우는 2012년에 와서야 NEW BS 시리즈가 출시되면서부터 전착도장 방식으로 도색을 시작했으나 전착도장의 노하우 부재로 아직까지도 부식문제에 완전히 자유롭지 못한 상황이다.

2.2.1. 반론[편집]

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2012년 이후 NEW BS급 풀 체인지 모델에 전착도장을 적용했고, FX 모델 전∙후∙측면에 미들 패널 FRP를 적용했다. 아울러 프레임 하부 집성품을 전착 도장했고, 각종 도어캐치 류에 아연도금강판을 달아 부식 방지에 힘썼다. 덕분에 2012년 이후 출고된 버스는 녹 발생에 대한 고객 클레임이 현저히 떨어지고 있다.

또한 2012년부터 데킹 공법의 도입으로 차량조립 정밀도를 높이고 내구품질도 개선한 부분도 녹 발생이 크게 줄어든 것에 큰 영향을 주었다는 점이다.

2013년부터 FX 시리즈의 경우 스포일러와 차체 이음매에 고무몰딩을 추가하여 일체형 스포일러의 부식 문제를 해결하였으며 이후 FX 시리즈가 페이스리프트 되면서 일체형 스포일러를 삭제하고 장착형 스포일러를 도입하면서 스포일러 부분의 녹 문제는 어느 정도 사라졌다.

실제로 자일대우상용차가 녹이 심하다는 이미지는 영안모자가 인수한 직후의 BS090, BS106 등의 차량부터 BS090 F/L, BS106 F/L(일명 팬더) 등의 차량까지 해당되며 NEW BS 이후로는 녹이 거의 발생하지 않기 때문에 영안모자로 넘어오면서 생긴 과도기적인 문제라고 해석되기도 한다.

2.2.2. 반론에 대한 반론[편집]

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전착도장으로 녹이 해결 되었다면 모든 차량들이 전착도장을 하는 승용차들은 왜 녹이 생길까? 전착도장도 한계가 있다. 또한 아무리 전착을 한다고 한들 시간이 지나면 전착도장도 벗겨짐에 따라 벗겨진 틈을 타 부식이 될 수 밖에 없다. 전문가들이 권장하는 것은 역시 부식을 원천 방지하는 아연도금 강판이다. 이는 도장 없이도 부식에 대한 내성이 있어 일반적인 강판보다 부식이 덜 생기게 한다. 김필수 교수 인터뷰 바보가 아니라면 버스는 일반 승용차보다 가혹한 주행 조건에서 다니고 교체 주기도 10년이 되니 오래 보존할 기술을 넣어야 하는 것이 당연하다. 그런데도 지금 대우가 욕을 먹으면서 아연도금이 없는것과 마찬가지인 중경강철 일반 강판을 사용하는 이유는 간단하다. 원가절감.

또한 대우에서 제시한 몰딩 고무 추가를 한다 한 들 이건 땜빵 수준에 불과한 해결책이다. 새로 부품을 설계해 아예 물이 유입되지 못하도록 개선하거나, 물이 유입되어도 부식이 일어나지 않게 별도의 배수로를 만들고, 배수로 역시도 부식이 되지 않게끔 캐비티 왁스 도포등의 방청처리를 하는게 정상이고 상식이다. 고무란 것도 세월이 지나면 경화되며, 고무와 철판을 접착하는 실런트도 세월이 지나면 접착력을 잃는다. 그 틈새로 당연히 물이 유입된다.

실제 사례로 서울 메트로버스에 있는 NEW BS110은 출고 6개월만에 휠하우징 부식이 일어나서 철판 덧대기 작업을 했다고 한다. 그리고 청주시 모 버스회사의 NEW BS106 한 대가 출고 5년만에 곳곳에 녹이 슬어버렸다. 이는 전착도장이 궁극적인 해결책이 아니라는 것을 증명해 준다.

회사도 문제를 직시했는지 BX212 F/L 모델은 아연도금 강판을 적용했다. 다른 차량에도 적용이 확대될 지는 지켜봐야 할 것이다.

2.3. 연비 문제[편집]

