도쿄 국제공항 지상 충돌 사고
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1. 개요[편집]
2024년 1월 2일 홋카이도 신치토세 공항을 출발해 도쿄 국제공항(하네다 공항, HND) 34R 활주로[3]에 착륙하던 일본항공 516편과 이륙 대기를 위해 활주로에서 이동하던 해상보안청 DHC-8 미즈나기 1호(みずなぎ1号, MA722편)가 지상 충돌한 사고이다. # 영상#1 #2 #3[4]
충돌로 일본항공 516편은 전방 랜딩기어가 부러지고 왼쪽 날개 엔진[5] 부근에서 화재가 발생한 상태로 약 1km 가량 활주하다가 멈추었으며 승무원 및 승객의 탈출 직후 화재가 기체 내부로 번지며 전소했으나 인명피해는 없었다.
반면 해상보안청 DHC-8은 충돌 직후 화염에 휩싸였으며, 승무원(해상보안관) 6명 중 기장 1명[6]은 가까스로 탈출했으나 전신에 화상을 입는 중태에 빠졌고, 나머지 승무원 5명[7]은 모두 사망한 것으로 확인되었다. 신원확인기사 JAL 516편이 착륙 도중에 미즈나기 1호의 동체와 왼쪽 주익에 달린 엔진에 충돌한 여파로 기체 전체가 폭발해 전소된 것이 원인으로 보인다.
2. 사고 개요 및 경과[편집]
- 1월 2일 16시 27분: 신치토세-하네다간 정규 국내선 항공편인 일본항공 516편이 신치토세 공항에서 이륙하였다. 신치토세 공항 CCTV에서 해당 항공편이 이륙하는 모습. - 2분 7초 착륙 직전까지의 전반적인 비행은 별 문제가 없었다.
- 17시 43분: 약 1시간 16분가량의 비행을 한 일본항공 516편은 착륙을 위해 하네다공항 국지관제사와 (TOWER) 첫 교신을 하여 계속 접근하라는 지시를 받는다.
- 17시 45분: 일본항공 516편은 C활주로인 34R 착륙 허가를 받는다. 당시 해상보안청 Q300 항공기가 니가타 공항으로의 비행을 위해 하네다 C활주로로 택싱 중이었다. 이때 Q300 항공기도 하네다공항 국지관제사와 (TOWER) 첫 교신을 하여 C-5 Hold Short Line 대기를 지시받는다.
- 17시 46분 30초경: 해상보안청 Q300 항공기가 C-5 Hold Short Line 대기를 지시받았음에도 불구하고 활주로에 허가없이 들어간다. 이후 충돌 직전까지 약 40초간 활주로 내에서 대기한다. 이때까지 관제사는 해상보안청 항공기가 활주로에 진입한 사실을 인지하지 못한다. 착륙 중이던 일본항공 516편도 마찬가지로 해상보안청 항공기를 보지 못하고 계속 접근한다. 사고 분석 영상
- 17시 47분 28초: 결국 C활주로로 막 착륙한 일본항공 516편과 활주로에 진입하여 대기중이던 해상보안청 Q300 항공기가 서로 충돌하였다. 충돌 직후 일본항공 516편은 전방 랜딩기어가 부러지고 왼쪽 날개 엔진 부근에서 화재가 발생한 상태로 약 1km 가량 활주하다가 멈추었다.
- 사고 발생 후 관제탑에서는 곧바로 34R에 (C 활주로) 접근 또는 지상 택싱 중이던 모든 항공편에게 택싱정지 및 착륙복행을 지시하였다. 반면 뒤따라 34L에 접근 중이던 스타플라이어 86편과 (기타큐슈발 하네다행 A320-214, JA24MC) 델타항공 181편은 (호놀룰루발 하네다행 B767-332(ER), N174DZ) 착륙을 허가하였다.
- 18시: 스타플라이어 86편과 델타항공 181편이 착륙한 후 하네다공항은 폐쇄되었다.
