KG 코란도/4세대

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SSANGYONG / KG KORANDO[2][3]

1. 개요[편집]

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KG모빌리티(쌍용자동차)의 준중형 SUV인 코란도의 4세대 모델이다.

2. 상세[편집]

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2.1. 4세대 (C300 계열, 2019~현재)[4]

쌍용차 측에서는 6세대 모델이라고 칭하지만 실질적으로는 4세대 모델이 맞다.

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2.1.1. 뷰티풀 코란도 (C300, 2019~2020)[편집]

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2019년 2월 26일에 출시했다. 외형 디자인은 SIV-2 컨셉트카를 기반으로 하였다. 기존 코란도 C보다 차체가 5cm 길어졌지만 전고는 낮아졌다.

SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kg*m로 높인 e-XDi160 LET을 최초로 탑재했다. 6단 수동변속기는[5] 전륜구동에만 적용되며, 6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다. AWD 추가시 자동변속기만 선택 가능하다.[6] 또한 쌍용자동차 최초로 IACC와 LKA, AEB, 안전 하차 경고(SEW), 안전 거리 경고(SDW), 앞차 출발 경고(FVSW), 후측방 접근 충돌 경고(RCTA) 그리고 네비게이션 연동 속도제어 기능을 포함한 2.5 레벨의 주행보조장치가 탑재되었다. 쌍용을 이것들을 묶어서 '딥컨트롤' 이라고 부른다. 이에 대한 평가는 현대기아차보다 조향을 어색하게 하는등 단점도 있지만 당시 출시된 주행보조장치들이 갑자기 차선이 없어지거나 인식을 못하면 자기혼자 차선을 넘어가버리거나 기능이 해제되는 특징이 있었는데 쌍용의 경우 차선을 따르는것뿐만 아니라 앞차를 인식해 차선이 없는 상황에서도 기능을 유지할 수 있는 장점이 있다.

2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 자사의 하위 모델인 티볼리와 동일한 엔진이지만 출력을 개선해서 170마력, 28.6kg*m를 내며, 디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용된다.[7] 기본 가격은 2,253만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 3,732.9만원이다. 가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.[8]

유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다. 2021년에 e-모션을 재시험 했을 때도 여전히 별 5개를 획득했다.

CarsGuide라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다(셀토스는 7.9점, 3세대 투싼은 7.5점을 받았다.). #

2.1.2. 리스펙 코란도 (C313, 2020~현재)[편집]

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2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 인포콘이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다. 외관상 차이점은 코란도 로고가 트렁크 위쪽 크롬 가니쉬로 위치가 바뀌었다는 것이다. 트림 구성은 샤이니, 딜라이트, 판타스틱이 각각 C3, C5, C7 트림으로 명칭이 바뀌었다.[9] 그리고 C3 플러스, C5 플러스 트림이 생겼다.

2021년형부터는 C3 플러스 트림이 삭제되었다.


2021년에 R플러스 스페셜 에디션이 추가되었다. C5 트림에 사이드미러와 범퍼 가니쉬에 빨간 포인트를 줬다.[10]

2021년 6월에는 디젤 모델이 일시적으로 생산이 중단되며 한동안 가솔린 터보 모델만 판매하고 있었다가 2021년 11월에 2022년형 출시와 동시에 디젤 모델의 생산을 재개했다. 동시에 디젤 하위트림에서 선택할 수 있었던 6단 수동변속기가 사라졌다.

2022년 9월부터 티볼리처럼 C5과 C7 2가지 트림으로 축소되었다. 2023년 1월에 수요가 없는 디젤 모델이 가격표에서 사라지면서 단종되었다.

2.1.3. 향후 계획[편집]

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2.1.3.1. 페이스리프트?[편집]

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로드맵에서는 2022년 3/4분기에 출시될 것이라고 했지만 2023년이 되어서도 페이스리프트 모델의 스파이샷이 포착되지 않았다. 출시 4년차임을 감안하면 더욱 의아한 행보이다. 외관 디자인의 경우 KG 토레스와 KG KR10 프로젝트의 디자인 코드를 일부 차용한 스킨 체인지 수준으로 "코볼리"라는 혹평을 들었던 디자인 부분에서 개선점을 보이면서 KR10의 프리뷰 성격이 될것이라는 예상이 있으며, 내부의 경우 토레스와 동일한 12.3인치 디스플레이가 적용되는 등 변화가 있을 것이라는 예상이 있다.