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차량 중량이 현대 및 기아 버스보다 무거워서 고속 주행시에도 잘 미끄러지지 않고, 부품 수명이 긴 장점이 있으나 중량이 무겁다 보니 가속력이 떨어지고 동일한 가속력으로 운전할 경우 많은 힘을 필요로 하므로 연비가 떨어진다는 단점이 있다. 이 부분은 뉴턴의 제 2법칙인 가속도의 법칙(F=ma)을 안다면 누구라도 쉽게 이해할 것이다. 그래서 금호고속, 동양고속, 천일고속 등 고속버스 회사들 사이에서의 인기는 급격히 떨어졌다. 금호고속에서 출고했었던 BX212H 우등고속은 초창기인 2004년에는 서울 ↔ 광주 구간을 운행했으나 연비 문제 때문에 서울 ↔ 유성 노선으로 고정 운행했고[5] 이후 조기 대차했다. 거기에 BX212에 데인 것 때문에 금호고속에서는 더 이상 자일대우상용차를 뽑지 않는다. 연비가 좋지 않으니 금호고속으로서는 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다. 고속버스 회사에서 가장 최근에 FX를 뽑은 천일고속마저도 초창기에는 서울 ↔ 부산을 운행하다 2011년 11월 기준 부산을 기점으로 그때그때 서울, 인천, 순천, 여수 등지에 마구잡이로 투입했다. 그러다가 2013년에 FX를 모두 매각했고, 이후 더 이상 자일대우상용차를 구입하지 않는다. 그리고 2008년 이후로 고속버스 회사들 중에 자일대우상용차를 뽑는 회사는 아직 나오고 있지 않다가 2016년 9월부터는 대원고속, 코리아와이드 경북뿐이다. 2016년 이후부터는 대원, 경북을 제외한 모든 1군 고속버스 회사가 아예 유니버스, 그랜버드로 돌아선지 오래이니, 자일대우상용차의 연비가 얼마나 나쁜지는 고속버스 회사들의 사례만 봐도 알 수 있다.

2.3.1. 반론[편집]

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자일대우상용차는 하부 뼈대 위에 바디를 얹는 프레임 타입 차체를 채택했다. 일반 승용차처럼 차체와 뼈대가 일체형인 모노코크 타입 바디 형식이 아니다.

프레임 방식의 견고한 차체는 주행 능력에서 우수성을 가지고 있다는 것이 나름대로의 강점이다. 고속으로 주행할 때 롤링이나 피칭이 덜해 주행 안정성이 탁월하고 사고가 났을 때 차체를 튼튼하게 유지할 수 있다. 중량이 모노코크 차체 대비 무겁지만 낮은 RPM에서 높은 토크 효율을 뽑아낼 수 있는 VGT 커민스 엔진과, WGT FPT 엔진을 적용해 연비 효율은 다소 높아졌다고 한다.

엔진에 관련해서 추가적으로 서술하자면 본래 자일대우상용차는 엔진은 두산인프라코어제[6] 엔진을 사용하며, 변속기는 독일 ZF사의 변속기를 조합으로 채용하고 있었다. 그런데 두산인프라코어에서 내놓는 엔진들은 대우중공업 시절의 엔진을 그대로 내놓거나 아니면 일부 개량을 하는데에 그치기 때문에 기술력 부족으로 연비가 개판이라는 얘기가 심심치 않게 흘러나온다. 두산제 엔진은 개판이나 2005년 들어서 적용된 커민스 엔진은 두산엔진이나 파워텍 엔진보다 연비가 좋고, 2010년부터 사용되기 시작한 유로5 두산 엔진도 파워텍보다 연비가 잘 나온다고 한다. 트랜스포머의 옵티머스 프라임 변신차량인 피터빌트의 엔진도 커민스에서 만들 정도로 품질이나 출력은 빵빵하다고 한다. 다만 비싸고 유지비가 많이 들 것으로 예상되는 것이 단점이다. 실제로 유로6이 적용되어 두산 디젤엔진이 유로6 기준을 바로 통과하지 못해 커민스의 엔진을 적용하고 있는데, 초기에는 커민스 엔진의 반응이 좋았으나 커민스 엔진이 정비비가 많이 들어가고 결정적으로 배출가스 재순환 장치가 간헐적으로 막히는 결함이 발생해 결국 리콜에 들어가는 상황까지 오면서 최근에는 커민스 엔진을 기피하고 있다.(밀양교통, 진주시민버스, 태영운송그룹 등 부울경 일부 업체 제외)[7] 또한 2017년 부터 마이너스 옵션으로 두산 엔진을 탑재하는 업체들이 크게 늘어나고 있는데, 커민스 엔진에 비해 소음은 다소 있으나 힘, 연비 등 성능면에서 두산엔진이 우세하다는 평가를 받고 있다.

FX120 에이스와 FX212 슈퍼스타, BX212 로얄하이데커에 적용된 FPT의 Curser 11 엔진은 괴물급 명기로 취급받으며, 오랫동안 현대기아차의 버스만을 출고 하던 아성고속이 유로6 파워텍 엔진의 잦은 잔고장과 현대자동차의 파업 때문에 시험삼아 FX212 슈퍼스타를 출고해 봤다.