- 일본 공항소방대는 공항 화학소방차, 펌프차, 구급차 등 63대를 출동시켜 항공기들의 소화를 하면서 인명 구조 시작했다. 도쿄 소방청에 의하면 현장에 100대 이상의 소방차가 출동해 화재 진압을 시도하고 있으며 DMAT도 파견됐다고 한다. #
- 일본항공 JL516편 탑승객 367명과 승무원 12명 등 379명 전원이 탈출에 성공했다. # 항공기는 승객 및 승무원의 탈출 직후 엔진 부근의 화재가 기체 내부로 빠르게 번지면서 전소되었다. #
- 탈출 진행 중에도 엔진은 가동되며 불꽃이 튀고 있었다. # Planespotters에 기재된 내용에 따르면, 탈출전 엔진을 끄려 했으나 우측 엔진이 결국 꺼지지 않아 어쩔 수 없이 그대로 탈출했다고 한다. #
- 하네다 공항 항공소방대는 불이 붙은 2대의 비행기 중 JL516편 기체는 승객들이 모두 탈출한 후에는 전소되도록 방치하고 실종자가 발생한 해상보안청 MA722편의 소화에 주력하였다.[9]
- 해상보안청 기체에서는 탈출한 기장을 제외한 승무원들로 보이는 5명이 발견되었다고 도쿄 소방청에서 전했다. 신원 확인은 불분명하나 모두 사망한 것으로 확인되었다. #
- 도쿄도 소방청이 화재 진압 브리핑을 가졌다. #
- JAL기 화재, 진압 시각 23시 50분 → (완전)진화 시각 익일 2시 15분
- 해상보안청기 진압·진화 시각 공통 21시 35분
- JAL기 부상자 중 중증환자 2명, 경증환자 2명 이송
- 이외 부상 환자 자가진료 예정
- 해상보안청기 5명 사망
- 해상보안청기 1명 부상(위중한 상태)
- 출동 소방차량 115대 (펌프대 41대·구급대 20대·구조대 7대·기타 47대)
3. 영향 및 대응[편집]
- 18시 35분에 도쿄 하네다 국제공항에 착륙 예정이었던 대한항공의 김포발 하네다행 KE2103편이[10][11] 이 사고의 영향으로 이즈 반도 상공에서 선회하다 나고야로 회항했으며,[12] 사고 이후 하네다 공항에 착륙 예정이었던 다른 항공편들도 인근 나리타, 나고야, 오사카 등으로 회항했다.
- 하네다 공항 입주 항공사 JAL 등에 비상이 걸려 상당수 직원들이 1월 3일 00시 30분까지도 출근 및 야근을 실시하여 관련 대책을 강구했다. 대한항공과 아시아나항공 등 국내 항공사 또한 여파로 인해 일부 항공편이 지연 또는 결항되었다. 다만 일본 국내에서도 하네다 공항 이용 수요가 많은 관계로 금주 중으로 회복될 전망이다. 1월 3일 오후에 대부분 복구되었다. #
- 1월 2일 21시 30분부로 사고가 발생한 활주로를 제외한 모든 활주로[15]의 이착륙이 재개되었다. 사고가 발생한 (16L/34R) 활주로는 여전히 폐쇄 상태. 해당 내용이 NOTAM에 게시되었다. 사고 활주로의 영향으로 운항에는 다소 지장이 있을 것으로 보이며, 실제로 1월 4일 오후 1시 기준 착륙이 평균 50분 정도 지연되고 있으며, 항공기 연결편 사정으로 지연 시간은 점점 늘어나는 중이다.[16]#
RJTT DEP ATIS C 1421Z M1400 (APCH)ILS Y RWY34L LDG RWY 34L DEP RWY 05 DEP FREQ 126.0, RWY 16L/34R CLSD DUE TO DISABLE ACFT, M 021400Z 33007KT 20KM FEW010CU 07/03 Q1016/A3000= Q/THREE ZERO ZERO ZERO STP
1월 2일 14시 21분(UTC) 기준 ATIS
- 사고기 중 JL516편 (A350-900) 제작사인 에어버스는 국제민간항공기구(ICAO) 권고사항에 따라 일본 교통안전위원회(JTSB)와 프랑스 BEA에 기술지원을 진행할 예정이다. 에어버스 트위터
- 3일 오후 1시 시점에서, 해상보안청 기체의 블랙박스는 회수했으나, JAL의 블랙박스는 아직 회수하지 못했다. #
- 4일 시점에도 국내선을 위주로 결항이 100편 이상 발생하고 있다. #
- 이에 야마구치 우베 공항이나 신치토세 공항과 같은 지방 공항에도 밤샘 귀성객이 생기는 등 혼란이 발생했다.
- 장거리 노선도 하네다에서는 최저한의 급유만 수행한 뒤 다른 공항에서 추가 급유 하는 식으로 운항하는 경우가 생기고 있다. C활주로가 하네다에서 제일 긴 활주로였기 때문. # 보통 나리타 국제공항이나 센트레아 나고야 중부국제공항에서 테크니컬 랜딩을 한 뒤 목적지로 향한다.
