소형차

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1. 개요
2. 규격 분류
3. 한국에서의 소형차
4. 해외에서의 소형차
4.1. 북미와 호주
4.2. 유럽
4.3. 일본
5. 상용차의 경우
6. 소형차 목록
6.1. 한국 시판 차량
6.2. 한국 미출시
6.3. 단종

한국
소형차
한자
小型車 (小型自動車)
미국
Sub-Compact Car
유럽
B-Segment
영국
Supermini


1. 개요[편집]


소형차
파일:WVVJ1612493810_1892926297.jpg
파일:7세대 엑센트(베르나) 전면.jpg
란치아 입실론
현대 엑센트
파일:2016 클리오.jpg
파일:external/3929a34c917331abd4514e192170df7642d71d3ecca6f6ea85284826319fd88e.jpg
르노 클리오[1]
오펠 아담
파일:2023 닛산 베르사 SR.jpg
파일:딱정벌레차.jpg
닛산 베르사
폭스바겐 케퍼/폭스바겐 더 비틀[2]
소형차()는 경차보다는 큰 생활형 승용차를 말하며, 보통 성인 기준으로 3~4인이 타기에 적합한 규격의 세단 또는 해치백 스타일의 승용차를 말한다.

도로교통법에 의거한 한국도로공사 통행료, 내비게이션 기준에서의 소형차는 승용차(택시 포함, 경차 제외), 15인승 이하의 승합차, 최대적재량 1.5톤 이하의 트럭들을 말한다. 차급 문서 참고.


2. 규격 분류[편집]


유럽에서는 주로 B 세그먼트로 분류하는데, B 세그먼트는 해치백 스타일인 경우 전장(길이)가 3.8m 전후, 세단형인 경우 4.2m 전후의 모델이 된다. 유럽의 보급형 자동차 제조사들이 열을 올리는 시장이며, 이 시장과 C 세그먼트에서 어느 정도 경쟁력을 확보해야 중형차급 이상의 D 세그먼트 시장을 노릴 수 있기에 유럽의 자동차 제조사들이 이 시장에 강하다.

한국에서는 자동차관리법 2조에서 크기에 따른 분류로 전장 4.7m, 전폭 1.7m, 전고 2.0m 이내의 조건을 모두 만족시키고, 배기량에 따른 분류로 1,000cc 이상 1,600cc 미만인 자동차를 소형차로 정의하고 있지만, 따로 노는 자동차세법 때문에 크기에 따른 분류를 빼버리고 배기량별 분류만 따지는 경향이 강하다. 물론 세법도 관리법과 동일하게 범주를 설정했기 때문에 마찬가지로 1,000cc 이상, 1,600cc 미만인 차량이 여기에 속한다.[3] 과거 SOHC 엔진이 대부분이던 시절에는 1,200cc나 1,300cc 모델이 소형차의 주류를 차지했지만,[4] 지금은 가솔린 엔진 모델은 1,400cc와 1,600cc, 디젤 엔진 모델은 1,600cc 모델이 주류다. 준중형차와 엔진 성능은 겹치지만 상대적으로 차량의 크기가 작다.


3. 한국에서의 소형차[편집]


파일:external/file.mk.co.kr/image_readtop_2014_1203961_14108575591529625.jpg
마지막 국산 소형 세단인 현대 엑센트
소형 세단과 해치백의 경우, 대한민국에서는 경차보다 그 대접이 못하다. 경차는 가격이나 출력 등에서 유래한 부정적인 인식이 아직 존재하지만 그런 인식에도 불구하고 경차의 실제 판매량은 상당하다. 단적인 예로 대한민국에서 가장 잘 팔리는 준중형차 모델인 현대 아반떼의 2018년 한해 한국내 판매량은 75,831대인데 경차인 기아 모닝은 59,142대, 쉐보레 스파크는 39,868대, 기아 레이는 27,021대가 판매될 만큼 실제로는 경차에 대한 대중들의 부정적인 인식과는 다른 결과가 나오는 것을 볼 수 있다.

그러나 소형 세단은 부정적인 인식이 거의 없는데도 오히려 10위권 안에도 얼굴을 비추지 못하고 있다. 2018년 한 해 동안 현대 엑센트, 르노 클리오, 쉐보레 아베오 세 대표 차종을 전부 다 합쳐서 단 9,706대가 팔렸다. 동일 기간 동안 5~6천만원대의 제네시스 G80 단일 모델이 팔린 대수는 약 37,000대, 프로모션을 적용해서 4천만원 정도에 구입 가능한 BMW 3시리즈는 동일기간 9,738대를 판매했다. 소형 세단의 가격대가 1,000만원대인 것을 생각하면 얼마나 안 팔리는지 알 수 있다. 심지어 아랫급인 경차와 가격대 차이가 크게 나지 않음에도 경차가 소형차보다 훨씬 더 잘 팔리는 상황이다.