2.4. 잔고장 문제[편집]

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2000년대 중반 이후의 대우버스 차량은 잔고장이 상당히 심해서, 차량 구매 후 3개월 동안 카센터로 출근해야 겨우 원활하게 운행이 가능한 상태가 된다고 할 만큼 품질 상태도 심각했다. 이는 영안모자의 정규직 축소, 비정규직 확대 정책과 전혀 무관하지 않다. KD 운송그룹이나 코리아와이드 경북에서 다수의 대우차량을 구매하는 것을 보면 과장이 아니냐고 할 수 있지만, 위에서 언급된 대형업체의 경우 거의 모든 수리를 회사 내에서 처리할 수 있는 1급 정비센터를 소유한 경우가 많아 큰 문제가 되지 않는다. 이는 꾸준하게 대우차를 구매하던 중소업체들이 현대/기아로 돌아서고 있는 상황에서도 알 수 있다. 실제로 소규모 업체인 함양지리산고속의 경우 지역 근방의 정비센터가 자일대우상용차와의 계약이 끝나 원활한 정비가 불가능하게 되면서 유니버스를 구매한 사례가 있다. 최근에는 그나마 중대형급 업체에 속하는 금강고속에서 운행되던 FX 차량들이 고장이 심해 1달에 20일도 정상 가동하기 힘들다는 이유로 모든 FX 차량들을 천일고속같이 매각한 후 유니버스로 조기 대차했다. 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서 말하기론 정비소에 끌려오는 전체 버스 중에서 약 40%가 FX 초기형이라고 할 정도로 FX 초기형이 잔고장, 품질 문제가 심각했다. 그래서 그런지 2015년 기준으로 시외버스 회사 중 자일대우상용차 신차를 구매하는 회사를 손에 꼽을 정도로 현대/기아차의 점유율이 상당히 높아진 상태다.

2.4.1. 반론[편집]

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상용차는 운행 빈도가 많고 주행 조건이 거칠어 정비 횟수가 늘어날 수밖에 없다. 잔고장 문제의 경우 자일대우상용차는 물론 모든 상용차 브랜드가 동일하다. 현재 자일대우상용차는 주요 부품 정비 횟수를 줄이기 위해 설계를 변경∙개선한 제품을 적용하는 등 다방면 노력을 기울이고 있다. 신형 FX 모델과 레스타, NEW BS 모델은 구형 모델에서 발생했던 주요 품질 문제를 개선해 품질이 많이 안정되었다고 한다.

또한 현대자동차와 자일대우상용차와 비교했을때 잔고장 비율을 큰 차이가 없다고 한다. 오히려 2014년 이후로는 잦은 파업으로 인해 생산 라인에 차질이 생기고, 출고지연까지 겹치면서 빠른 인도를 위해 차를 급하게 만들다보니 대우버스보다 잔고장이 더 심하다는 이야기도 있다.

더군다나 유로6로 올라오면서 디젤 엔진에는 요소수가 의무화되었는데 2008년 유로4부터 SCR 요소수 방식을 채택한 자일대우상용차와 달리 현대는 2015년에 처음으로 채택해서 경험과 기술 부족으로 인해 디젤 엔진의 잔고장 비율이 유로6 이후로 더 늘어났다고 한다.

또한 팬더라 불리는 BS106 F/L과 초기형 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L과 비교했을때도 잔고장에 있어서는 큰 차이가 없다고 한다.

하지만 잔고장 많긴 해도 업체에선 자꾸 출고하는 이유가 부품수급이 1순위고 두번째가 정비가 수월한 것이 가장 큰 이유라고 한다. A/S 관련 내용은 아래에서 서술.

2.4.2. 반론에 대한 반론[편집]

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가격이 조금 있더라도 잔고장이 없는 차를 오래 타는 게 이득일까, 고장이 있어도 부품 끼워 맞추기로 땜빵해서 싸게 굴리는게 좋을까? 대부분의 경우 전자를 선택할 것이다. [8]수리를 해서 세워두는 거 자체가 사업자 입장에선 돈이 빠진다. 그런데 자주 고장나면 돈이 빠지는데 누가 좋아할까? 정비 기간 잡고 수리 해야 하니 운행을 못 하고 이윤은 준다. 거기에 교체할 부품 구매해야 하니 지출이 생긴다. 이런 상황이 여러 번 반복된다. 그리고 8만원짜리 부품 하나 때문에 여러 번 고장나 수리하는 데 부품만 80만이 든다. 자질구레한 고장으로. 다음으로 해결을 했다고 하는데 대우 전기배선 등의 부품은 중국제 저가를 사용한다. 그래서 그 예시로 서울의 메트로버스 같은 경우는 자일대우상용차가 전기배선이 잘 썩고 툭하면 끊어져서 주기적으로 배선을 교체한다고 한다. 이는 지금도 이어지고 이로 인해 전기 계통에 대한 고장이 나오고 있다. 근본적인 부품이 불량인데 개선이 될까?

그리고, 팬더와 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 모델이 잔고장에서는 큰 차이가 없었다고 해서 똑같다고 생각하면 오산이다. 뉴 슈퍼는 그래도 편의성 부문에서 큰 개선이 있었지만, 팬더는 사각로얄 앞/뒤만 바꾼 차량에 불과했다.