- 일본항공은 이번 사고로 150억 엔의 손해가 발생할 전망이라고 발표했다. # 이 손해는 2024년 3월에 발표 예정인 결산에 영업 손실로 계상 예정이며, 항공보험금 수령은 가능할 것으로 예상된다고 밝혔다.
- 이 사고로 인한 국내선 항공편 지연 및 감편에 대응하여 JR 동일본, JR 홋카이도에서 임시신칸센 하야테 544호[18]와 하코다테-삿포로 간 임시특급열차를 1월 8일까지 긴급 편성했고, 도쿄 모노레일 역시 자정 이후 심야 공항쾌속 2편성[19]을 1월 8일까지 긴급 편성했다.
- 기체위치확인 모니터 전담자를 6일부터 신설하였다. #
- 1월 8일 0시부터 C활주로를 재개한다. 10일부터는 전편 운항 재개가 이루어진다. #
4. 원인[편집]
4.1. 교신기록[편집]
4.2. 상세[편집]
- 타워는 JAL516기에 34R 착륙 허가를 내리고 착륙 지시하였으며, MA722에는 C-5 Hold Short Line 대기를 관제 지시했다. 그러나 MA722는 관제사로부터 이륙 허가를 받은 것으로 인식[29], Hold Short Line을 넘어[30] 사고가 발생했다. MA722가 있던 곳이 이륙 대기 위치라는 점에서 이륙을 준비 중이었던 것으로 보인다.
- MA722는 사고 직전 도쿄GND에서 도쿄TWR로 관제권이 넘어왔다. 도쿄타워로부터 MA722로 C-5 홀딩 포인트로 이동할 것과 귀 항공기가 출발순위 첫 번째라는 지시를 내린 것, JAL516에 착륙 허가 지시를 내린 것이 확인되었다. 위의 관제기록 전문 참고할 것.
- NHK의 보도에 따르면 국토교통성은 관제관으로부터 일본항공엔 활주로 진입 허가를, 해상보안청엔 활주로 앞까지만, 즉 C-5 holding point까지만 주행하도록 지시[31]했음을 확인했다. 또한, 일본항공 승무원으로부터 관제로부터의 착륙 허가를 인식하고 복창한 뒤 진입, 착륙 조작을 실시했다는 진술을 확인했다. #1 #2
- 그러나 당사자인 해상보안청 기장이 이륙 허가를 받았다고 진술하면서, 관제 및 조종실 음성 기록이 공개돼야 정확한 사고 원인이 밝혀질 것으로 보인다. #
- 국토교통대신이 3일 저녁 6시, 관제탑 쪽의 교신기록을 공개했다. 기존의 관제지시 녹취 증언을 강화하는 내용을 담고 있다. MA722가 복창(Read back) 했음도 확인된다. #FNN전문보도 #마이니치시각화[33] 관제탑 쪽 교신기록이 먼저 공개된 것은 이 쪽이 음질이 더 깨끗하기 때문으로. 사고기 2대의 블랙박스 교신기록은 우선 블랙박스 확보, 음원 복원 후 음질을 깨끗하게 보완하는 절차까지 거쳐야 하기 때문에 비교적 많은 시간이 걸린다.
- 한 활주로에 어떻게 두 개 항공기가 있었는지 일본 경시청에서는 업무상 과실치사상 혐의를 염두에 두고 수사에 나선다고 밝혔다. # 현재까지 밝혀진 바에 따르면 해상보안청 항공기가 활주로에 진입하면 안 되었던 시점에 진입했고 사고조사는 해상보안청 기장과 관제사 간의 책임소재를 중점적으로 가릴 것으로 보인다.
- 당시 ATC 교신내용을 유튜브에서 들을 수 있다. # 영상에서 사고 내용은 13:08 부근부터 나오며, 녹음 중 관제사 교신 일부가 누락되거나 잡음이 끼어 있어서 정확하게 사고원인을 특정하기는 어렵다.