이런 현상이 생기는 이유는 경차에 비판적인 목소리가 많기는 해도, 정부 차원에서도 정책적으로 이런저런 경제적 혜택을 많이 주기 때문에 다른 차종보다 유지비 부담이 확연하게 적어서 실제 구매유인은 확실하기 때문이다. 이러니 저러니해도 대중들의 지갑은 정직하다. 경차를 좋아하지 않는 사람들조차 경차의 경제성 그 자체에 대해서는 인정할 정도이니 덕분에 메인카뿐만 아니라 세컨카나 사업용 밴 모델 등으로 나름의 추가적인 수요처가 있고, 경차가 중고차 시장에서 소형 세단보다 더 인기가 많기도 하다. 그에 비해 소형차는 세금은 세금대로 다 내면서, 그렇다고 경차 같은 정책적인 보조도 받지 못하다보니 구매자들에게 메리트를 주지 못하는 것이 비인기의 주요한 원인이다. 유료 도로의 통행료를 봐도 경차가 아니면 나머지 승용차는 소형 세단부터 최고급 외제 리무진까지 모두 같은 금액을 받는다. 그러니 돈을 아낄 사람들은 경차를 사고, 그렇지 않은 사람들은 소형 세단을 살 바엔 어차피 차 값을 더 주더라도 유지비가 별 차이가 없는데 옵션도 더 많고 차체가 더 크고 넓은 준중형차를 사는 식으로 양분화되는 것이다. 1980년대 중반처럼 차종이 제한적이고 자동차에 대한 이해가 부족한데다가 C세그먼트(준중형차)와 B세그먼트(소형차)를 포괄해서 소형차로 분류하던 일본의 차급 분류 방식을 한국에도 그대로 답습하던 시절에는 소형 세단인 엑셀과 준중형 세단인 르망이 같은 급으로 취급되기도 하였으나 지금이라면 다른 급으로 취급될 것이다. 현재는 개선되고 있지만, 불과 십몇 년쯤 전만 해도 사회적 지위에 따라 차급도 눈치를 봐야 했던 문화나 대형차 만능주의 문화가 만연했던 것도 경차를 선택하지 않은 소비자들이 준중형차를 선택하여 소형 세단이 애매한 위치에 있게 된 데 한몫했다.

또한 지금의 준중형차는 과거의 중형차와 전반적인 크기가 비슷해지는 대형화가 이뤄져 준중형차가 소형 세단 시장까지 사실상 흡수해버린 형태가 되었다. 소형차의 고급화가 이뤄지면서 옵션을 많이 넣게 되면 준중형차와 가격 차이가 줄어들어 조금 더 쓰면 준중형차'라는 생각이 들 정도라는 점 역시 준중형차 쏠림의 원인이다. 즉, 예전같았으면 엔트리 카로서 소형 세단을 생각했을 구매층이 지금은 어차피 세금 유지비도 별 차이 안나는데 기왕 사는 김에 더 크고 넓은 준중형차를 구매하고 만다는 것이다. 어찌 보면 한국 자동차 업체들의 지나친 옵션 경쟁이 소형 세단의 위치를 더 애매하게 만들었다고 볼 수도 있다.

물론 처음부터 소형차가 듣보잡 취급을 받은 것은 아니며 21세기 이전에는 당시 국민들 대부분의 경제력이 중형차 이상을 덥석 구매하고 쉽게 유지할 정도의 여유는 없었기에 소형차의 개발이 활발했다. 브리사 정도만 갖고 있어도 꽤 사는 집 소리를 들을 수 있던게 1970년대였다. 현대자동차 최초의 자체 생산 모델인 포니 역시 1,300cc급 소형차이며, 프라이드 1세대 모델은 12년동안 장수만세를 외칠 정도로 스테디셀러 차량이었다. 대우자동차 역시 소형차에 많은 무게를 두고 르망[5] 등 인기 차종을 만들었다. 또한 유명한 독일 폭스바겐 비틀 같은 경우도 장수만세를 이끌 정도를 넘어 세상에서 두 번째로 많이 팔린 차로 등극할 정도로 큰 인기는 아니더라도 꾸준히 수요가 있는 소형차였다. 그러다 국민들의 경제력이 크게 좋아지고 자동차 보유 자체만으로 부와 신분을 상징하던 것에서 자동차 크기가 신분이나 부의 상징이 되면서 중형차 시장이 크게 성장하고, 중형차와 비슷한 크기에 엔진 배기량을 줄여 낮춰 속된 말로 폼 나게 한 준중형차라는 특수한 차급이 등장하면서 공간 활용성도 부족한 소형 세단 시장은 입지가 좁아지기 시작했고 사회 초년생들이 구입하거나 소수의 승차자를 위한 차량은 구입시 취등록세나 세금 등의 혜택을 볼 수 있는 경차나, 하술할 소형 SUV가 흡수하면서 소형 세단과 해치백 시장은 현재와 같이 몰락의 길을 걷게 되었다.