쌍용자동차가 KG그룹이 새로운 주인이 된 후 법정관리를 끝내고 코란도는 C300 페이스리프트를 건너뛰고 KR10 프로젝트에 통합될 것으로 보인다.

2.1.3.2. KR10 프로젝트로 변경?[편집]

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한편, KR10 프로젝트의 이름이 '코란도'가 될 것으로 알려지면서 C350 계획이 취소되고 KR10으로 넘어간 것으로 추측하는 시각도 있다. 쌍용자동차 이강 디자인센터 상무가 토레스의 발표와 함께 가진 기자회견에서는 이미 투싼이나 스포티지 등 도시형 SUV와 비슷한 디자인으로는 경쟁사와의 경쟁이 힘들다고 판단해 쌍용자동차만의 볼드한 느낌으로 회귀한 오프로더 형태의 SUV로 승부하겠다고 밝혔다.

이에 따라 코란도 4세대의 페이스리프트 계획은 폐기되고, 뉴 코란도의 이미지가 강한 KR10으로 넘어간 것으로 보인다는 시각도 있다. 그도 그럴것이 프로젝트명에서 KR이 코란도를 의미하는 것으로 보이는데다 KR10 디자인에 어울리는 이름은 코란도 뿐이고, 티볼리의 여성스러운 이미지와는 거리가 있는데다가 소형 SUV 시장이 예전에 비해 입지가 줄었기에 한 체급 위의 차량으로 더 높은 마진과 수요를 확보할 수 있는 현재의 코란도와 비슷한 체급으로 만드는것이 더 나을 수가 있기도 하다. [12][13]

차체 크기는 토레스와의 팀킬을 방지하기 위해 투싼, 스포티지의 숏 휠베이스 정도일 것으로 예상된다.

2.1.4. 코란도 e-모션 (E100, 2022~현재)[편집]

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코란도 4세대를 기반으로 한 전기차 모델로 2022년에 출시되었다.

2.1.5. 2인승 밴 (아일랜드 수출 전용 모델)[편집]

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코란도를 기반으로 한 밴으로, 아일랜드에서 팔린다.#

3. 제원[편집]

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4. 평가[편집]

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기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 특히 투싼이나 스포티지와 같은 동급 준중형 SUV하고 비교했을 때 스포티한 성향 때문에 일부 소비자들이 '차가 너무 딱딱하다'는 평가를 받은것과 달리 전통적인 SUV같은 부드러운 승차감은 나름대로 강점이라 평가받았다. 다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 장점으론 상술한대로 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다. 계기판도 풀 LCD 버전의 경우 아우디를 연상시키는 디자인으로 호평을 받고 있다.

그러나 티볼리와 별 다를 게 없는 디자인으로 '티란도', '코볼리' 혹은 '티볼리 中자'라는 소리를 듣고 있다. 심지어 전후좌우를 베끼다시피 디자인을 했다. 코란도는 이미 뉴코란도의 돌풍 덕에 뉴코란도가 단종되고 한참 지난 시점에서도 코란도의 인식은 여전히 뉴코란도임에도 불구하고 쌍용은 티볼리의 등장 이후로는 지나치게 티볼리 디자인에 안주하는 방향으로 밀고 가면서, 코란도를 세대교체하여 부진을 만회할 기회가 찾아왔음에도 코란도라는 이름과 그 인식을 완전히 없애 버렸다.

