폭스바겐 페이톤
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Volkswagen Phaeton[2]
1. 개요[편집]
폭스바겐에서 2002년부터 2016년까지 생산한 고급 대형 세단이자 플래그십 모델이었던 차종. 전 모델에 AWD가 달리며, 작센 주 드레스덴 공장[3]에서 수공으로 생산했다.
폭스바겐에서 투아렉과 함께 프리미엄 브랜드로의 도약을 시도하기 위해 내놓은 차종이지만, 그나마 중박을 친 후 SUV 붐에 편승하여 지금도 잘 생산 중인 투아렉과 달리 성공하지 못했다.
대중차 브랜드인 폭스바겐 브랜드로 투아렉과 함께 고급차 시장에 진출해볼까 했던 페르디난트 피에히 회장의 지시로 개발된 차종이다. 여담으로 피에히 회장이 개발 당시 엔지니어들에게 주문한 요구 조건이 있다. 일단 타겟을 벤츠 S클래스로 설정하고 300km/h[4] 이상으로 달릴 수 있도록 할 것, 외부 온도가 50도일 때도 실내 온도를 22도로 유지할 수 있도록 할 것, 마지막은 차량의 비틀림 강성을 37,000N·m/degree까지 견딜 수 있도록 만들 것을 주문했다. 아마도 헬리오스와 파에톤, 그리고 헬리오스의 태양 마차를 생각하며 언급한 것 같다.
2. 특징[편집]
2.1. 1세대 (2002~2016)[편집]
전기형 페이톤
후기형
폭스바겐의 D1 플랫폼[5]을 사용하며, 이 플랫폼은 벤틀리의 컨티넨탈 GT, 플라잉 스퍼와 공유한다. 쉽게 말해 저렴한 벤틀리. 폭스바겐은 작센 주 드레스덴에 페이톤과 벤틀리 플라잉 스퍼 1세대를 위한 수공 공장을 따로 신설했을 정도.[6] 더불어 폭스바겐의 승용차 중 가장 긴 휠베이스를 자랑하는 차종이기도 하다.(롱과 숏 휠베이스가 따로 있다.)
잘 팔리지 않는 차종이어서 파워트레인 업데이트가 지지부진하며, 업데이트한다 해도 거의 잠수함 패치 수준. 엔진은 상대적으로 구형을 이용하며, 가솔린은 V6 3.2리터, 335마력 V8 4.2리터, 420마력 W12 6.0리터 엔진이 장착됐다. 가솔린의 경우 FSI(직접분사)는 달지 않는다.[7] 여담으로 2002년에 출시되어서 2016년까지 두 번에 페이스리프트가 진행되었고 한 번도 풀 체인지가 안 되었다. 또 신차나 중고차나 인기가 없는 차량이며, 거기다 감가가 큰 대형차다 보니 중고 가격이 저렴한 편이다.
2.1.1. 실패[편집]
폭스바겐이 출시한 대형차라는 점에서 흥미로운 차라는 평은 받았지만, 판매량은 정말 처참했다. 특히 북미시장이나 유럽시장에서 판매량은 바닥을 기었다. 이유인 즉슨, 프리미엄 브랜드가 아닌 폭스바겐의 대형 고급차를 살 사람들은 없기 때문이다.
한국에서는 폭스바겐이 어느 정도의 프리미엄급으로 인식되는데 반해[8] 미국과 유럽에서는 폭스바겐이 가격 적당한 염가형으로 팔리는 브랜드였다. 그런 고로 거기서 나온 고급차를 사봤자 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈 같은 다른 프리미엄 고급차에 비해 브랜드 가치로서 대접을 받을 수가 없었다. 심지어는 사촌격 차량으로 등장한 아우디 A8보다도 한단계 아래 취급을 받아서 대중의 반응은 "그냥 덩치만 큰 파사트"였다.