사실 세간의 인식과 달리 실용성이나 경제성에서 소형차는 상당한 장점을 가지고 있다. 정책적 지원을 제외한다면 경차와 비교해도 경제성에서 거의 차이가 없다. 우선 본디 1.8L/2.0L 엔진이 담당해야 할 차체인 준중형과는 달리 1.4L/1.6L 엔진이 충분히 끌고도 남는 작은 차체 덕분에 운전 감각이 경쾌하며 연비도 대단히 높은 차들이 포진해 있다. 엔진 관련으로는 준중형과 같거나 매우 비슷한 파워트레인이지만 공차 중량이 준중형보다 보통 2~300kg이나 가벼우니 당연히 더 빠를 수 밖에 없다. 준중형보다 출력이 적지만 그보다 차체 중량 감소 효과가 더 크기 때문에 성능이 좋지 않을거라는 인식과는 달리 오히려 준중형차보다 기동이 경쾌한 경우가 많다. 경차와 비교하면, 경차의 고질적인 출력 부족으로 인한 운전 스트레스에서 해방될 수 있다.[6]

게다가 경차가 출력 부족 때문에 고회전을 많이 사용하기 때문에 배기량이 작음에도 불구하고 의외로 생각보다 연비가 그렇게 좋지는 않다. 연비에 있어서는 경차와 소형차가 거의 차이 나지 않으며, 2000년대 초반에 나온 비스토 같은 경차보다 2000년 후반에 나온 베르나 트랜스폼이나 엑센트가 더 연비가 좋다. 게다가 가격도 생각보다 그다지 비싸지 않는데, 준중형보다 생각보다 많이 싸고, 경차와는 의외로 가격대가 별로 차이나지 않는다. 의외로 경차와 가격 차이가 별로 안 나서 비슷한 옵션을 갖추었다면 가격 차이가 200만원 미만이다. 물론 디젤 엔진 차량은 디젤의 어쩔 수 없는 특징 때문에 경차보다는 다소 비싸지만 2천 만원이 우습게 넘어가는 준중형 디젤 차량에 비할 바가 아니다.[7] 특히 준중형차에 비해 작은 크기로 주차 등이 보다 더 편리하면서 기본적인 세단의 형태를 갖추기 때문에 경차에 비해 넓은 트렁크나 뒷좌석과 같은 장점이 있다.

또한 규격상 경차전용주차장에도 소형차 주차가 가능하다. 법적으로 문제도 없다. 장애인주차장과 달리 여성전용과 경차전용은 법적 강제가 아니기 때문에 선밖으로 차가 튀어나와 방해하는 경우가 아닌 이상에야 다른 차를 주차해도 문제가 되지 않고, 주차장규격상 약간의 여유가 있어 최소규격인 경차전용주차구획이라 할지어도 소형차도 그 자리에 그럭저럭 잘 들어간다.[8] 이외에 연비 면에서도 경차보다 월등하기에 장거리나 고속주행 위주로 운행한다면 고속연비로 경차에 우위를 점할 수 있다. 경차로 60km/h 이상 대역에서 수월하게 가속하려면 고회전은 필연적이고 연비도 낮아지기 때문이다. 이런 운전을 해야 하는 도로에서 운행하는 빈도가 매우 높다면 세금과 통행료 문제만 빼면 소형차가 더 나을 수도 있다. 어차피 1.6L라서 비싸봤자 트렁크의 존재와 정숙성, 소음, 후방 추돌시 안전성을 고려하면 충분히 감당할 만하고.

경차도 물론 정책적인 혜택으로 매우 유용한 차급이지만 그 한계는 분명하며 국내에서 소형 세단과 해치백의 수요는 경차에 밀려서 없어졌다기보다는 200~300만원만 더 얹으면 살 수 있는 준중형차나 같은 차급에 공간 활용성이 훨씬 우수한 소형 SUV에 흡수되었다고 보는 게 합리적이다. 당장 모닝 가격에 엑센트를 팔았으면 아주 잘 팔렸을 것이다. 실제로 요것보다 조금 더 큰 준중형은 베스트셀러다.

어쨌든 소형 세단과 해치백이 외면받는 것은 한국 시장, 그리고 한국 시장에 큰 영향을 주는 북미 시장의 이야기일 뿐 한국의 자동차 제조사들이 준중형차나 중형차 시장에 올인하는 것은 결코 아니다. 수요층이 비교적 적은 것일 뿐. 북미와 함께 큰 자동차 시장인 유럽 시장이 B~C 세그먼트 위주로 짜여 있어 북미 시장에서도 수요가 많은 준중형차 이외에도 소형차의 개발을 꾸준히 하고 있다. 현대자동차i20를 비롯하여 한국에 판매하지 않는 소형차 제품군이 적지 않다.