거기다 실내 디자인도 엄밀히 쌍용 치고는 괜찮은거지 경쟁차량과 비교하면 상당히 나쁜 편이다. 특히 기어노브 주변의 구라버튼들은 화룡점정. 현대기아의 준중형급 차량에서 보이는 구성을 벤치마킹했으나, 해당 차량들은 기어노브 주변의 버튼들이 접근성이 높은 곳이다 보니 자주 사용하는 버튼들로 구성되어 있으나[16] 코란도는 배치가 상당히 난해하다. 자주 사용하는 통풍/열선 버튼이 사용하기 불편한 수납공간 위쪽으로 들어가있으며, 일상 주행에서는 건드릴 일이 거의 없는 ESC off 버튼이 들어가 있다. 경사로 속도 제어 장치가 그나마 자주 사용하는 버튼이지만, 이 두 버튼을 빼면 전부 기능이 없는 구라버튼이다. 또한 과할 정도로 수직으로 서 있는 대시보드와 에어벤트 주변으로 길게 이어진 장식이 조수석에 탔을 경우 차가 굉장히 답답하게 느껴지고 둔해보이며, 에어벤트를 조절하면 이어지는 라인이 틀어져서 굉장히 어정쩡해보인다. 사진의 중앙 송풍구를 자세히 보면 송풍구의 라인이 흐트러져 있는 것을 볼 수 있다. 그나마 구형 투싼이나 구형 스포티지와 비교하면 적극적으로 사용된 하이그로시와 디지털 계기판으로 그럭저럭 경쟁이 되나, 신형으로 넘어가면 경쟁이 불가능한 수준으로 차이가 벌어진다.

한 마디로 줄이면 전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 상품성이 놀라울 정도로 발전했지만 디자인은 엉망이 되었다.가 된다.

5. 판매량[편집]

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전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 상품성이 놀라울 정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않아 쌍용자동차를 다시 위기에 빠트리고 10년 만에 1년 6개월 동안 법정관리를 받게 만든 원흉이 되었다.

출시 직후 3월에는 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 500대조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나,[17] 4월 이후부터 2000대 이하로 추락해 5월에는 기어코 1500대 수준으로 떨어졌다. #

거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 1.6 가솔린 터보, 1.6 가솔린 터보 하이브리드, 2.0 디젤, 2.0 LPG(스포티지 한정)모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만 코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.

그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선 것은 호재라고 볼 수 있다. 2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 이때는 쌍용자동차뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.[18] 1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다.

그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 2020년 9월 15일에 4세대 NX4로 풀체인지 되면서 롱 휠베이스 기준 전장 4,630mm로 윗급인 싼타페와 QM6를 위협하는 수준의 더 커진 차체와 터보 하이브리드 모델을 앞세워 풀체인지해서 격차를 어마어마하게 벌려버렸고, 스포티지도 마찬가지로 2021년 7월 경 5세대 NQ5로 풀체인지 되어 롱 휠베이스 기준 투싼 NX4보다 30mm 더 긴 4,660mm로 나와 코란도의 앞날이 매우 어두워지고 있다.

아니나 다를까, 2021년 들어서 1월 797대, 2월 595대, 3월 820대, 4월 475대, 5월 765대[19] 등으로 고전을 이어가고 있다.

그나마 2021년 하반기 현대기아차의 반도체 대란으로 인해 반사이익을 조금이나마 보고 있지만, 2022년 하반기부터 같은 1라인에서 생산중인 토레스의 흥행 영향으로 월 200대 이하로 크게 떨어진 상황이다. 2023년 2월 판매량은 고작 79대에 불과하다.

쌍용자동차의 경영 사정으로 몇 차례 출시가 미뤄지다가 2022년 초에 겨우 첫번째 전기차를 출시할 수 있었지만 현대자동차그룹에서 투싼급의 순수 전기차 모델인 아이오닉 5와 EV6가[20] 출시되고 국내 및 해외 시장에서도 여러 올해의 차 후보에 올라 상을 수상할 만큼 코란도의 미래는 상당히 암담하다.

6. 컨셉트카[편집]

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SIV2 컨셉트카 기반이다. 쌍용 SIV 컨셉트 참고.

7. 해외 수출[편집]

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해외 수출용 차량은 쌍용의 윙로고를 사용하며, 유럽 등지에 수출된다.

8. 논란 및 문제점[편집]

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8.1. 티볼리 中자 디자인[편집]

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티볼리와 별 다를 게 없는 디자인이다. 역사가 오래된 제조사들뿐만 아니라 2010년대 이후로는 세계에서 이름 좀 날리는 메이저 제조사라면 패밀리룩을 정착시켜 하나의 디자인 정체성을 만들어가는 경향이 있음은 부정할 수 없다. 그러나 이러한 패밀리룩은 전/후면 정도에서 유사성을 키우고 측면은 급에 따라 확실한 차이를 두도록 디자인해야 하지만, 쌍용은 아예 '티란도', '코볼리' 혹은 '티볼리 中자'라는 소리를 들을 정도로 전후좌우를 베끼다시피 디자인해서 욕을 먹는 것이다.