- Flightradar24 다시보기를 확인하면 충돌직전에 34R 활주로는 여러 대의 항공기가 이륙준비를 하고 있었음을 보여준다. 당시 이륙 준비중이던 항공기는 C1에 대기중이던 델타항공 276편[34], 전일본공수 627편[35], 솔라시드 항공 97편[36] 그리고 C5에서 활주로에 갑자기 들어간 JA722A 항공기 총 4대였다.[37]
- JL516편 파일럿 3명 모두 활주로 진입 중 해상보안청 항공기를 시인할 수 없었다고 밝혔음이 확인되었다. NHK
- 부조종사가 OJT(On the Job Training) 중으로, 세이프티 파일럿이 탑승하여 3명의 파일럿이 있었다. #
- 당시 활주로 입구의 정지등[38]이 꺼져 있었던 것으로 확인됐다. CNN은 2023년 12월 25일부터 일대의 활주로 정지등이 고장으로 꺼져 있었던 점도 사고의 한 원인일 수 있다고 보도했다.
5. 기타[편집]
- 하네다 공항에서 실시간 목격담이 SNS를 통해 나왔다. 화재 진압 사진, 활주 중 화재 영상 JAL166편의 탑승객이 고어라운드 도중 촬영한 사진[39]
- 사고기 중 하나인 일본항공의 JA13XJ는 2021년 9월 20일 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 첫 비행을 수행하고 동년 11월 일본항공으로 인도된 기령 2년차 새 비행기였다. 국내선용 기재로 첫 비행을 한 지 고작 2년 3개월 여 만에 이 사고에 휘말려 단명하게 되었다.
- 다른 사고기인 해상보안청의 JA722A는 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 당시 센다이 공항에 주기된 항공기 중 하나로, 쓰나미 피해를 입었으나 손상 정도가 경미해 수리 후 복귀한 유일한 항공기라는 이력이 있었다.
- A350의[40] 첫 기체손실사고이며, 탄소섬유가 동체의 주 재료로 사용된 비(非)금속제 항공기[41]의 첫 기체손실사고이기도 하다. A350은 동체의 53%가 탄소섬유로 제작된 기체인데, 전소된 후의 모습을 보면 날개 정도를 제외한 동체는 완전히 불타버렸고 특히 기수 부분은 그야말로 가루만 남아버렸다. # 본 사고에서 JAL기의 승객 및 승무원 전원이 무사탈출에 성공한 것이 기적이라고 할 수 있으며, 조금만 더 탈출이 지연됐어도 인명피해가 컸을 것이라고 전해진다. 물론 탄소섬유 덕분에 귀중한 탈출시간을 단 1초라도 더 벌어준 영향도 컸다. 한번 불이 붙으면 전소되지만, 내화정도가 우수하여 탈출시간을 몇 초라도 더 연장시킬 수 있다면 그 자체로 탄소섬유 동체의 안전성은 입증된 것이다. 내화정도라는 것은 영구히 불에 타지 않는다는 의미가 아니라 불에 타더라도 일정 온도 이하로 몇 분 이상 유지하는가[42]이기 때문에, 이번 사고에서 동체의 내화기준은 정확하게 지켜졌다고 봐도 된다. 또한 리저널기와 충돌해 큰충격을 당한 상태에서도 연료탱크가 완전히 파손되지 않아 승객들이 탈출할 충분한 시간을 벌어주었다.
- 일본항공 승무원들의 신속하고 침착한 대처가 빛을 발했다. 수하물을 챙기느라 탈출이 늦어질 것을 우려해 수하물을 포기하는 판단을 정확히 하고, 승객들에게 끊임없이 차분하게 행동할 것을 지시했고, 비상탈출 슬라이드를 활용했다. ICAO 기준이 90초 이내 전원 탈출인데 잘 훈련된 승무원은 이를 정확하게 지킨 공이 한 몫을 했다. 아무리 훈련을 많이 받아도 실제상황이 터지면 누구나 당황할 수 있는 점을 고려할때, 실전임에도 불구하고 메뉴얼대로 정석에 가깝게 탈출이 이루어졌다. 이러한 점이 각국의 항공 전문가들로부터 높게 평가받고 있다. 한국 기사 원래 이런 사고가 발생했을 때 기내수하물을 놓고 내리는 것이 원칙이지만[43] 실제로는 짐을 챙기는 경우가 많은데, 아에로플로트 1492편 회항 사고의 경우 승객이 짐을 챙기는 데 급급해서 기내 통로를 막아버리는 바람에 빠져나오지 못한 승객들 다수가 사망했다.[44][45] 한 탑승객은 "적어도 내 주변에서는 짐을 빼려는 승객 없이 침착히 탈출했다며 비상시 대처 요령의 중요성을 느꼈다"고 말했다. # 다만 한 탑승객은 “기내에서 자세를 낮추라는 지시는 있었지만 혼란스러운 와중에 도망치라는 명확한 안내는 없었다”면서 승무원들의 유도가 아니라 “앞사람을 따라간 덕분에 탈출할 수 있었다”고 전했다. #[46][47]
- 사고 직후 인터콤이 고장나서, 후방 도어는 파일럿이 아닌 승무원의 자체 판단으로 한쪽 도어를 개방하여 탈출했다. #
- 국내에서도 여러 대형 커뮤니티에서 이번 사고를 계기로 JAL 승무원과 승객의 대응, 그리고 해외에서 수하물 때문에 탈출하지 못한 사고 사례까지 화제에 올라와 다시 한 번 네티즌들 스스로 경각심을 일깨우는 모습이 포착되기도 했다. 비행기를 이용해본 적 없는 몇몇 네티즌들은 "탈출 시 하이힐을 신어서는 안 되는지 몰랐다"며[48] 이번 기회에 항공안전에 대해 알아보아야겠다는 반응을 보이기도 했다.