한국에서 아무리 인기가 없을지라도 해외, 특히 유럽에선 소형차가 꾸준히 팔리고 있어 한국 자동차 제조사들도 상품성 유지를 위해 소형차를 계속 업그레이드하고 있다. 실제로 현대자동차의 최고 효자 상품은 제네시스도 아반떼도 아닌 엑센트와, 같은 소형차 라인업인 i20이다. 엑센트가 현대차 최초의 통산 1,000만대 돌파를 준중형차인 아반떼와 경쟁한 것을 보면 그 엄청난 판매량을 짐작할 수 있다. 또한 과거의 소형차와 지금의 소형차는 크기와 출력 모두 비교가 어려울 정도로 다르다. 예를 들어 2004년에 나온 클릭과 해치백 소형차인 엑센트 위트를 비교하면 후자가 길이와 폭이 거의 구형 준중형 차량 못지 않게 커졌으며, 마력 역시 100ps와 140ps로 큰 차이가 난다.[9][10] 즉, 현대의 소형차는 엔진 출력이 준중형차와 거의 다를 바가 없으며 오히려 차체 크기가 작아 무게도 덩달아 감소해 사실상 준중형차와 엔진 성능 면에선 차이가 없다. 물론 준중형 차와 엔진 성능 차이가 없는건 1.6L 모델에 한정되는 이야기이다. 판매량의 대다수인 1.4L 모델의 출력은 훨씬 떨어진다.

2017년 들어서는 판매량이 전년대비 반 토막으로 떨어져 나갔다. 게다가 기아 프라이드(2017년 5월 24일 생산종료)의 단종으로 2017년 구할 수 있는 소형차는 현대 엑센트쉐보레 아베오 밖에 없었다. 2018년 상반기 결산: 한국 소형차의 운명은? 2019년 조용히 아베오가 단종된 데 이어, 2019년 7월에는 현대자동차에서 초소형(엔트리) SUV인 베뉴를 출시함에 따라 엑센트의 단종이 확정되었고[11] 엑센트가 단종되면서 한국 소형 세단은 완전히 맥이 끊겼다.

이는 외제 소형차라도 다를 것 없지만, 요건 얘기가 좀 다르다. 먼저 경쟁 차량 대비 높은 가격 때문에 국산 준중형차로 옮겨 가는 사례가 많았고, 피아트 500 등 몇몇 소형차는 2도어/2+2시트 구조라는 한국 시장에 맞지 않는[12] 레이아웃 문제까지 있었다.

대한민국 운전면허 2종 시험차량은 대부분 소형차인 엑센트가 인기를 끌고 있다. 하지만 엑센트가 단종 위기에 처해지자 앞으로 운전면허 차량은 어떻게 나올지 알 수 없는 상황이었다. 결국 마지막 소형 세단인 엑센트의 단종으로 인해 운전면허학원들에 날벼락이 떨어졌다고 한다. 베뉴 출시로 엑센트 단종. 운전면허학원 날벼락 속사정 엑센트 깡통 사양보다 베뉴, 아반떼 깡통 사양의 자동변속기 모델이 6~700만원 이상 비싸기 때문이다. 학원용 엑센트가 현재 천만 원 정도의 가격으로 납품되고 있다는 것과 비교해 보면 차값이 무려 50% 이상 폭등하는 것이다. 결국 이는 학원비로 전가될 가능성이 높기 때문에 운전학원 수강생들에게도 큰 타격이 될 수밖에 없다. 그래서 현대자동차는 대신 베뉴에 운전교습용 트림을 만들겠다고 공언했고, 실제로 2020년 12월 8일부로 운전교습용 트림을 판매하기 시작해 부담을 덜게 되었다.

다만, 소형차 자체가 인기가 없는 것은 아니다. 바로 소형 SUV가 엄청난 인기를 받고 있기 때문인데 선두주자인 KG 티볼리, 쉐보레 트랙스나 르노코리아의 QM3부터 현대의 베뉴와 코나, 기아의 스토닉, 니로, 셀토스, 쉐보레 트레일블레이저, 르노코리아 XM3까지 온갖 소형 SUV들이 출시되고 있다. 특히 셀토스는 소형 SUV임에도 큰 크기와 화려한 첨단 옵션을 달고 나와서 엄청난 인기를 끌고 있다.[13] 왜냐하면 소형차의 주 타겟인 사회초년생들은 20대 후반에서 30대 초반의 청년층인데, 이들의 경우 약간 보수적인 형태의 세단보다는 젋고 세련된 감성에다 연비도 좋고 공간 활용성도 우수한 SUV를 선호하기에 소형 세단보다 약간 높은 가격대를 형성하고 있음에도 불구하고 대부분 소형 SUV를 선택하는 추세이며 결혼해 가족이 있는 젋은 부부들도 세단 대비 우수한 공간 활용성으로 인해 소형 SUV를 선호하기도 한다.


4. 해외에서의 소형차[편집]


주로 북미나 호주 등에서는 한국보다 좋은 취급을 못받지만, 유럽과 일본에서는 취급이 낫다.

의외로 러시아에서는 가장 인기있는 차종이다. 현대 엑센트(현지 판매명 솔라리스)는 러시아 현지에서 직접 생산하여 공급할 정도로 수요가 많다. 동남아시아나 중앙아시아에서도 많이 보이는 편이다. 한국에서 보기 드문 GM대우 젠트라를 훨씬 흔하게 볼 수 있는 곳이 러시아, 중앙아시아, 동남아다.