그나마 미국은 풀사이즈 세단이라는 가격이 적당한 염가형 대형 세단 장르가 있긴 했지만 페이톤은 그런 장르로 봐도 경쟁력이 없었다. 페이톤은 다른 럭셔리 세단들보단 저렴해도 풀사이즈 세단들보단 한단계 위의 가격대였기에 포드 크라운 빅토리아나 쉐보레 카프리스같은 풀사이즈 세단들에 비해선 가격이 비교도 안되게 비쌌다. 또한 일반 보급형 브랜드 치고는 들어가는 자재와 부품 등이 전부 고급형 재질이었으니 가격도 쎘지만 일반적인 풀사이즈 세단들같이 편히 쓰기에는 부담감도 더했다.
게다가 스타일도 비슷하고 동 시기에 등장했던 투아렉은 유럽과 북미 시장에서 평타를 치며 짭짤하게 팔렸으나, 그에 비해 페이톤은 인기를 얻지 못했다. 애초에 북미에서 SUV는 기능성이 있는 차량이라 염가형이든 프리미엄 브랜드로 나오든 어느 브랜드로 나와도 수요가 적지 않게 있는 형태였는데, 투아렉은 포드나 쉐보레에서 등장한 SUV에 비해 살짝 고급화는 되었어도 어느 정도의 인기가 있는 SUV형 차량인 점은 무시할 수가 없었다. 물론 그렇게 SUV라는 수요가 많은 장르에 안착한 투아렉과 달리 페이톤은 그런 거 없었다. 전술했듯 풀사이즈 세단보다는 턱없이 비싸고 그렇다고 타사 프리미엄 럭셔리 세단보다 한단계 아랫취급을 받았기에 다들 럭셔리카를 산다면 돈을 좀 더 모아서 벤츠나 BMW나 아우디의 럭셔리 세단으로 발길을 돌렸다. 다만 투아렉은 3세대부터 북미에서 판매하지 않고, 북미에서는 아틀라스가 대체 중이다.
처음 판매가 개시된 2004년부터 2005년까지 북미 시장에서 달랑 2,500대 남짓의 판매량[9]을 기록하며 땅에 떨어졌다. 결국 2007년에 남은 재고 16대를 헐값에 털어 버리고 북미에서 철수했다. 2011년에 페이톤의 북미 시장 재진입 떡밥이 있었으나, 성사되지 못했다. 페이톤의 2004년부터 2007년까지 미국 총 판매 대수가 에쿠스 2세대 수출형의 미국 시장 한 해 평균 판매량보다도 작은 정도라고 한다면,[10] 페이톤이 얼마나 망한 것인지 실감이 갈 것이다. 세계 시장으로 평가해도 답이 없는 게, 드레스덴에 있는 페이톤용 수제 공장의 연간 생산 캐파가 2만 대인데 4년 동안 생산, 판매한 페이톤은 25,000대에 불과하다. 즉, 채산성에 문제가 생길 수 있다는 것.
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게다가 페이톤이 세계 시장에서 미역국을 먹어서 폭스바겐도 손해를 입었다. 2002년부터 2012년까지 1대당 2만 8,000유로(3,700만원)의 손실을 보면서 팔았다는 것. 독일에서는 아우디 A8보다 더 비싸게 가격을 책정했다고. 그나마 동 공장에서 생산된 플랫폼 공유 형제차 벤틀리 컨티넨탈 GT와 벤틀리 플라잉 스퍼가 고급 브랜드인 벤틀리 이미지와 뛰어난 성능을 무기로 제대로 대박을 터트렸으니, 페이톤에 한 천문학적 투자가 아예 성과가 없는 건 아니었던게 다행이었다.
언론들의 평가도 냉혹했다. 이런 가격을 주고 폭스바겐을 살 사람은 없다는 내용들이 골자였다. 그러나 각 기사들에서는 공통적으로 가치에 대해서는 혹평을 하지만, 페이톤 차량 자체의 기본기에 대한 평가는 꽤 좋은 평들을 내렸다.[11]
- 2013년 이코노미스트에서 "가장 망한 유럽차"로 선정
- 2014년 10월 탑기어 UK에서 "영국에서 살 수 있는 최악의 자동차"로 선정. 같은 후보에 오른 다른 차들은 쌍용 코란도 투리스모, 쉐보레 크루즈, 혼다 인사이트, 미니 클럽맨, 벤츠 G63 AMG 등이다.