- 일본항공은 1985년 123편 추락 사고 이후 39년 동안 유지했던 기체 무손실 기록이 깨졌다. 다만 123편 추락 사고와는 다르게 공식 무사고 기록은 깨졌지만 일본항공 승객이나 승무원이 사망한 사고가 아니고 일본항공이 피해자일 가능성이 높으며, 객실 승무원들의 뛰어난 대처에 오히려 일본항공의 안전성을 더욱 높이 알리는 계기가 될 수 있다. 일본항공 승무원들의 대응은 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고와도 비교 가능한, 그야말로 승무원 훈련 교과서에 그대로 실려도 될 수준이었다.
- 에어버스 측에서는 성명을 내고, 사고 조사를 지원하기 위해 조사관을 현지로 파견했다.
- 전일본공수 61편 납치 사건 이후 약 24년 반 만의 일본 국적 항공기 사망 사고이다.
- 2024년이 시작되고 전날에 발생한 2024년 이시카와현 노토 지방 지진에 이어 이틀 연속으로 일본에서 비극이 발생했다. 해상보안청 기체의 비행목적이 지진으로 인한 구호품 수송이었던 것을 생각하면 지진 때문에 일어난 사고라고 볼 수도 있다. 그것으로도 모자라 1월 3일에는 키타큐슈시 코쿠라 시내에 있는 '우오마치긴텐가이' 상점가에서 대규모 화재까지 발생하여 새해 시작하자마자 3일 연속으로 재난이 일어났다. # 여기서 끝이 아니라 3일 밤 11시에는 아키하바라역에서 칼부림이 일어나 4명이 부상당하는 일이 일어났다. # 새해 첫날부터 잇달아 재난이 벌어져서 1월 3일 조간신문 1면이 재난, 사고 지면으로 채워지는 이례적인 일이 벌어졌고#[49], SNS에서는 #日本大丈夫(일본 괜찮아?)라는 해시태그가 유행하기도 했다. 잇따른 일본내 사건사고로 일본 여행을 계획했던 한국인 관광객들 사이에서 일본 여행계획을 취소하거나 재고하는 사례가 속출하기도 했다.
- 미국 CNN방송의 인도 채널이 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고 뉴스 영상을 유튜브에 내보내는 과정에서 대한항공 2708편 화재 사고 당시 대한항공 여객기 사진을 사용해 논란이 되었다. #
6. 관련 보도[편집]
- 하네다 공항서 충돌...불타는 여객기, 379명 전원 ‘기적의 탈출’
- 日하네다 공항서 화재…300여명 탑승 JAL과 해상보안청 항공기 충돌
- 하네다 공항서 '항공기 충돌' 화재…일본항공 측 "전원 탈출"
- 일본 하네다 공항서 항공기 화재‥탑승자 379명 전원 탈출
- 하네다 공항 착륙 중 항공기 화재…"379명 전원 탈출 성공"
- 하네다공항 활주로 달리던 여객기에 불…“379명 전원 탈출”
- 日여객기 충돌 승객 “지옥 같았다…앞사람 따라가 살아”
- 충돌 화재 일 JAL 승객 “생지옥”…‘90초 룰’이 살렸다
- “착륙 허가 난 줄 알았다” 日 하네다 공항 항공기 화재 본격 조사
- "5분 만에 사고 여객기서 전원 탈출"…397명 살린 '90초 룰'
- 지진에 항공기 사고까지 겹치자…"일본 여행 취소·환불 고민"
- 객실에 자욱한 연기‥"5분만 늦었어도‥" 목숨 건 탈출
- 하마터면 대형 참사…침착했던 탈출, 답은 '90초 룰'
- 해상청 항공기서 5명 사망…같은 활주로에 왜 2대가 동시에?