2.5. SCR 요소수 방식[편집]

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대한민국에서 SCR[9]에 대한 인식을 유독 좋지 않게 만드는 데에도 어느 정도 기여했다. 자일대우상용차에서 사용하는 배기가스 정화 방식인 SCR 방식은 현대·기아 버스의 EGR[10]에 비해 기술적으로는 더 진보된 방식이지만, 하필 이 방식을 적용했던 차량이 결함 많기로 유명한 FX 초기형인지라 말이 많았다. 더군다나 SCR 방식은 때때로 요소수를 보충해 줘야 한다는 것과, 정비비가 좀더 나간다는 것도 한몫한다.

또한 2014년부터 천연가스버스 모델에 유로6 기준이 적용되면서 SCR이 적용되었는데 현대차는 천연가스버스에 요소수가 적용되지 않기 때문에 요소수 문제로 현대차로 돌아서는 경우가 생기고 있는데, 대표적인 사례가 부산광역시 시내버스의 국제여객이다. 국제여객은 창사 이래로 현대자동차의 버스를 출고한 적이 소형버스인 카운티를 제외하면 학성여객에서 에어로시티 중고차량 1대를 도입한게 전부였지만, 14년부터 요소수가 장착되고 2015년에 자일대우상용차가 심각한 출고지연을 겪자 이때다 하고 현대 뉴 슈퍼 에어로시티를 대량 출고하여 현대차로 전향해 버렸다. 한술 더 떠서, 2018년부터는 부산광역시 시내버스에서 자일대우상용차를 출고하는 회사는 사실상 성원여객, 태영버스만 남았다. 대구광역시 시내버스에서는 우창여객이 요소수와 NEW BS110의 품질 문제로 1997년 이후 17년 만에 현대차를 출고하여 전향했다. NEW BS106을 테스트 목적으로 출고하였던 광남자동차[11], 대명교통, 세왕교통, 우진교통도 이 때를 기점으로 현대차로 다시 전향하고 이외에 대우차를 주력으로 출고하였던 대덕버스, 삼천리버스, 세진교통 등도 2010년 8월 241번[12]의 행당동 가스 폭발 사고 이후 현대차로 전향하여, 대구에서 자일대우상용차를 출고하는 업체는 일단은 영진교통, 우주교통만 남았다.[13]

2.5.1. 반론[편집]

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SCR 방식은 EGR(LNT) 방식에 비해 출력, 내구성, 냉각 성능, 연비, 유로 대응 능력 등 모든 면에서 EGR 방식보다 우월하다. 미국 월스트리트저널 보도에 따르면 SCR 방식은 요소수 보충 단점이 있지만 그게 여러 회사나 차주에게는 딴걸 다 쌈싸먹을정도로 디메리트니까 문제지만서도 연비개선은 물론 유해가스 방지에 최선이라는 결론이 났다며 디젤게이트로 말 많았던 폭스바겐도 앞으로 질소산화물을 줄이기 위해 SCR 기술 개발에 힘쓰기로 한 상황이라고 한다.

EGR 방식은 연소온도를 낮추기 위해 냉각장치가 추가돼야 하는데, 이 때문에 엔진 출력 저하는 물론 연료 소비율이 높아진다는 단점이 있다. 그렇지만 SCR 방식은 냉각장치가 없어도 엔진 출력이 감소하는 일이 없으며, 덕분에 연비 개선 효과가 더 좋을 수 밖에 없는 것이다.

결정적으로 EGR 방식은 엔진 직접분사방식으로 NOx를 절감하기 때문에 엔진에 찌꺼기가 눌러붙어 엔진에 부담이 심하다. 이 방식 때문에 그동안 자동차 제조 업체들은 EGR을 중간에 강제로 작동하지 않도록 조치를 한다던가 하는 등 엔진 수명을 늘리기 위한 꼼수를 부렸는데 유로6로 환경 규제가 강화된 이후로는 꼼수를 부릴 수가 없기 때문에 SCR 방식이 대세로 되면서 사장되는 분위기이다.

모든 버스 모델에 EGR 방식을 사용하는 현대도 유로5부터 460마력 이상의 고마력 트럭에서는 SCR 방식을 사용했으며 2015년부터는 현대, 기아차의 중대형 상용차도 유로6로 개정하면서 디젤 모델 한정으로 SCR 방식을 채택하기 시작하였고, 잔고장이 심해졌다는 평가를 듣고 있다. 게다가 현대기아차는 유로6 규제 이후로 DPF+EGR+DOC+LNT+SCR 5중콤보로 땜빵해서 유지관리 면에서도 더 불리해졌다.

2.6. A/S 정비망의 부재[편집]

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영안모자 인수 이전 구 대우자동차 시절 보다도 정비소, 정비망도 많이 줄어들었고 정비시스템이 제대로 갖춰져 있지 않은 부분도 자일대우상용차 기피에 영향을 주었다고 한다. 현대자동차에 비해 부품 수급이 원활하지 않고 정비망이 부족해서 잔고장이 나오더라도 계속 업체에서는 현대를 출고하려 하는 이유다.[14]

사실 다른 문제는 현대차도 어느정도 가지고 있는 문제인 반면, 이 문제는 대우버스만의 문제이므로 가장 심각한 문제라고 볼 수 있다.