2.1.2. 의외의 인기[편집]
하지만 이런 페이톤이 이례적으로 잘 팔리는 시장이 세계에서 단 2군데 있었으니, 바로 대한민국과 중국. 이 두 국가가 페이톤 생산량의 절반씩을 가져갔다.
우선 대한민국에서는 선진국의 외산차를 국산차보다 높게 쳐주는 경향이 오랫동안 있었다. 그래서 미국이나 유럽과는 달리 포드나 크라이슬러가 한국에서는 어느 정도 프리미엄 취급을 받는 것처럼 폭스바겐 역시 한국 내에서는 프리미엄급 브랜드로 인식되고 있었다. 그래서 폭스바겐이면 썩어도 준치라고 나름 고급차 취급을 받아 그래도 국산차와는 다른 것이 있다는 특별함을 주기에는 충분했으며 어느 정도 뽀대나는 모습을 보여주기에도 괜찮았었다. 이런 식으로 한국 시장에서 저렴하게 과시하는 용도로 팔린 수입차의 사례로는 포드 토러스나 크라이슬러 300이 있었으며, 더 과거로 거슬러 올라가면 머큐리 세이블(토러스의 형제차)과 뷰익 파크 애비뉴가 있었다. 게다가 가격도 타 프리미엄 브랜드의 대형세단들인 메르세데스-벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈보단 살짝 저렴하고 자체의 성능도 괜찮으니, 자가용으로 몰기에도 적절했다. 한국 시장에서는 V8이나 W12같은 플래그십 모델 대신 거의 8,000만원대에 팔리던 V6 3.0리터 TDI 커먼레일 디젤 엔트리 모델이 가장 잘 팔렸다.[12]
초기에는 가솔린 엔진인 V6 3.2와 V8 4.2가 주력이었으나, V6 3.0 TDI 모델의 우수한 연비와 6기통이라 디젤치고는 괜찮은 정숙성[13], 거기에 차급에 비해 상당히 저렴한 가격이면서도 딱히 빠질것 없는 편의장비까지 두루 합리적이라는 입소문이 나면서, 자동차 선택에 있어 당시의 국산 에쿠스나 체어맨을 사자니 승차감에만 치중한 부드러운 서스펜션 셋업으로 인해 낮은 달리기 성능과 더불어 너무 중후하다 못해 노티나는 이미지를 그냥 넘기자니 답답하고, 그렇다고 주행성능이 우수한 수입 준대형 고급차를 사자니 공간과 편의장비가 많이 아쉬워 두 자동차들 사이에서 저울질을 하며 무엇을 구입해야 하나 고민하던 사람들의 고심거리를 단 한방에 시원하게 긁어주며 모든것을 해결해 줄 만한 자동차로 떠오르게 된 것이다. 최상급 모델 W12 6.0의 경우엔, 항시 할인의 혜택이 있었기에 실질 자동차 가격이 1억 5천만 원대에서 구입 가능했고, 당시 가장 비싼 12기통 대형차였던 S600 디지뇨 에디션의 3억 3천5백만 원이라는 무시무시한 가격의 절반도 안하는 절륜한 가성비를 자랑하며, 여건상 대형차를 반드시 사야만 하는 상황이지만 주행성능 역시도 쉽게 포기가 안 되는 고객층들에게 나름대로 많은 선택을 받게 되었다.
그래서인지 대한민국 및 중국을 위해 드레스덴 공장을 4일간 특별 가동하면서 60여대의 물량을 자동차용 선박 대신 화물용 항공기에 실어서 운송했다는 일화가 있다.
대한민국에서도 인기가 많았지만, 전통적으로 VW 브랜드가 강세이고 한국보다도 세단 선호가 강한 중국에서의 인기는 말할 필요가 없는 수준. 그래서 2010년 공개된 마이너 체인지 페이톤을 중국 베이징 모터쇼에서 세계 최초로 공개하고 오피셜 사진도 중국을 배경으로 촬영하였다. 전기형에 비해 반짝이는 크롬 소재의 장식물을 조금은 과하다 싶게 바른 외형을 봐도 중국 시장의 취향에 맞췄음을 엿볼 수 있다.