뿐만 아니라 그랜저가 각 그랜저 시절에 성공의 이미지가 정착되어 자가용이든 영업용이든 도로에서 흔해졌음에도 인식이 변하지 않았듯이[21] 코란도는 이미 뉴 코란도의 돌풍 덕에 뉴 코란도가 단종되고 한참 지난 시점에서도 코란도의 인식은 여전히 뉴 코란도이다. 그럼에도 쌍용은 이미 액티언 시절부터 이어진 중구난방한 디자인 정체성을 티볼리가 등장하기 전까지 제대로 잡지 않았고, 티볼리의 등장 이후로는 지나치게 티볼리 디자인에 안주하는 방향으로만 밀고 가면서, 코란도를 세대교체하여 부진을 만회할 기회가 찾아왔음에도 코란도라는 이름과 그 인식을 버리다시피 했다.

물론 예전 뉴 코란도처럼 바디 온 프레임 방식의 오프로더로 출시해달라는 의견이 많아도 투박한 프레임바디 SUV는 비주류로 밀려난 지 오래임은 사실이기 때문에 그럴 가능성은 거의 없다. 당장 이 분야의 대명사라고 할 수 있는 메르세데스-벤츠 G클래스와 지프 랭글러도 동사의 더 비싼 모델들보다 안 팔릴 정도로 매니악한 차량이다. 워낙 수요가 제한적인 포지션이기 때문에 아무리 평가가 좋아도 판매량으로 이어지지가 않는 것이다. 그러나 같은 프레임바디 SUV를 만들었던 랜드로버는 같은 이유로 프레임바디를 버리고 유선형 디자인이 적용된 모노코크로 체제변환을 하였는데(디펜더, 디스커버리), 그럼에도 프레임바디 시절의 구세대 디자인을 일부나마 재해석해서 가져왔다. 지프 또한 랭글러와 왜고니어를 제외한 차종들이 죄다 모노코크 바디인데다가 가성비나 기술적인 부분에서는 타사 동급 SUV 차종 대비 이렇다할 메리트가 크게 없긴 하나, 윌리스 MB 시절부터 만들어진 전면부 디자인을 확고히 유지하면서도 개성있는 생김새 덕분에 꾸준히 수요를 끌어모으고 있다. 당장 한 대라도 더 팔아 회사가 안정권에 들어가는 게 급급한 쌍용이라도 디자인 정체성과 헤리티지를 결코 무시하면 안 되는 이유가 여기에 있다.

다만 디자인이 호불호의 영역인 만큼 오히려 카마로를 닮았다고 좋아하는 소수 매니아층도 있다.[22]

사실 결과적으로 디자인 자체는 뜯어보면 그렇게 나쁜 수준은 아니지만, 아랫급 차종인 티볼리의 디자인을 큰 변경점 없이 고스란히 답습하면서, 구매자들에게는 돈을 더 주고 티볼리 보다 상급 차량을 구매했다는 시각적 만족감을 전혀 주지 못한 것이다.

그리고 흔히 잘 망각하는 사실이 디자인도 곧 돈이다. 고급 차량이 척 보기에도 일반 대중 브랜드 차량 보다 멋있어보이는 이유는 그만큼 원가가 상승하는 디자인 요소를 많이 사용했기 때문이다. 고급 차량에서 적용된 디자인을 아랫급 차량에 사용하기는 쉬워도 아랫급 차량의 디자인이 고급 차량에 적용하기 어려운 이유는 여기서 기인한다. 고급 차량에서 사용된 디자인을 아랫급 디자인에 적용하기 위해서는, 원가가 들어가는 디자인 요소를 축소하거나 삭제하고 대체할 수 있으면서 원가가 적게 들어가면서도 비슷한 느낌을 낼 수 있는 공법으로 대체가 가능하다.[23] 허나 아랫급 차량의 디자인은 애초에 제한된 비용과 공법 안에서 완성된 디자인을 만들어낸다. 그런데 이미 최소한의 비용과 공법으로 완성된 디자인에서 고급스러움을 넣겠다고 이리저리 요소를 추가하다보면 조화를 이루는 것이 아니라 오히려 조잡스러운 디자인이 될 가능성이 높다. 그래서 브랜드의 패밀리룩 디자인을 만들어낼때 기본 디자인은 플래그십 차종의 디자인을 먼저 만들어낸다. 그래서 보통 브랜드의 새로운 디자인 방향성을 제시하기 위한 컨셉트카가 주로 대형세단이나 대형 SUV로 발표되는 것이 그 예.