2.6.1. 반론[편집]

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이러한 주장은 편견이라는 이야기도 있다. 자일대우상용차의 주장에 의하면 현재 전국적으로 체계적이면서 우수한 정비 네트워크를 구축해 다양한 고객 AS 수요에 대응하고 있다고 한다.

우선 전국 권역별로 11개 직영정비사업소를 운영하고 있고, 이를 포함해 정비사업소 54곳을 두고 있다. 전국 어디서나 고객 AS 요청이 들어오면 즉각 대응에 나설 수 있는 것. 만에 하나 거리가 먼 지역일 경우를 대비해 24시간 긴급출동서비스도 제공하고 있다.

다만 하청을 많이 돌리는 현대 특성상 현대 직영 정비소가 많아질 수 밖에 없으며 부품 수급 역시 같은 이유이다. 현대자동차가 대우버스에 비해 더 다양한 곳에서 부품 하청을 받기 때문에 근본적으로 어쩔 수 없는 문제라고 한다.

2.6.2. 반론에 대한 반론[편집]

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과연 편견일까? 정비소도 날이 갈수록 수익과 경영상의 이유로 줄고 있다. 어떤 곳은 아예 없어서 다른 지역까지 가서 정비를 받아야 한다.

자체 정비공장이 있는 사업자라면 사정은 낫지만 부품 수급이 관건이다. 대우는 부품 물류센터가 없다. 즉 부품 수급이 원활하지 않는다는 얘기.

있는 곳에서 정비를 잘 한다면 이런 비판은 안 들을 것이다. 하지만 간단한 고장도 수리를 못 하고 있다. 어떤 사람은 자일대우버스 레스타를 출고했더니 시동이 안 걸려서 대우 협력업체를 갔는데 협력업체에서 본사에 보고하니 대우 측이 시동키 교체를 공문으로 내 놨다. 그러기를 세 번. 시동 꺼짐은 계속되었고 이 차주는 경쟁사의 모델로 대차했다.

더욱이나 영세, 소규모 업체는 현기의 정비망, 부품 판매망이 강력해도 어느정도 규모의 경제와 정비 실력을 갖춘 메이저 업체, 시외, 고속버스 업체는 문제가 덜하고, 실제로 성남시내버스가 대우버스를 출고하는 이유 중 하나이다. 그럼에도 불구하고 메이저 업체들도 대우를 기피하고, 심지어 재벌 대기업에 속했던 금호고속도 대우를 출고하지 않는다는 것은 아이러니하다.

2.7. 기타 비판[편집]

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• 2008년부터 운전석 시트로 기본으로 제공되는 독일산 그라마 시트[15]
  메르세데스-벤츠 트라베고 같은 유럽산 대형버스에 달린 그 운전석 시트 맞다.
  역시 불만이 매우 많은데, 시트 자체에는 문제가 없으나 서양인 체형에 맞게 제작되어 동양인 체형에 맞지 않아 허리가 쑤신다는 것이 중론이다. 독일산 그라마 시트를 탈거하고 서연인테크(舊 한일내장)의 운전석 시트[16]
  현대 도시형 버스인 뉴 슈퍼 에어로시티나 그린시티에 달린 그 운전석 시트 맞다. 운전석 시트 색상은 입석형은 보라색, 좌석형 혹은 직행형, 자가용은 갈색 계열 시트.
  나 2008년 이전의 대우버스 운전석 시트를 달아놓은 차량을 종종 볼 수 있다. 물론 그라마 시트 사양만 존재하지는 않는다. 명보기업에서 제작한 국산 운전석 시트도 있는데, 50만원 상당의 옵션 사양이기 때문에 대부분 그라마시트로 출고되고 있는 실정이다. 정작 러시아로 수출되는 차량에는 구식 대우버스 운전석 시트를 장착한다는 것이 아이러니하다.

• FX II 120 CNG 모델의 시동 꺼짐 현상, 브레이크 불량등의 결함이 새로 나오고 있는 실정. 기사 대우가 잘한 것이 없기는 하지만 국내 자동차 회사는 물론 수입차 딜러들도 가지고 있는 문제로 국내 자동차법이 얼마나 자동차 제작사에 유리한 지를 보여주는 예이다.