BMW, 아우디, 렉서스의 기함 포지션인 7시리즈, A8, LS가 아무리 날고 기어도 개발 당시 타도의 대상으로 삼았던 S클래스를 결국 털지 못하는 현실에서, 대중차 브랜드에 불과한 폭스바겐이 섣불리 고급 대형차 시장에 도전을 시도했다가 실패한 사례라고 볼 수 있다. 그나마 가성비 전략으로 대형차 시장이 큰 한국과 중국에서 성공했지만, 나머지 국가에서 계속된 실패로 결국엔 단종되었다.
대한민국에서도 차량이 노후화됨에 따라 2012년 이후부터 판매량이 감소했고 그로 인해 2014년 중으로 재고를 모두 소진시키고 수입을 중단했으나, 안 팔린 물량 때문인지 2015년에도 판매량이 집계된 것으로 보인다. 이러면 다른 시장에서 이미 그래 왔듯이 투아렉이 기함 역할을 맡게 된다. 파사트는 기함이라고 하기에는 너무 평범한 중형차이기 때문이다.
2.1.3. 단종[편집]
그러던 와중에 2014년경에 4세대 A8 기반의 2세대 모델을 출시한다는 떡밥이 터졌다. 하지만 이미 개발이 끝난 2세대에 대해, 폭스바겐 측에서는 낮은 생산성 및 생산 비용으로 인해 2세대의 출시를 당분간 연기할 방침이라고 밝혔다.
설상가상으로 디젤게이트가 터지자 폭스바겐에서는 2015년 12월에 1세대 페이톤의 생산 중단을 선언했으며, 2016년 3월에 1세대의 단종이 확정됐다. 여기에 구조조정의 일환으로 1년 간 드레스덴 공장이 폐쇄되는 지경에 이르렀다. 가동이 멈추는 1년 동안 드레스덴 공장을 전기자동차 생산이 가능하게끔 개조할 계획이라는데, 그 덕에 2세대 페이톤은 순수 전기자동차 떡밥까지 나도는 등 혼돈의 카오스인 상황. 일단 드레스덴 공장에서 일하던 직원들은 포르쉐 공장으로 분산 배치하는 방안을 검토한다고.
그리고 페이톤의 중고가는 현재 무지막지하게 하락한 상태이다. 원래 감가상각 자체가 큰 차량이었지만, 이제 팔기에는 뭔가 도둑맞는 느낌이 들 정도로 하락해버렸다. 그런데 디젤게이트에는 페이톤이 포함되지 않는다는 말이 있다. 워낙 낡아빠진 엔진이라 그럴지도 모른다.
혹시라도 저렴한 중고 가격을 보고 혹해서 사는 것은 다시 한번 생각 해봐야 한다. 아무리 싸더라도 페이톤의 플랫폼은 기본적으로 벤틀리와 공유해서, 폭스바겐이면서도 수리비는 벤틀리급이다. 기계적인 결함도 많아서 에어 서스펜션은 자주 터지고, 라이트 전구 하나만 바꿀려고 해도 범퍼를 내려야 한다.[14] 정비사들에겐 정비성이 아주 나쁘지만 그만큼 공임을 많이 청구할 수 있고 고장이 잦은 덕분에 돈은 짭짤하게 가져다주는 차량이고[15], 반대로 오너들에게는 한번 고장이 시작되면 끝을 모르고 돈을 털어가는 돈 먹는 하마같은 차다.
이런 최악의 단점들 때문에 탑기어에서는 2014년 현재 살 수 있는 차 중 최악의 차에 페이톤, 쉐보레 크루즈와 쌍용 코란도 투리스모, 미쓰비시 미라지 등을 같이 선정하였다.[16]
결국 새로운 기함 모델인 피데온(Phideon)의 등장으로 부활 떡밥은 그냥 떡밥으로만 끝났다. 게다가 명색이 기함인데도 불구하고 중국 시장에서만 판매되는 차인데, 원체 페이톤부터가 중국에서만 잘 팔렸던 차라 차라리 그냥 선택과 집중 전략으로 밀고 나갈 심산인 듯하다.