간혹 티볼리와 함께 미리 기획된 디자인이 아니냐고 하지만, 티볼리는 애초부터 준중형급 이상의 차량에 고려된 디자인이 아니라는 것을 알 수 있는데, 코란도는 티볼리 출시 4년이나 지난 후에 공개된 차량이다. 평균적으로 신차의 디자인이 빠르면 2년, 길어야 3년 정도만에 정립이 되는 것을 생각해보면 티볼리가 성공한 것을 보고 유사하게 만든 디자인인 것을 알 수 있다. 만약 코란도가 티볼리 출시 직후, 또는 길어야 1 ~ 2년 내에 출시되었다면 차량의 개발 기간을 감안했을 때 처음부터 패밀리룩으로 만들고자 비슷하게 개발되었다고 변명할 수 있겠지만 티볼리 출시 4년이나 지난 시점에서 출시되었다는건 티볼리 출시 이후 개발에 들어갔다는 이야기가 되므로 변명의 여지가 없다.

패밀리룩의 성공 사례로 협력관계였던 메르세데스-벤츠 또한 E클래스와 C클래스의 디자인이 S클래스와 별반 차이가 없다며 비판을 받긴 했지만 이는 낮은 등급의 차가 상위, 그것도 브랜드 플래그십 모델과 비슷하다는 평이라 S클래스 오너의 입장에서는 아쉬울 지 몰라도, C&E클래스 오너의 입장에서는 오히려 칭찬이었다. 특히 S클래스가 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단 끝판왕 소리를 듣는 차량이기에 S클래스의 이미지에는 큰 흠집 없이 C&E클래스의 이미지만 상승시키는 효과가 있었던 것. 물론 C&E클래스도 상당히 좋은 평가를 받는 차종이기에 S클래스의 이미지도 타격이 덜한 것도 있지만. 반면 쌍용은 하필 엔트리 모델인 티볼리의 디자인을 코란도뿐만 아니라 플래그십 모델인 렉스턴에도 적용해버려 비싼 티볼리로 인식되게 하였고, 결국 세 차량 모두 상업적으로 실패했다. 티볼리가 디자인 이외에는 딱히 좋은 평을 못 받은 차종이기에 타격이 더 크다.[24]

이후 이 문제점을 고려했는지 토레스에서는 과거 헤리티지를 어느정도 반영한 디자인을 선보여 상업적으로 성공을 거두는 중이고, 이 차량의 후속, 즉 코란도 5세대가 될 KG KR10 프로젝트에서는 1세대~2세대와 같은 정통 오리지널 코란도로 새롭게 태어날 계획이라고 한다.

8.2. 준중형 SUV 치고는 매우 작은 크기[편집]

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상술한 내용과 더불어 4세대 코란도가 실패한 가장 큰 원인으로 손꼽히는 부분이다.

날이 갈수록 크기가 커지는 준중형 SUV들 중에서는 지프 컴패스(4,420mm)와 함께 크기가 매우 작으며, 소형 SUV들도 덩치를 이전의 준중형 SUV와 비슷한 급으로 커지고 있다.

동급모델 중 덩치를 가장 빨리 키운 혼다 CR-V의 경우, 코란도가 출시되기 3년전인 2017년에 이미 전장이 4,630mm로 커졌으며 2022년에 나온 신형은 4,705mm로 더 커졌다. 2018년에 출시된 토요타 RAV4 역시도 전장이 4,600mm로 커졌고 투싼 NX4 역시 전 세대까지는 동급에서 가장 작은 크기였으나 나라별로 숏 휠베이스와 롱 휠베이스로 나누어져 롱 휠베이스 기준 4,630mm로 크기가 커졌으며 스포티지 NQ5도 롱 휠베이스 기준 4,660mm로 대폭 커졌다.