• 대우버스의 울산 이전이 부산 시내버스 업체들의 대거 이탈에 한 몫했다는 의견도 있다. 실제로 부산은 예전부터 현대가 강세였다지만 대우차도 꾸준하게 있었고 2000년대 초~중반에는 역으로 부산에서 대우차의 점유율이 현대차를 앞지르기도 했다. 부산시에서 향토업체 살리기 목적으로 버스 회사들에게 대우차 구매를 권고했던 것.[17]
  당시 부일여객은 2008년에 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 일반버스 CNG 차량을 투입하면서 좌석버스도 뉴 슈퍼 에어로시티를 출고하려고 했으며, 화신여객에서는 일반버스 CNG 모델을 출고하려 했으나 부산광역시청의 권고로 BS106 F/L 차량을 구매했다고 한다. 그리고 신한여객 역시 2009년 초에 현대저상을 뽑으려고 했으나, 역시 부산시의 권고로 대우저상을 구입했다고 한다.
  실제로 부산광역시에서는 대우버스가 공장 이전을 준비중이라고 하자 기장군에 대우버스를 들여오라고 부지까지 만들어 줬지만 대우버스 측에서는 부산광역시청의 호의를 과감히 뒤로 하고 울산 이전을 강행했다. 이 때문에 부산광역시청에서는 50년 넘은 향토기업 하나도 못 지키냐면서 엄청난 비난을 들어야 했다. 그래서 대우버스에 대해 제대로 악감정이 생긴 부산광역시청에서 부산, 거제 버스 2000 신설 당시에는 아예 현대 유니버스로 차량통일을 못박았으며, 시청 관용차들을 현대-기아차 위주로 출고하는 한편 이제는 역으로 현대차 출고를 권고하는 입장이기도 하다. 그렇다 보니 전향 100% 달성하면 이렇게 성대하게 기념식을 하기도 한다(...).[18]
  현재 용화여객이 영신여객 16번을 인수해서 대우차가 다시 들어왔다.
  새롭게 이전한 울산에서의 대우버스 출고 비율이 높아졌다면 줄어든 실적을 만회할 여지가 있겠지만 울산은 현대광역시라는 별명에 걸맞게 예전부터 대부분의 차량이 현대버스였고 지금도 마찬가지이다. 일부 마을버스 노선에서 중형버스인 레스타를 운영하고 있기는 하지만 전체적인 비중을 봤을때는 매우 적은 수치다.

• 2017년 10월, 금융감독원 감사에 따르면 작년과 비교해 영업이익은 40% 가까이 늘고 광고와 접대 지출은 각 126%, 2% 증가한 반면, 정작 중요한 차량/기술 개발비는 15%나 줄은 사실이 뒤늦게 알려졌다. 그리고 4,500억원의 매출이 무색하게 직원교육에 쓴 돈은 고작 약 5,000만원... 이러한 결과를 놓고보면 자일대우상용차와 모기업은 수익이 늘었음에도 광고와 접대에만 관심을 두고 기술개발, 근로자 처우엔 전혀 관심이 없음을 적나라하게 보여줬다. 관련 기사

• 영업의 부재라는 문제가 몰락의 원인이라는 이야기도 있다. 2012년 이전까지 자일대우상용차의 판매를 담당하던 곳이 자일대우상용차가 아니라 '대우자동차판매'라는 회사였다. 여기는 자일대우상용차 이외에도 GM대우(현 한국GM), 타타대우상용차 등 기존 대우자동차에서 분리된 회사들의 차량 유통을 담당하는 회사다. 다만 이 중 한국GM은 2010년에 거래를 끊은 상태다. 그래서 현재 두 회사 간 갈등이 있다. 아무튼 대우자동차판매 입장에서는 버스는 그다지 마진이 남는 장사가 아니기 때문에 홍보에 열을 올릴 이유가 없으며 자일대우상용차는 과다 할인이나 특가판매를 그다지 원하지 않기 때문에 두가지 요인이 맞물려 현대, 기아차에 비해 영업 활동이 부진하다는 것이다.

• 경쟁사 대비 신기술에 대한 상용화가 더디다. 자사의 장거리 모델은 경쟁사에 존재하는 AEBS는 의무화 전에 부랴부랴 기본 장착했고 ESC[19]
  19년 가격표에 차체 안정성 제어장치(ESP)라는 항목이 FX시리즈 가격표에 기본사양으로 나오고 있다. BX시리즈의 가격표는 없지만, 상급차종인 만큼 당연히 기본사양으로 장착되고 있을 것으로 추정된다. 링크
  는 경쟁사가 옵션으로 장착할 때도 없다가 근래 들어 기본 장착하고 있다. 자율주행 기술? 그런 거 없다. 브레이크는 아직도 저상버스를 제외하면 드럼 브레이크만을 사용하고 있고 디스크 브레이크는 일부 제외하곤 선택옵션에 존재하지 않는다. 계기판의 경우도 경쟁사는 풀 컬러 디스플레이를 적용하고 있고 블루링크와 같은 탤레매틱스 시스템까지 적용되는 마당에 국내 최초로 장착했던 FX시리즈 전 라인업 계기판에 있던 컬러 LCD 디스플레이는 삭제했다.[20]
  계기판 컬러 LCD 디스플레이는 2019년 5월 BX212M 로얄플러스에서 부활한다. 디스크 브레이크도 옵션 사양으로 장착된다.
  스티어링 휠 크기 역시 타사는 진작 축소했으며, 스카니아 신형은 더 작아지고 D컷도 적용된 마당에 아직도 구식 사이즈를 고수하고 있다. 리타더 위치 역시 타사는 진작에 핸들 멀티펑션 스위치 레버에 연동시켰지만 여전히 핸들 멀티펑션 스위치는 과거 2스포크 스티어링 휠의 것을 그대로 사용하여서 아직 별도의 레버를 사용 중이다. 그나마 수동 차량은 변속기 옆으로 붙이긴 했지만 이것도 크게 호불호가 갈리며 오토는 답이 없다. 앞으로 자동차는 자율주행에 전자화를 향해 가고 있다. 이런 기술의 기반이라 할 수 있는 전자장비나 안전장비 부재는 안전성은 물론 변화하는 미래에 대해 대처를 할 수 있는지 의구심이 든다.