중국 이외의 해외시장에서 기함은 피데온보다 작은 중형 세단인 아테온이 맡게 되었다.
2.2. 2세대 프로토타입(D2)[17][편집]
A8 D5 등 여러 모델에 쓰이는 MLB 플랫폼을 공유하는 2세대 모델을 개발하던 중에 디젤게이트의 영향으로 양산이 취소된 모델을 페이톤의 출시 20주년을 기념하여 2022년 7월 7일 일회용 프로토타입 형태로 공개되었다. 익스테리어 디자인의 전면부는 W221 메르세데스-벤츠 S클래스 페이스리프트, 후면부는 BMW 7시리즈/5세대나 4세대 아우디 A8이 연상되며, 인테리어 디자인은 대형 풀 디스플레이와 고급스러운 우드 장식을 적용하였는데 이는 같은 시기 비슷한 고급 컨셉트로 개발된 3세대 투아렉과 굉장히 유사하다.
3. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-24 01:37:47에 나무위키 폭스바겐 페이톤 문서에서 가져왔습니다.[1] 2016년 출시 무산, 2022년 20주년 기념 공개.[2] 이름의 유래는 그리스 신화의 태양신 헬리오스의 아들인 파에톤. 다만 신화 속 인물은 파에톤이라고 발음되는데 차량명은 영어식으로 페이톤으로 읽는다.[3] 
공장 건설 비용만 2007년 당시 기준으로 5억 유로를 쏟아부었다고 한다. 바닥은 모두 캐나다산 단풍나무로 도배했고, 외벽은 모두 유리벽으로 만들었다. 새들이 부딪치지 않게 새들만 들을 수 있는 고주파 발생장치를 깔았다고 하며, 부지 전체에 나무 350그루를 심었다. 게다가, 직원들은 모두 흰 가운을 입고 헤드셋으로 클래식 음악을 들으며 차를 조립한다고 한다. 그야말로 럭셔리의 결정체. 참고로 차체와 도색 과정은 츠비카우(현 전기차 전용 공장)에서 이루어지며, 자동차 운반 철도로 차체를 운송한 다음 마무리 과정을 거친다.[4] W12 6.0L 기준 리미터 해제시 약 270km/h 정도까지 낼 수 있다.[5] 아우디 A8의 플랫폼을 기반으로 만든 플랫폼으로 강철 재질로 만들었으며 아우디 A8의 전신 모델인 아우디 V8에 쓰인 D1 플랫폼과는 연관이 없다.[6] 2세대 플라잉스퍼부터는 영국 맨체스터 인근의 크루 공장에서 생산된다.[7] 4.2리터와 6.0리터 가솔린 엔진은 D3형 A8에 달린 엔진이다. D4에서 4.2리터는 직분사가 추가됐다가 현재는 V8 4.0리터 트윈터보로 변경됐고 W12는 6.3리터로 배기량이 올랐다.[8] 비슷한 예로 한국에서는 포드나 크라이슬러도 한동안 프리미엄급으로 인식되었다.[9] 특히 폭삭 망한 2005년에는 1년간 고작 820대 정도만 판매되었다.[10] 그나마 현대는 제네시스 브랜드를 런칭하고 2세대 에쿠스의 직계 후손을 제네시스 G90으로 개편하면서 상황이 조금은 나아졌다.