이는 평균 2세대 전의 중형 SUV 사이즈 수준으로 차량의 크기가 커진 것으로써, 자동차의 크기는 세대가 지나면서 점점 커지면 커졌지, 오일쇼크같은게 터지지 않는 이상 절대로 작아지는 일은 없다는 것을 생각해 본다면, 코란도 역시 당연히 전장이 비록 라이벌들보다 크지는 못하더라도 적어도 조금 앞서 데뷔한 동세대 모델들의 평균적인 크기인 4,600mm 대의 전장으로 출시되었어야 했다.

현재 코란도의 4,450mm의 전장은 속속들이 선보이는 신형 소형 SUV들의 크기와 거의 차이가 없고, 심지어는 더 작기까지 한 수준이다. 기아 셀토스(4,375~4,390mm), 기아 니로(2세대 SG2/4,420mm), 현대 코나(2세대 SX2/4,350~4,385mm)와 그다지 큰 차이가 나지 않는 크기이며, 쉐보레 트레일블레이저(4,410~4,425mm)와 비교하면 고작 2.5cm 차이로 그 격차가 더욱 줄어든다. 심지어 쉐보레 트랙스 크로스오버(4,540mm)와 비교하면 전장과 휠베이스 모두 코란도가 더 짧다.(!) 아랫급인 티볼리 에어(4,480mm)[25]보다도 짧은 것은 덤. 이는 개발의 문제가 아닌, 상품기획부터가 문제였다는 걸 알 수 있다. 더군다나, 출시시점에 타사와는 달리 중형급 SUV 라인업이 비어있던 쌍용의 상황까지도 고려해 본다면... [26] 참고로 경쟁 차종이지만 기존 중형급 SUV 라인업이 없거나 부실해서 다소 큰 사이즈로 출시된 쉐보레 이쿼녹스와 르노코리아 QM6같은 경쟁상대들의 전장은 4,650mm 이상으로, 동급임에도 코란도와 전장이 무려 20~22.5cm나 차이난다.

현재로써는 사실상 소형 SUV로써 코나와 트레일블레이저와 가격 차이도 얼마 나지 않는다. 심지어 깡통은 코나와 트레일블레이저보다 저렴하다. 실제 구매자들도 준중형 SUV와의 비교를 하는 이들은 거의 없고, 대부분 트레일블레이저 등의 소형 SUV와 비교하고 있는 상황.

때문에 쌍용은 아랫급 티볼리와 크게 차이가 안나는 코란도의 크기로 인해, 시장간섭을 우려하여 멀쩡히 잘 팔리고 있는 티볼리 에어를 한국에서 단종시켰지만 코란도가 시장에서의 실패를 하게 되었고, 한푼이 아쉬울 때에 수익성 악화로 인해 뒤늦게 티볼리 에어를 재생산하는 이중비용을 낭비시켜 완전히 악수가 되었다.

티볼리가 QM3나 코나가 출시되고도 오랫동안 선방했고, 렉스턴이 나름대로 시장에 잘 안착할 수 있었던 건 동급대비 가성비나 공간활용성 등 크기에 관한 나름의 메리트가 있었기 때문이다. 만약 코란도가 투싼이나 스포티지보다 크게, QM6 정도로의 크기, 아니 하다못해 현행 투싼의 반급 아래 정도인 전장 4,500mm 정도로만 출시되었어도 디자인을 떠나 이런 메리트로 인해 판매량은 지금보다 훨씬 높게 나왔을 가능성이 높다.

8.3. 트림별 에어백 개수 차별 논란[편집]

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쌍용자동차 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 실제로는 C3, C5의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인되었다. 게다가 운전석 무릎 에어백은 C7 트림을 선택하거나 아니면 옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!




심지어 최근에 출시된 R플러스 트림도 7에어백이 기본이 아니다!!!

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않거나 최상위 트림을 선택하지 않으며 무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 소비자들의 피해가 우려되고 있다. 그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고[27], 2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 빼도박도 못할 불합리한 옵션질이다.

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 코란도는 티볼리와 함께 하위트림 판매량이 높은 편인데,[28] 즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 무릎은 사고시 무의식적으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 두 번 다시 회복하지 못한다. 오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.

하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS · Insurance Institute for Highway Safety)의 최근 조사에 따르면 무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.[29]

다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, 안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로 좋은 소릴 듣기는 어렵다.

8.4. 오토스톱, 오토홀드 해제시 소음 발생[편집]

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차가 정차하여 오토스톱이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 일명 뿡뿡이 현상. 사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.