2.8. 기타 반론[편집]

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• 자일대우상용차는 주문표에 나와있는 옵션이 전부가 아니라 철저하게 구매자에게 맞춰서 차량을 제작하기 때문에[21]
  이것이 대우버스가 제작이 오래 걸리는 이유다.
  주문표만 대충 보고 아무렇게나 주문하는 업체들의 무지가 원인이라는 이야기도 있다. 주문제작으로 유명한 사례는 인천 시영운수에서 12m 차체인 BS120CN에서 1m를 줄인 11m 차체의 BS110CN을 주문했고, 이후 정규모델이 된 사례와 코리아와이드 경북에서 회사 이미지 때문에 11.6m 단거리용 시외버스는 안 뽑으려 하면서도 회사 재정이 여유있지 않았기 때문에 BH120F를 뽑을 수 없던 상황이라 11.7m와 11.9m 차체를 따로 주문해서 탄생한 중간 모델인 BH117H와 BH119H가 그 예시다. 연비의 경우도 서울버스에서 NEW BS110과 NEW BC211에 탄소섬유+경량형 가스통 등 새로운 옵션[22]
  이후 상진운수, 보영운수, 대전교통, 세운버스, 우주교통도 서울버스의 옵션을 적용했다. 이 옵션값만 500만원이라고 한다.
  으로 출고하여 연비 효과를 제대로 보았는데, 이렇듯 옵션을 잘 고르면 매우 효과적으로 뽑을 수도 있다는 이야기도 된다.

• 이러한 옵션의 다양성으로 선택의 폭이 넓지만, 한국 시장 특성상 돈을 더 주고 투자하려 하는 업체가 적기 때문에 기본 옵션으로만 가져와서 생기는 문제라고 한다. 그러나 이 역시 대우버스를 수천대 운행하는 KD 운송그룹을 보면 결국 업체의 무지라는 이야기가 된다. KD 운송그룹이 1990년대 중반 이후로 대우차만 집중적으로 구매하면서부터 차량 단일화를 시작하였는데, 부품 통일을 통해 정비비용을 줄이고 원가를 줄이려는 노력으로 다양한 옵션이 가능한 대우버스를 선택하게 된 것이다. KD는 최대한 싼 옵션으로 차를 뽑기 위해 유리도 플라스틱으로 제작된 강판 유리가 아닌 일반 유리를 사용하고, 와이퍼에 장착된 워셔액 기능을 빼고 구형 차량에서 사용하던 형태인 아래에서 뿜어져 나오도록 하는 분사 노즐 방식을 채택하는가 하는 모습을 보면 다른 의미로 대단하다고 할 수 있다.[23]
  대우버스와 모종의 관계가 있어서 출고하는 것은 사실이 아니다. OBS경인TV 입찰 때 대우버스의 모회사인 영안모자와 KD 운송그룹이 컨소시엄을 구성하기도 해서 이러한 추측이 나왔던 것인데 실제 이유는 부품 단일화와 옵션 선택이다. 더군다나 자일대우와 OBS는 현재 사실상 남남에 가까운 기업이라...

• 타타에서 트럭부문뿐만 아니라 버스부문까지 같이 인수했다면 대우버스의 품질이 그렇게까지 나빠지지 않았을 거라는 말도 있다.타타대우버스 하지만 타타대우로 넘어간다는 것은 외국계 회사로 넘어가는 것이고 이는 곧 대우자동차가 가지고 있던 기술들이 모두 외국으로 유출된다는 것이다. 대우자동차 승용차 부분의 경우 GM으로 넘어갔는데 군산공장 철수와 배짱 영업 등으로 말이 많은 것과 이와 유사했던 쌍용자동차의 사례까지 생각해보면 기술이 모두 넘어간다는 것은 꽤나 뼈아픈 이야기다. 적어도 자일대우상용차가 한국에 남았기 때문에 대우자동차 최고 핵심 기술은 자일대우상용차를 통해 한국에 남길 수 있었으며 그랬기 때문에 기술 유출이 완전히 되지 않을 수 있었던 것이다. 더군다나 타타대우가 현재 삽질하는 모습을 봤을 때 넘어갔으면 더하면 더했지 덜하지는 않았을 것으로 본다.[24]
  트럭 차주들이 유로6 차량의 엔진 결함을 호소하며 군산공장 앞에서 시위를 하기도 했다.