[11] 게다가 폭스바겐답게 가성비도 좋다는 평은 덤이다.[12] 가장 작은 엔진이 잘 팔린다고 고급차가 고급차가 아니란 드립이 있었는데, 이건 다른 브랜드의 경쟁 차량들도 마찬가지다. 대한민국에서 판매되는 대부분의 고급차들은 가장 큰 배기량의 엔진보다는 중간 사이즈나 혹은 가장 아랫등급의 엔진을 장착한 모델이 제일 잘 팔린다. 에쿠스는 VS500보다는 VS380이 더 잘 팔리며, S클래스도 S600이나 S500보다는 S350d의 판매량이 더 높고, 7시리즈도 750Li보단 730d의 판매량이 더 높다. 단순히 차량 가격의 문제가 아니라, 유지보수 비용과 중고가 감가상각 문제 때문. V8만 해도 유지가 쉽지 않은데, 12기통씩 가면 수리비가 폭탄이다. 게다가 엔진룸이 일반적인 V8도 겨우 들어가는 수준인데, W 배열 12기통 엔진을 때려박는 짓을 해서 엔진룸에 공간이 하나도 안 남는다. (W엔진은 길기도 길지만 옆으로도 크다. 유일한 장점이라고 할만한게 크기를 기통수에 비해 극단적으로 줄일 수 있다는 것. 즉, 원래 12기통이 안 들어가는 자리에다가 6기통 V형을 2개 붙여서 탄생한 게 W12인 것이다.) 즉, 엔진 부품 교체를 할 때 더 많은 부품을 뜯어내야 되고 가장 안쪽에 있는 부품(워터 펌프, 얼터네이터 등)을 교체하려면 엔진을 내려야 한다! 한 마디로 다른 차는 30분 걸려서 하는 수리를 이 차는 몇 시간이나 걸릴 수도 있다는 것. 물론 이동안 메카닉이 차에 붙어있어야 하니 공임은 천장을 뚫고 이미 성층권에 도달한다. 참고로 조금 다른 차량이지만 쌍용 체어맨 W의 최고사양 모델인 V8 5.0 SOHC의 경우 수리 시 공식 엔진 가격이 2,600만 원.(...)[13] 한 체급 아래의 고급 준대형 4기통 모델인 벤츠 E200K나, 520i, A6 2.4보다는 아무래도 디젤이라 엔진음이 다소 커서 저속에서는 아주 조금 더 시끄럽고, 바람소리와 타이어소음에 엔진음이 묻힐정도의 80km/h 이상의 중속영역대 이상의 속도에서는 전반적인 외부소음에 대한 방음처리가 차급에 맞게 우수한 페이톤 디젤이 좀 더 조용하다.[14] 이는 아우디-폭스바겐의 전형적인 문제로, 몇 안되는 플랫폼을 많은 모델에 공유하다보니 테트리스식이 되어버려서 그렇다.[15] 물론 이건 정비공장 사장이나 카센터 사장들 이야기이고, 월급받는 정비사에겐 그저 스트레스이다.[16] 당시 페이톤에 대한 탑기어의 평가는 제레미 클락슨이 지루하다고 비판한 차였던 3배 더 비싼 토요타 아벤시스. 이게 논란이 될거 같다고 코멘트를 남긴건 덤[17] 2016년 출시 무산, 2022년 20주년 기념 공개.