남미에서도 젠트라(아베오)나 기아 리오가 한국보다는 흔하게 보인다.

중국에서는 소형차에 대한 사회적인 인식이 그리 좋은 것은 아니지만 에너지 절약과 환경오염 최소화에 도움이 되다보니 다양한 세제혜택을 받을 수 있고, 주요 대도시 지역의 차 번호판을 따서 달기가 수월하기 때문에 의외로 자주 볼 수 있다. 한국에서 경차가 사회적으로 인식이 좋지 않음에도 연료비가 싸고 다양한 세제혜택도 부여되기 때문에 괜찮은 판매량이 나오는 것과 비슷한 이유에서다.


4.1. 북미와 호주[편집]


인식이 한국보다 나쁘다. 아니 여기서 소형차는 경차와 함께 불가촉천민 또는 수드라 수준이다. 땅은 광활한데 대중교통은 불편하다 보니 마이카 사회가 발전한 곳이라 적어도 중고로 사더라도 중형차 이상이나 픽업트럭을 타려 하지 경차나 소형차는 안중에도 없다.[14] 원체 이런 동네는 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4조차도 중형차가 아닌 소형차라고 인식하는 곳인 데다가, 사회초년생이나 대학생 등은 준중형 이상의 차급으로 시작하더라도 상황이 나아지면 바로 중형차로 갈아타는 사회다. 그러다 보니 경차나 소형차 타는 사람에 대한 인식은 겁쟁이(Weenie)[15] 혹은 이상한 인간이나 찌질이 취급이다. 물론 방금 말한 벤비아 등의 프리미엄 소형차들은 취급이 조금 더 낫지만 그렇다고 해서 딱히 더 잘 대해주는 것도 아니다.

물론 북미와 호주 등의 땅이 큰 동네에서 큰 차량을 선호하는 이유가 없는 건 아니다. 고속도로를 타야 한다면 경차나 소형차는 도리어 기름만 더 먹는 작은 하마가 된다. 고속주행시 연비가 안 나오며 경차만큼은 아니지만 연료탱크 용적이 상당히 적어 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 대한민국보다 교통 흐름이 10~20km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 연비 절약도 밑 빠진 독에 물 붓기다. 게다가 대륙 지형인지라 바람이 대한민국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려(?)서 그립을 잃고 전복되거나 차선을 이탈할 경우도 생긴다. 특히 한국보다 대형 트레일러 차량이 더 자주 다니는 북미쪽 고속도로에서는 위험천만할 수 밖에 없다. 저런 곳에서 큰 차량을 써야 하는 이유가 있는 것. 대한민국 역시 세간의 인식도 인식이지만 차량 사고 등이 적지 않기에, 버스나 기차는 아니더라도 좀 더 개인적 공간에서 자기 몸을 지킬 수 있는 넓직한 차를 원하게 된 경향도 있다.

출퇴근조차도 적합하지 않은 소형차가 주로 사용되는 분야는 가까운 대형마트나 상점들에 장을 보러가는 등 시내주행 용도에 그친다. 이는 경차도 마찬가지. 장거리를 갈 수 있는 중형 이상 크기의 자가용을 끌고 가다가 주변 차에 긁히는 것보다는 낫다는 이유에서다. 그나마 이렇게 쓸 수 있는 것도 보험에 3대 이상(남편 차 + 부인 차 + 소형차 또는 경차)을 등록할 수 있는 형편이 되는 중산층 이상 가정으로 한정된다. 즉, 긍정적으로 평가받더라도 장보기 전용 세컨드카 또는 이웃동네 마실 나갈 때 쓰는 실생활용 꼬마차 이상의 취급을 받지 못하는 것이다. 또는 큰 차 사면서 중고를 덤으로 사서 운전연습용으로 아들 생일선물으로나 주는 거랄까. 미국은 만 16세부터 면허취득이 가능하다.

앞어 서술했듯이 벤츠BMW, 아우디 등에서 내놓는 프리미엄 경차나 소형차들은 조금 더 관심은 받지만 그렇다고 해서 딱히 더 긍정적으로 평가받는 것도 아니며 그냥 메이커 딱지 붙인 허세 꼬마차 정도로나 인식한다. 특히 BMW에서 판매하는 미니는 허세 꼬마차는 물론이거니와 게이들이나 타는 차량으로까지 인식한다.


4.2. 유럽[편집]


길이 좁은데 비해 차도 꽤 많고 이에 관련해서 차급이 발전하다 보니 경차는 물론 소형차도 나쁜 취급이 아니다. 넓게 보자면 준중형차, 소형차, 경차 모두가 유럽에서는 나름 대접도 받고 매니아층도 상당하다. 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차이자 가장 많이 팔린 소형차가 베스트셀러로 등극한 일화를 보면 알 수 있듯, 여기는 그냥 자동차 하면 경차 아니면 소형차다. 심지어는 소형~준중형 클래스에 속하는 해치백 차량들을 고성능으로 마개조한 핫해치를 시판하는 곳이 유럽이다.