- 침착함이 만들어낸 기적…전원 탈출 어떻게?
- 일본항공 여객기 사고 재구성…‘관제 교신’이 열쇠
- 日하네다공항 화재로 차질 빚은 대한항공·아시아나 운항 정상화
- 日하네다공항 화재로 차질 빚은 대한항공·아시아나 운항, 하루 만에 정상화
- 日하네다 공항사고 '탈출 성공'…"탄소섬유 덕분" 분석도
- 하네다공항 충돌사고 당시 교신 기록 뜯어보니…JAL기엔 착륙허가, 해상보안청기엔 활주로 진입 허가 없어[51]
- 충돌 당시 교신기록 공개…해상청 항공기, 허가 없이 '활주로 진입'
- 정지하라 했는데 진입?‥하네다 교신기록 살펴보니
- 항공기 한 대에는 진입 허가 없었다…조종사 과실 유력
- “활주로 정지 위치로 가라”…사고 직전 ‘교신기록’ 공개
7. 관련 문서[편집]
- 청주국제공항 니어미스 사고 - 이 사고와 원인은 거의 비슷하나 충돌까지 이어지지는 않은 준사고이다. 이 경우 착륙기인 대한항공 소속 기체가 활주로 좌측 끝까지 꺾으며 중국남방항공 소속 기체를 3m 남겨두고 간신히 피하면서 사고를 막을 수 있었다. 해당 공항이 처음인 중국남방항공 기장이, 안개 속에서 홀딩 포인트를 찾다가 발생한 준사고이다.
- 오헤어 국제공항 니어미스 사고 - 제2의 테네리페 참사가 될 수도 있었던 준사고. 관제 지시를 착각해서 벌어졌다는 점이 유사하나, 대한항공 기체가 22m 차이로 중국국제항공 기체를 피해 간신히 이륙하여 실제 충돌로 이어지지는 않았다.
- 로스앤젤레스 국제공항 지상충돌 사고 - 이 사고와 사고 과정이 거의 비슷하다. 단, 해당 사고의 경우 US에어 기체에서도 사망자가 나왔었다.
- 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고[52]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2024-01-08 23:07:02에 나무위키 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고 문서에서 가져왔습니다.[1] 충돌로 인한 현장 즉사[2] 기장(중태)[3] HND 공항 A/B/C/D 4면의 활주로 중 활주로 C 외해(활주로 D 방향) 끝단이다.[4] 1991년 2월에 발생한 로스앤젤레스 국제공항 지상충돌 사고가 똑같이 되풀이된 셈이다. 단, LA의 경우 랜딩한 US Air 737이 이륙 대기 중이던 메트로라이너 프롭기 위에 깔고 앉아서 근처 건물까지 끌고 간 상황이라면, 이 경우는 A350이 Q300을 치고 지나간 상황이다.[5] 엔진 모델은 롤스로이스 Trent XWB-75[6] 기장(상석비행사) 미야모토 겐키(宮本元気, 39, 남성)[7] 부기장(주임비행사) 타하라 노부유키(田原信幸, 41, 남성) · 항공 통신사 이시다 요시키(石田貴紀, 27, 남성) · 탐색 레이더사 타테와키 와타루(帯刀 航, 39, 남성) · 정비사 우노 마코토(宇野誠人, 47, 남성) · 정비원 카토 시게아키(加藤重亮, 56, 남성)[8] 도쿄발 신치토세행 517편으로 출발하는 모습. 이후 복편인 516편으로 비행 후 착륙 도중 사고에 휘말렸다.[9] 이는 항공소방대 측 전략적 판단으로, JAL 기체는 굳이 화학포말을 뿌려가며 소화작업을 해 봤자 전손이 확실시되어 살릴 방도도 없고, JAL 승객은 모두 구조한 상황이기 때문에 2차 오염을 무릅쓰고 소화할 이유도 없어서 기체를 과감히 포기하고 실종자가 있는 해상보안청 기체의 구조 목적 소화에 전력을 다한 것이다. 이 경우 소화제로 쓰이는 특수 화학포말도 오염을 일으키지만 잔존한 항공유가 액상 소화제를 따라 흐르며 공항 여기저기에 토양오염을 일으킨다. 물론 인명을 구조해야 할 경우에는 당연히 오염을 무릅쓰고 소화에 전력을 다한다.