공장 건설 비용만 2007년 당시 기준으로 5억 유로를 쏟아부었다고 한다. 바닥은 모두 캐나다산 단풍나무로 도배했고, 외벽은 모두 유리벽으로 만들었다. 새들이 부딪치지 않게 새들만 들을 수 있는 고주파 발생장치를 깔았다고 하며, 부지 전체에 나무 350그루를 심었다. 게다가, 직원들은 모두 흰 가운을 입고 헤드셋으로 클래식 음악을 들으며 차를 조립한다고 한다. 그야말로 럭셔리의 결정체. 참고로 차체와 도색 과정은 츠비카우(현 전기차 전용 공장)에서 이루어지며, 자동차 운반 철도로 차체를 운송한 다음 마무리 과정을 거친다.[4] W12 6.0L 기준 리미터 해제시 약 270km/h 정도까지 낼 수 있다.[5] 아우디 A8의 플랫폼을 기반으로 만든 플랫폼으로 강철 재질로 만들었으며 아우디 A8의 전신 모델인 아우디 V8에 쓰인 D1 플랫폼과는 연관이 없다.[6] 2세대 플라잉스퍼부터는 영국 맨체스터 인근의 크루 공장에서 생산된다.[7] 4.2리터와 6.0리터 가솔린 엔진은 D3형 A8에 달린 엔진이다. D4에서 4.2리터는 직분사가 추가됐다가 현재는 V8 4.0리터 트윈터보로 변경됐고 W12는 6.3리터로 배기량이 올랐다.[8] 비슷한 예로 한국에서는 포드나 크라이슬러도 한동안 프리미엄급으로 인식되었다.[9] 특히 폭삭 망한 2005년에는 1년간 고작 820대 정도만 판매되었다.[10] 그나마 현대는 제네시스 브랜드를 런칭하고 2세대 에쿠스의 직계 후손을 제네시스 G90으로 개편하면서 상황이 조금은 나아졌다.[11] 게다가 폭스바겐답게 가성비도 좋다는 평은 덤이다.[12] 가장 작은 엔진이 잘 팔린다고 고급차가 고급차가 아니란 드립이 있었는데, 이건 다른 브랜드의 경쟁 차량들도 마찬가지다. 대한민국에서 판매되는 대부분의 고급차들은 가장 큰 배기량의 엔진보다는 중간 사이즈나 혹은 가장 아랫등급의 엔진을 장착한 모델이 제일 잘 팔린다. 에쿠스는 VS500보다는 VS380이 더 잘 팔리며, S클래스도 S600이나 S500보다는 S350d의 판매량이 더 높고, 7시리즈도 750Li보단 730d의 판매량이 더 높다. 단순히 차량 가격의 문제가 아니라, 유지보수 비용과 중고가 감가상각 문제 때문. V8만 해도 유지가 쉽지 않은데, 12기통씩 가면 수리비가 폭탄이다. 게다가 엔진룸이 일반적인 V8도 겨우 들어가는 수준인데, W 배열 12기통 엔진을 때려박는 짓을 해서 엔진룸에 공간이 하나도 안 남는다. (W엔진은 길기도 길지만 옆으로도 크다. 유일한 장점이라고 할만한게 크기를 기통수에 비해 극단적으로 줄일 수 있다는 것. 즉, 원래 12기통이 안 들어가는 자리에다가 6기통 V형을 2개 붙여서 탄생한 게 W12인 것이다.) 즉, 엔진 부품 교체를 할 때 더 많은 부품을 뜯어내야 되고 가장 안쪽에 있는 부품(워터 펌프, 얼터네이터 등)을 교체하려면 엔진을 내려야 한다! 한 마디로 다른 차는 30분 걸려서 하는 수리를 이 차는 몇 시간이나 걸릴 수도 있다는 것. 물론 이동안 메카닉이 차에 붙어있어야 하니 공임은 천장을 뚫고 이미 성층권에 도달한다. 참고로 조금 다른 차량이지만 쌍용 체어맨 W의 최고사양 모델인 V8 5.0 SOHC의 경우 수리 시 공식 엔진 가격이 2,600만 원.(...)[13] 한 체급 아래의 고급 준대형 4기통 모델인 벤츠 E200K나, 520i, A6 2.4보다는 아무래도 디젤이라 엔진음이 다소 커서 저속에서는 아주 조금 더 시끄럽고, 바람소리와 타이어소음에 엔진음이 묻힐정도의 80km/h 이상의 중속영역대 이상의 속도에서는 전반적인 외부소음에 대한 방음처리가 차급에 맞게 우수한 페이톤 디젤이 좀 더 조용하다.[14] 이는 아우디-폭스바겐의 전형적인 문제로, 몇 안되는 플랫폼을 많은 모델에 공유하다보니 테트리스식이 되어버려서 그렇다.[15] 물론 이건 정비공장 사장이나 카센터 사장들 이야기이고, 월급받는 정비사에겐 그저 스트레스이다.[16] 당시 페이톤에 대한 탑기어의 평가는 제레미 클락슨이 지루하다고 비판한 차였던 3배 더 비싼 토요타 아벤시스.