4.3. 일본[편집]


일본도 경차와 소형차에 대해 취급은 나쁘지 않은 편이다. 다만 한국과도 마찬가지로 소형차는 경차에 해당하는 조세 혜택을 받기 힘들어서 이 점 때문에 경차보다는 수요가 좀 적긴 하지만, 소형차라고 해도 중형차급보다는 세금이 적긴 하니까 그 점 덕분이라도 탈 사람들은 다 탄다. 경차를 제외하면 일본 자동차 시장에서 소형 해치백 승용차들이 꾸준히 판매량 10위안에 들고 있다. 게다가 몇몇 매체에서도 소형차를 좋은 역할이나 주연의 차로 등장시키는 경우도 있고,[16] 이 덕에 소형 쿠페도 적지 않게 나오고 있다. 하지만 일본의 경우는 한국에서 준중형차로 분류되는 C세그먼트 차종들도 B세그먼트와 함께 소형차로 포괄해서 분류한다는 점도 고려해야 한다.[17]

일본은 차폭을 기준으로 차폭 1.7m 이상의 3넘버차와 1.7m 미만의 5넘버차로 구분해서 세금을 책정하는 조세정책을 1980년대까지 시행하고 있었으며,[18] 일본식 5넘버 준중형차(이쪽 역시도 일본에는 소형차로 포괄하여 분류하지만)의 경우는 차체의 폭은 B세그먼트 소형차 수준에 차체 길이만 C세그먼트 준중형차 수준으로 대한민국, 미국, 유럽의 현세대 준중형차에 비하면 차폭이 좁다. 그렇다보니 웬만한 외제차는 길이가 얼마든 상관없이 차폭 때문에 3넘버로 분류되었기 때문에 사실상 경차에 이은 또 하나의 무역 장벽 아니냐는 소리를 들었었다.


4.4. 러시아[편집]


러시아는 국토크기나 도로환경을 보면 픽업트럭 같은 차종이 인기일것 같지만 알다시피 러시아의 국민 소득은 그다지 높은 편이 아니며 빈부격차도 심하다. 애초에 소련 시절부터 고위층은 중형·대형 세단인 볼가나 차이카나 질을 탔지만, 인민들은 소형~준중형 세단인 라다 쥐굴리를 애용해왔다. 그래서 추운도로에도 그나마 굴러가고 핵가족이 많은 러시아에서 3~4명 가족들이 타기에 적절하고 젊은세대들도 타기좋고 가격도 싼 소형세단과 준중형 세단들이 인민들의 발이자 오랜 친구가 되어왔던 것이다.[19] 참고로 돈 좀 만지는 사람들은 토요타 랜드 크루저를 선호한다.

주로 팔리는 차종은 리오, 솔라리스, 그란타, 베스타, 폴로, 라본 넥시아, 르노 로간 등이 있다. 이중에서 가장 인기있는 차종은 리오, 솔라리스(이 두차종은 현대, 기아의 러시아 시장의 밥줄이라 봐도 무난하다.), 그란타, 베스타, 폴로이며 또한 고급차 회사를 제외하고는 엥간하면 러시아에 진출할 때 소형세단을 내놓는다. 또한 우크라이나, 벨라루스도 마찬가지 이유로 소형세단이 인기가 많다.

다만 시베리아나 중앙아시아, 극동쪽으로 가면 이야기가 조금 달라지는데, 여기는 지리적 특성상 한국이나 일본하고 그렇게 멀지 않아서 일본이나 한국, 중국에서 직수입된 중고차가 많이 퍼졌다. 솔직히 소형차가 인기 많다 할지라도 그들도 사람이기에 작은차는 불편하고 지리적인 특성상 소형차를 탈만한 환경이 아니기에 비슷한 가격에 특히 성능, 내구성 모두 좋은 일본의 중형차, 혹은 중형급 SUV를 많이 타고 다닌다. 물론 일본에 수입된 차들은 내수용인 탓에 대부분 우핸들이라는 디메리트가 있지만 도로가 넓직하고 교차로도 완만해서 큰 문제가 되지 않는다. 즉, 러시아에서는 경제사정때문에 소형세단이 많이 팔리지만 평가는 별로 좋지 않으며 특히 극동, 시베리아 지역은 한국, 북미와 비슷한 취급을 받고 있다.


4.5. 인도[편집]


인도는 전장 4,000mm 이하 크기에 전폭, 전고 제한이 없고 배기량은 가솔린 1,200cc 이하, 디젤은 1,500cc 이하로 규정되어 있다.

개발도상국 국가라 그런지 경차, 소형차가 인기가 많다.