8.5. 뒷좌석 에어벤트 미장착[편집]

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현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 쾌적함의 차이가 상당히 크다.

거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 이에 대한 문제는 더더욱 크다. 1열에서 바람을 아무리 위쪽으로 올려보내도 기본적으로 트렁크까지 뻥 뚫린 SUV인데다가 체급도 준중형에 이르다보니 영 효율이 좋지 않기 때문이다. 실제로 같은 준중형 체급에 세단이라 에어컨 효율이 훨씬 좋은 아반떼와 K3도 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 덤으로 저 2종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수 밖에 없다. 애초에 부품 자체가 나오지 않기 때문에 애프터마켓에서 달고 싶어도 달 방도가 전혀 없다. 심지어는 K5의 에어벤트를 조달해서 하단 송풍구와 어거지로 끼워맞추는 DIY를 시도할 정도다.

그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고[30] 먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다. 게다가 찬바람은 기본적으로 위에서 아래로 흐르기 때문에 하단 송풍구는 제대로 역할을 하기가 힘들다.

흔히 코나, 트랙스 등과 비교하며 없는 차량도 많다고 두둔하는 경우가 있는데, 코나와 트랙스는 소형 SUV이고, 코란도는 한 체급이 더 높은 준중형 SUV다. 코나와 비교할 차가 아니라 투싼이나 스포티지와 동급인 차량이란 것. 당연히 두 차량에는 뒷좌석 에어벤트가 충실히 달려있다.

심지어 한 급 아래 소형 SUV인 셀토스마저 후열 에어벤트를 달고 있어서 더욱 욕먹는 중이다. 거기다 엄연히 체급과 가격은 소형 SUV지만, 외부 크기는 준중형 SUV인 XM3마저도 2열 에어벤트를 장착해주고 있어서 코란도의 해당 단점은 상당히 치명적이다. 여기에 더해 2열 에어밴트 부재로 함께 조리돌림을 당하던 트랙스마저 2세대로 거듭나며 2열 에어밴트를 추가해 더욱 애매해졌다.

8.6. 부실한 가속 성능[편집]

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가솔린 1.5T 모델의 가속 성능이 터보 모델치고는 많이 떨어지는데, 최대출력이 170마력, C세그먼트 중에서도 작은 차체임에도 제로백이 11초가 넘어간다. 첫 번째 영상의 첫 번째 댓글이 고장났나요?일 정도다.

쌍용자동차에서 미션 및 엔진 내구성, 연비 향상 및 3종 저공해차 혜택을 받기 위한 ECU 캘리브레이션의 영향으로 보인다.

엔진 회전수 부분에서 상당히 괴상한 모습을 보여주는데, 같은 파워트레인을 사용한 티볼리, 토레스도 매한가지로 모든 단수에서 5250 ~ 5400RPM까지밖에 사용하지 못하는 모습을 보여준다. 레드존 시작지점이 6500RPM인데도! 당연히 다른 업체의 가솔린, 가솔린 터보 모델은 6500RPM까지 안정적으로 뽑아내준다. 일반적으로 레드존이 가솔린에 비해 낮은 디젤 엔진조차도 4500RPM까지 사용하는 걸 생각하면 극단적으로 엔진 회전을 억제한 모습이라 평가가 매우 좋지 않다.

게다가 디지털 계기판의 표현문제로 업시프팅때 보이는 RPM 저하가 굉장히 느리게 보인다.

9. 경쟁 차량[편집]

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• 현대자동차 - 코나, 투싼
• 기아 - 셀토스, 스포티지
• 쉐보레 - 트레일블레이저, 트랙스 크로스오버, 이쿼녹스
• 토요타 - 코롤라 크로스, RAV4
• 폭스바겐 - 티구안
• 혼다 - HR-V, CR-V
• 르노 - 카자르/오스트랄
• 르노코리아자동차 - XM3
• 닛산 - 로그/엑스트레일, 캐시카이
• 포드 모터 컴퍼니 - 이스케이프/쿠가
• 지프 - 컴패스
• 푸조 - 3008
• 시트로엥 - C5 에어크로스
• 오펠 - 그랜드랜드
• 마쓰다 - CX-5, CX-50
• 스바루 - 포레스터
• 스즈키 - SX4

10. 둘러보기[편집]

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