• 상용차는 신기술을 바로 적용할 수 없다. 우선 정비성과 가성비를 중점으로 구매하는 시장이기에 신뢰도가 없는 첨단 부품을 적용하다 잔고장 등으로 유지보수가 어려워지거나 차량 가격이나 유지비가 크게 오르거나 기존 모델과 크게 달라진다면 소비자는 구매를 기피할 것이고, 일부 메이저 업체를 제외하면 대부분 영세 업체라는 것도 생각해봐야 한다. 실제로 유로6 대응 모델이 나오며 차 가격이 오르고 고장이 잦아 여러 불만이 나오기도 하였으며, 과거 현대 글로벌900에 벤츠엔진이 들어갔을 때도, 쌍용 트랜스타도 이러한 문제로 판매량이 저조했고, 안전을 위해서 뉴 슈퍼 17년식 이후로 개문발차 방지용 센서가 장착되었지만 이에 대한 평가는 오히려 문이 천천히 닫힌다는 이유로 불만이 심한 상황이다. 또한 대우버스는 모기업이 부도나서 회사가 영세 업체에 매각되어 신기술을 개발할 투자비가 들어올 리 만무하다. 마지막으로 내부적이나 시장 상황이 이런 데 법규가 허술하여 안전 사양을 적용 안 해도 문제가 될 리 없으니 모르쇠로 팔다가 법규가 나오면 그 때 되서야 적용을 하며 가격을 그 만큼 올리는 것이고, 이는 현대.기아차도 동일하다. 2018년 부터 장착 못하던 신기술 중 AEBS, ESC와 디스크 브레이크는 자사의 고급 모델을 시작으로 장착 중이며 컬러 디스플레이 같은 편의 사양도 경쟁사를 따라 장착하기 시작했으며, 최근에는 NEW BS에 개문발차 방지 센서가 달리기도 했다 알다시피 이런 기술이 보편화 되면서 가격도 낮아지고 기존 소비자들도 적응했기 때문에 장착해 볼만 하다고 회사 차원에서 판단했을 것이다. 아직 스마트 크루즈 컨트롤이나 자율주행은 시기상조지만.

2.8.1. 반론에 대한 반론[편집]

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미터 클러스터 멀티 디스플레이, 스티어링 휠 리모콘, 디스크 브레이크, ESC(차체 자세 제어장치)와 같은 사양들은 2019년 현 시점에서도 신기술이라고 보기 힘들며, 이미 디스크 브레이크와 같은 사양은 90년대 초중반부터 장착되었고, 그 외 사양도 2000년대부터 2010년대 초반에 이르기까지 세계 유수의 상용차 메이커를 시작으로 대다수의 상용차량에서 보편화된 사양들이다. 오히려 자일대우상용차 측에서 이들 사양을 타 메이커보다 늦게 적용한 것이라고 보는 게 타당하다. 또한 "스마트 크루즈 컨트롤" 이라 흔히 불리는[25] 어댑티브 크루즈 컨트롤도 세계 유수의 메이커들은 2010년대 초중반부터 적용해 왔다.

3. 결론[편집]

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하지만 위에서 이미 지적한 연비 및 잔고장 관련 부분은 2010년 유로5 엔진이 적용되기 전까지의 이야기로, 유로5가 적용된 2010년 이후의 대우버스 모델들은 연비가 파워텍보다 좋아졌고, 잔고장도 상당히 해결되었다. 그러나 여전히 정비망은 부족한 편이고, 초기형 로얄 하이데커, 팬더, FX가 대우버스의 이미지를 시궁창으로 만들어 놓았기 때문에 아직까지도 고속/시외버스 회사에서는 대우버스를 기피하고 있다. 시내버스 회사에서는 NEW BS 시리즈의 비약적인 품질 향상으로 나름대로 점유율이 나오고 있는 중이긴 하나, 그래도 뉴 슈퍼 에어로시티에 비해서는 아직도 한참 밀린다. 그래서 자일대우는 새로 설립되는 회사나 마을버스 업체 위주[26]로 점유율을 높여가는 중이다. 전세버스에서 BX212가 인기라고 하지만 한 철 장사인 행락객/학단 보다는 안정적인 수요가 나오는 기업체 통근/통학/셔틀/입영에서는 FX116/120이 유니버스 럭셔리, 프라임/그랜버드 파크웨이에 크게 밀리는 현실이며, 전자도 노블이나 썬샤인, 실크로드로 전향하고 있는 추세이다. 아직도 현대차를 고집하는 업체들이나 대우에 실망하고 현대로 공급선을 돌린 업체들의 경우는 자일대우상용차의 차량을 기피하는 게 현실이고, 영세 업체가 대다수인 마을버스 에서 090이 잘나간다지만 고부가 가치 플래그쉽 모델인 FX, BX의 실패는 뼈아프고, 이 부분은 대우버스에게 아직도 숙제로 남겨진 부분이다. 이유는 영안모자가 가장 잘 알고 있을 것이다.