5. 상용차의 경우[편집]


상용차의 경우는 승용차와 상황이 좀 다르다. 버스의 경우 우리가 흔히 생각하는 그 '승합차'가 소형 버스에 속하긴 한데, 엄밀히 따지면 현대 스타렉스가 아닌 현대 쏠라티가 이에 들어간다.[20] 다만 이쪽도 소형 승용차와 비슷하게 판매량이 썩 좋지는 못한데, 그 이유는 가격이다. 소형 승용차의 경우 가격은 저렴하지만, 가성비 때문에 밑급의 경차와 윗급의 준중형 승용차에 밀려났는데 반해, 쏠라티의 경우에는 터무니 없이 비싼 가격 때문에 밑급의 스타렉스나 윗급의 카운티에 밀렸기 때문이다. 이 때문에 영업용 노선 버스나 마을버스에서는 거의 없다고 볼 수 있고,[21] 이 때문에 의전용 차량이나 연예인 수송 차량에 컨셉을 잡아놓은 것이다.

트럭은 소형 버스와 상황이 정 반대로 흘러가는데, 현대 포터 II기아 봉고 III가 여기에 들어간다. 이쪽은 아예 현대자동차그룹이 시장을 독점하는 구조라서, 어쩔수 없이 수요가 전부 포터나 봉고로 집중돼있다.


6. 소형차 목록[편집]



6.1. 한국 시판 차량[편집]




6.2. 한국 미출시[편집]




6.3. 단종[편집]


한국 시장 :
  • 현대자동차 : 베르나[22], 클릭, 포니, 엑셀, 엑센트[23]
  • 기아 : 브리사, 아벨라, 리오[24], 프라이드[25]
  • 쉐보레 : 스파크 EV[26], 아베오
  • 한국GM(구 대우자동차 포함) : 칼로스, 젠트라, 르망[27], 씨에로, 제미니, 맵시, 맵시나, 라노스