[10] HL8001(A330-323)[11] 참고로 이 편명은 코로나가 터지기 전인 2019년까지는 B777-300 기종이 투입되었으며, 당시에는 KE709라는 편명으로 운항하였다. 그리고 코로나 이후 2022년 동계스케쥴부터는 A330-300으로 기종을 변경하여 현재까지 투입되고 있다.[12] 비슷한 시간대에 출발한 아시아나항공 OZ1045편은 이 사고가 일어나기 13분 전에 무사히 착륙하였다. 만약 김포국제공항에서 이륙이 조금이라도 늦었다면 이 항공편 역시 회항했을 것이다.[13] 디트로이트로 가려던 델타항공 DL276편은 기다리던 34R활주로 바로 앞에서 일어난 사고로 결항되면서 34R 활주로에서 2시간을 넘게 홀딩 중이었다가 결국 주기장으로 돌아갔다.[14] 김포-하네다의 경우 김포에서 출발하려 했던 ANA항공 NH868편(JA899A)과 대한항공 KE2105편, 아시아나항공 OZ1065편은 결항되었으며 일본항공 JL94(JA619J)편은 장시간 지연되다 예정보다 2시간이 넘게 늦은 오후 10시 24분에 김포공항에서 이륙했다.[15] 16R/34L, 04/22, 05/23[16] 항적을 보면 활주로 대기를 위해 일부러 보소반도 남쪽에서 동서로 왔다갔다하며 활주로가 비는걸 기다리다가 착륙했다는 것을 알 수 있다.[17] 한국의 항공철도사고조사위원회나 미국의 NTSB에 해당하는 교통사고조사 전문 기관이다.[18] 18:14 신하코다테호쿠토 출발, 22:40 도쿄 도착으로 일반석은 전석 자유석으로 운영[19] 24:02, 24:30 하네다공항 2터미널 출발[20] 일반적으로 도착하는 항공기가 타워에 컨택할때 어느 활주로에 접근하고 있는지를 알려주지만, 일본에 있는 공항에 도착하는 일본 항공기는 게이트 또는 주기장 번호를 대신 말한다.[21] 하네다발 디트로이트행 A330-223, N851NW[22] JAL516편 착륙 및 JA722A 이륙, 그리고 JAL166 착륙후에 이 항공편이 이륙할 예정이었다.[23] JAL516이 착륙한 후 그 다음에 도착하는 JAL166이 활주로에 접근하기 전에 먼저 이륙할 예정이었다.[24] 리드백을 정확히 했음을 보여준다. 하지만 어째서인지 정지위치를 넘어서 활주로 상에 진입하게 된다. 첫 번째라는 지시를 '우리가 가장 먼저이므로 바로 이륙하면 된다'고 착각하였을 가능성이 있어 보인다.[25] 하네다발 야마가타행. E190 항공기로 운항하지만, Flightradar 24에선 항공편이 취소 되었다고 나왔다.[26] 아키타발 하네다행 B737-846, JA336J. JAL516 뒤에 착륙 예정이었던 항공기로 원래는 JAL516편 착륙 후 뒤이어 JA722A가 이륙한 뒤 착륙할 예정이었으나 사고가 발생해 고어라운드를 한 후 나리타로 회항했다.[27] 관제사의 지시를 (최저 진입 속도로 감속) 이해했다는 뜻으로 리드백 대신 콜사인을 불렀다.[28] 교신 기록에는 적혀져 있지 않지만 사고 이해를 위해 적어놓음[29] 추가적인 조사가 필요하다. NHK 보도 참고. #[30] 관제탑이 무너지더라도 지시 없이 절대 임의로 넘어서는 안 되는 선이다. 물론 MA722 기장은 관제 측 지시를 받아 넘었다고 진술했다.[31] 청주국제공항 니어미스 사고도 이와 비슷한데 관제사가 대한항공기에는 착륙을 허가했고 중국남방항공기에는 활주로 앞까지만 택싱하라고 지시했으나 남방항공기가 관제 지시를 잘못 이해하고 활주로에 진입해 착륙중이던 대한항공기가 급선회하여 충돌을 면한 사고였다.[32] 塚原利夫. 1974년 25세의 나이에 최연소로 기장 직함을 달고 2009년까지 36년간 비행기를 운항했다. 