해외 시장 :
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[1] 세계에서 가장 많이 팔리는 소형차이다. 한국 내 판매량 1위는 미니.[2] 구형 비틀은 클리오 이상으로 많이 팔려서 세계에서 가장 많이 팔린 소형차이자 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차라는 타이틀이 붙었다.[3] 그래서 현재 생산되는 국산 소형차들 중 자동차관리법상의 소형차는 일절 존재하지 않는다(모두 전폭 규격을 초과하기 때문). 자동차등록증에도 중형으로 찍혀 나온다.[4] 물론 지금보다 차체중량이 가벼워서 저 배기량의 엔진으로도 충분히 감당이 가능했다.[5] 르망은 본래 소형차가 아닌 준중형차로 분류되어야 하는 차종이다. 르망은 독일 오펠의 카데트를 들여온 차종이며, 카데트는 오펠의 세그먼트 C, 즉 준중형 해치백 클래스의 차종이다. 르망과 경쟁하던 현대 엑셀과 기아 프라이드는 한 단계 낮은 세그먼트 B의 차종이었다. 다만, 엑셀은 세그먼트 B 중에서는 사이즈가 다소 큰 편이고 프라이드는 작은 편이었기 때문에 엑셀과 르망은 동급으로 인식된 반면 프라이드는 한 단계 작은 차로 인식되기도 하였다. 프라이드는 3도어 기준 현행 경차 규격을 아주 미세하게 초과한다.[6] 경차의 문제점 중 하나인 부족한 엔진 출력도 이 소형차는 그리 문제되지 않는다. 준중형차와 거의 비슷한 엔진에 자동차 크기만 작아진거니까.[7] 이와 같은 특징 덕분에 다양한 옵션, 폼 따위는 신경쓰지 않고 실용성과 운전의 재미를 추구하는 소비자들이 주로 찾으며 제조사들도 이에 대응해 고연비를 자랑하는 디젤 엔진 라인업을 강화했다. 하지만 2020년 이후 국내에서도 디젤 가격이 오르고 디젤 관련 규제가 강화되면서 디젤의 경쟁력에 묻어가려던 소형차 판매전략도 직격탄을 맞았다.[8] 하지만 규정상 주차해도 된다는 것 뿐이지, 실제로 주차하면 큰 비난을 받는다. 차를 넣는 것까지는 문제가 없는데, 안 그래도 경차 문도 열기 힘든 현 경차 구획에 그보다 폭이 넓은 소형차를 주차하면 이쪽도 저쪽도 제대로 문을 열 수가 없기 때문이다.[9] 140ps면 아반떼 XD의 2.0L 모델과 거의 비슷한 수준이다.[10] 차량의 대형화/고출력화는 굳이 소형차만의 특징은 아닌 전반적인 차급에서 흔히 볼 수 있다. 경차는 지금의 기본형 모델이 초창기 소형 해치백 차량과 출력도 비슷하고 크기도 크게 뒤지지 않는 수준에 이르렀으며, 과급기를 달면 준중형 차량까지 위협하게 된다. 준중형차도 지금 팔리는 모델은 과거의 중형차와 비슷한 외부 크기에 그 이상의 출력을 자랑하고 있다.[11] 계열사 기아에도 비슷한 사례가 있는데, 초소형 SUV 스토닉을 출시하자, 프라이드는 한국 판매가 중단되었다.[12] 국산 승용차량들 중에 현대자동차의 스포츠 루킹 카/스포츠 쿠페 라인업을 제외하면 2도어 차량은 전무했다. 1톤 화물차 역시 더블캡이라는 변종이 많이 팔릴 정도로 승하차 시의 편함과 공간 활용성을 중시하는 한국 시장에서는 2도어가 그렇게 인기 있는 장르는 아니다.[13] SUV는 보통 크기와 비용을 고려해 반 급에서 한 급 위로 치는 경향이 강하기 때문에 사실상 소형차 범주에 포함되진 않는다. 코나와 셀토스는 애초에 준중형 세단 플랫폼으로 제작된 차량이고 가격대도 준중형 세단인 아반떼나 K3보다 좀 더 비싸다. 그래서 취급 자체도 대부분 준중형 세단이랑 동급으로 쳐 준다. 베뉴와 스토닉은 소형 세단이랑 동급으로 해주는 편이며, 실제로도 소형 세단 플랫폼 기반이다.[14] 광활한 영토, 소득에 비해 비교적 저렴한 자동차 가격과 더욱 저렴한 유류비, 반면 상대적으로 낙후된 대중교통과 편의시설로 인해 웬만한 것은 자가용으로 직접 운반해야 하는 환경 등, 하나부터 열까지 경차와 소형차에는 불리한 조건 투성이다. 심지어 사이드미러조차 굳이 접을 필요가 없을 정도로 땅이 넓어서 접이식 사이드미러의 도입이 늦었고, 도입되고도 전동 접이식 사이드미러의 도입은 대형 고급차에서조차 한참 더 기다려야 했던 곳이다.[15] 네모바지 스폰지밥 에피소드 중 "겁쟁이 출입금지"라는 에피소드가 있는데 그 에피소드 역시 "No Weenies Allowed"이다. 이 작은 차 이용자를 나타내는 Weenie라는 단어는 뚜벅이를 비웃는 표현이기도 하다. 그외 일례로도 Grand Theft Auto 시리즈에 등장하는 미니의 패러디 이름이 대놓고 Weeny일 정도.[16] 일례로 아따맘마의 아빠의 차가 구형 폭스바겐 골프다.[17] 여담이지만 1990년 이전까지만 해도 한국도 이러한 일본의 차급 분류를 그대로 답습하다보니 B세그먼트였던 기아 프라이드와 C세그먼트였던 대우 르망을 소형차로 포괄해서 분류한 적이 있었다.[18] 현재는 배기량과 차량 중량만으로 세금을 책정하기 때문에 3넘버와 5넘버에 의한 기준의 차이는 없다.[19] 단 시베리아 쪽은 도로 사정으로 인해 SUV가 많이 팔린다.[20] 현대자동차 측에서도 스타렉스는 일반 승용 모델로 간주를 하지만, 쏠리티부터는 상용차로 묶어놓았다.[21] 전혀 없는 것은 아니다. 대표적으로는 경주 버스 130이 쏠라티를 사용한다.[22] 정확히는 한국에서의 차명만 단종일 뿐 엑센트의 수출명으로선 계속 유지하고 있다.[23] 2019년 12월 한국 단종. 전량 해외수출[24] 2017년으로 한국의 프라이드가 단종됨에 따라 2016년에 출시한 모델을 다시 이 이름으로 사용중이다.[25] 내수시장 한정.[26] 전장 3,700mm, 전폭 1,630mm로 대한민국에서는 경차 기준보다 각각 100mm, 30mm 초과하여 소형차로 분류된다.[27] 다만 르망은 준중형차로 보기도 한다. 원판 모델인 오펠 카데트가 C 세그먼트로 분류되었기 때문이다. 게다가 트렁크가 달린 세단형의 르망은 유럽 기준으로는 D 세그먼트이다. 참고로, C 세그먼트 해치백의 세단 버전은 모두 D 세그먼트에 들어가므로 상급인 중형 세단과 같은 세그먼트가 되는데 이는 유럽의 세그먼트 구분에서 가장 애매한 부분이다. 이렇게 된 것은 유럽에서는 준중형급의 차는 기본적으로 모두 해치백이기 때문이다. 즉, 그 급의 세단은 아주 이상한 차종으로 취급되며, 유럽인들의 눈으로는 더 상급인 중형차와 구분도 잘 되지 않는 것이다. (한국라에서 소형차와 경차를 잘 구분하지 못하는 사람들이 있는 것과 같은 맥락의 현상이다.) 한국에서 인기 있던 폭스바겐 제타가 그런 이상한 차종의 대표이며 유럽에서는 당연히 상급차인 파사트와 함께 D 세그먼트로 분류된다. 그리고, 현대도 i30 이전에는 엘란트라를 유럽에서 팔기도 하였으나 i30 등장 이후 이 급의 세단은 유럽에서 취급하지 않고 있다. 남들 다 해치백 차를 파는 시장에서 트렁크가 툭 튀어나온 차를 파는 것이 매우 이상한 일이었던 것이다. 그래서 2021년 현재는 세단모델은 준중형, 해치백모델은 소형차로 분류된다.[28] "로버 25"와 "MG 3 SW"라는 이름으로도 판매된 3세대 모델(1995~2011) 한정.