기장 재직 기간 중 비행 시간은 총 21780시간인데, 이는 현재까지도 일본 국내 최장기록이다.[33] 1분 43초에 스크립트가 나온다.[34] 하네다발 디트로이트행 A330-223, N851NW[35] 하네다발 가고시마행 B787-9, JA937A[36] 하네다발 오이타행 B737-86N, JA811X[37] JA722A는 레이더상에 안보임.[38] 활주로 입구에 설치된 빨간색 등으로, 도로 위 교통신호와 마찬가지로 빨간색 정지등이 켜져 있으면 항공기가 활주로에 진입하면 안 된다.[39] 착륙 직전에 고도를 상승하여 고어라운드를 했으며 결국 하네다에 내리지 못하고 나리타로 회항했다. 사고 발생 후의 JAL 166편 항적.[40] 2014년 10월 카타르 항공을 통해 첫 상업운항을 한지 10년째가 되는 해이다. 초도비행은 2013년 6월.[41] 양대 대형 항공기 제작사인 보잉과 에어버스의 최신 기종인 B787과 A350이 해당된다.[42] 내화금고는 1010도에서 내부온도 150도 이하로 60분 이상 유지가 기준이다.[43] 수하물을 챙기려고 시간을 끌다가 자칫하면 그대로 사망할 수도 있다. 특히 수하물과 함께 슬라이드를 타고 내려가려다 슬라이드가 찢어져 나머지 승객이 탈출하지 못하고 사망할 수도 있기 때문이다. 훼손 혹은 소실된 수하물에 대해서는 항공사가 보험을 통해 보상해준다.[44] 최악의 경우에는 여권도 포기해야 하는 상황이 생길 수 있지만, 여권 분실로 인한 불이익은 차치하더라도(적어도 천재지변에 의한 여권 멸실은 분실횟수에 포함되지 않는다.) 일단 살고 봐야 할 일이다. 그런 만큼 사고가 아니라도 귀중품이나 휴대폰, 여권 같은 물건들은 짐에 넣지 않고 상시 휴대하는 것이 원칙이다.[45] 외국에서 이러한 큰 사고가 일어나면 주재 외교공관에서 한국인 피해자가 있는지 선제적으로 확인하고 피해상황과 관련하여 먼저 연락을 취하려 하기에 크게 걱정하지 않아도 된다. 어떻게든 연락만 닿으면 외교공관에서 임시여권 발급, 귀국 항공편 지원 등 영사조력을 해준다. #[46] 당시 사고기에는 거의 만석에 가까운 승객들이 탑승해 있었음을 감안해야 한다. (JAL A359 총 좌석: 369석. JAL 516편 탑승객 수: 367명)[47] 일본항공 승무원 출신 전문가의 의견에 따르면 승무원끼리 서로 상황을 전달하느라 안내를 못했을 것이라며 이럴 때 승객들의 유도가 다른 승객들을 안심시키는데 도움이 된다고 밝혔다.[48] 하이힐이나 옷에 붙은 날카로운 금속제 장구류의 경우 비행기의 탈출 슬라이드 표면을 찢어버릴 수 있다. 특히 캐리어는 무거운 하중과 함께 바퀴가 슬라이드를 찢어버릴 수 있어서 절대 던지면 안 된다.[49] 이 트윗을 올린 사람은 "뭐냐? 이 세상이 멸망한 것 같은 지면은?"이라고 소감을 남겼다.[50] 참고로 기내에 반려동물을 동반할 경우 소형견은 기내에, 중/대형견은 화물칸에 실리며, 수하물과 동등하게 취급된다. 스타플라이어의 반려동물 기내 탑승 서비스의 경우, 비상시 반려동물을 두고 탈출하라고 명시되어 있다. # 반려동물 동반 여행자는 비행중 반려동물의 폐사 위험성을 감수하는데 동의하고 운송하므로 대부분의 경우 항공사의 배상책임은 없다. 다만 JAL 측은 반려동물의 희생에 대해 유감의 입장을 밝히면서 보상문제에 대해 주인과 적극적으로 협의하겠다는 입장을 밝혔다. #[51] 다만 여기서 실수한 점이 보이는데, 활주로 34R을 34번 활주로로 오역했다. 실제 C활주로는 34 Right이다.[52] 원인 자체는 활주로 이탈로 인한 충돌로 달랐으나 에어버스 광동체계열 기종이 연루되었고, 이 사고처럼 승무원들의 신속하고 침착한 대처와 승객들의 질서 유지로 전원 탈출에 성공하면서 생존했다는 공통점이 있다.