현대 아이오닉 5 N
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HYUNDAI IONIQ 5 N
IONIQ 5N 대한민국 공식 홈페이지
1. 개요[편집]
아이오닉 5 N은 아이오닉 5의 현대자동차 고성능 라인업인 N 모델로 2023년 9월에 정식 출시됐다.
2. 상세 (NE1 N, 2023~현재)[편집]
2023년 7월 13일 열린 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 최초 공개됐으며[1], 동년 9월 4일부터 판매를 시작했다.
현대자동차그룹의 800V E-GMP는 후륜구동 및 사륜구동 변형이 가능하도록 제작됐고, 경영진은 이미 개발 과정에서 E-GMP에 대한 스트레스 테스트를 진행해 상당한 출력을 뽑아내도록 진행했다고 밝혔다. 이를 반영해 브레이크의 디스크 용량을 400mm로 키우고, 4피스톤 모노블럭 캘리퍼를 적용했으며, 언더커버 디퓨저, 냉각 홀을 최적화했다.
배터리는 용량이 6.6kWh 증가한 84kWh 용량의 4세대 배터리로 아이오닉 5의 3세대 배터리보다 8.4% 향상된 670Wh/L의 에너지 밀도를 가진다. 급속충전을 통해 배터리 충전량(SOC)을 10%에서 80%까지 채우는데 18분이 소요되고, 실외 V2L 기능 역시 아이오닉 5와 동일하게 지원한다.
최대출력은 약 650마력(478kW)[2]으로, EV6 GT의 585마력보다 훨씬 높은 수준이다. 제로백은 3.5초, N Grin Boost(NGB) 사용 시 3.4초로 0.1초 단축된다. 이는 고성능 SUV인 람보르기니 우루스보다도 더 빠르다.
이러한 최대출력과 가속성능 수치만 놓고 본다면 23년 9월 기준으로 동급 차종인 모델 Y 퍼포먼스를 능가하고, 가격이 2배에 가까운 i5 M60[3]을 앞서고 있다. 이 성능과 비견될 만한 수치는 기본 가격 기준으로 3배나 비싼 i7 M70 xDrive[4]에서나 찾아볼 수 있다.
고성능 모델답게 차체 강성도 일부 강화했는데, 전륜 스트럿 링과 서브프레임 스테이를 적용하고, 후륜 휠하우스 안쪽을 보강해 비틀림 강성이 11% 증가했다. 하이드로 마운트, WRC 랠리카의 전후륜 통합 액슬(IDA), e-LSD, 전자제어 서스펜션 등이 적용됐다.
최대 0.6G의 감속이 가능한 5 N 전용의 회생제동 시스템인 N 브레이크 리젠이 적용되었으며, ABS 상태에서도 회생 제동이 가능하다. 또한 'N e-쉬프트'라는 가상 변속 시스템을 통해 실제 i30 N 등에 탑재된 8단 DCT와 유사한 변속 느낌(변속 충격, 팝콘 사운드)을 구현했으며, 'N 액티브 사운드 플러스'로 이그니션, 에볼루션[5], 슈퍼소닉 총 3가지의 가상 사운드 모드를 지원한다.
그레비티 골드, 아틀라스 화이트, 퍼포먼스 블루 등은 20만원 추가 시 무광 컬러를 선택할 수 있다. 참고로 빌트인 캠2+증강현실 내비게이션 및 디지털 센터 미러는 중복 선택이 불가능하다.
아이오닉 5에서 논란이 됐던 우천 시 뒷유리 시야 제한 문제를 해결하기 위해 후면 와이퍼를 장착했다.
현대자동차 일본 법인에서 일본 시장에서도 2024년 초 아이오닉 5 N을 출시한다고 공식적으로 발표했으며, 츠치야 케이이치를 초청해 WTAC2023 당시 촬영했던 테스트랩 영상을 공개했다.
N 테크 데이에서 간단한 Q&A 시간을 가졌는데, 현대는 아이오닉 5 N의 뉘르부르크링 랩타임과 관련한 질의에 제조사 차원에서 공식적으로 랩타임을 공개 할 생각은 없고, 대신 공신력 있는 매체에서 랩타임 측정을 해보면 좋겠다는 의견을 표시했다. 그러면서, 타사에서 주장하는 랩타입 기록들이 비현실적이라는 뉘앙스를 드러냈다.[6] 또한, 이 날 행사에서 노르트슐라이페 2랩을 연속해서 테스트 주행하는 영상의 일부를 공개하면서 배터리 온도 관리에 상당히 공을 들인 모습을 보이기도 했다. 일단 2랩 모두 8분 이하의 기록을 가지고 있다 한다.
북미 시장에는 2023년 11월 16일 LA 오토 쇼에서 공개됐다.
2.1. 공개 이전[편집]
2022년 7월 15일 현대 N Day 2022에서 아이오닉 5 N이 2023년 출시된다는 정보가 공개됐다.
2023년 3월 30일 아이오닉 5 N 티저가 공개됐다.
4월 25일 탑기어에서 초기버전 시승 영상이 올라왔다.
2023년 5월 4일 아이오닉 5 N 2차 티저가 공개됐다. 2차 티저에 나온 번호판에 아이오닉 5 N의 성능에 대한 힌트가 있는데, 번호판을 해석하면 "HN"은 현대 N 이고 "7478"은 7번째 N, 478kw(650마력)을 의미한다.[7]
아이오닉 5 N 3차 티저가 공개됐다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 1랩 도는데 배터리 온도가 42도라는 점에 놀라는 댓글이 많았다. 마지막에 한 번 더 돌자는 말에 더 놀라는 댓글들은 덤.[8] 다만, 뉘르부르크링에서의 성능을 강조하는 모습과 달리 별도로 해당 서킷에 대한 랩타임을 공개하지는 않았다.
2.2. 공개 이후[편집]
아이오닉 5 N은 기술적인 강점을 내세워 '고출력 전기차'가 아닌 '고성능 전기차'임을 천명했으며, 그 기술적 강점은 회생제동을 0.6G로 강력하게 받아내는 배터리 제어 기술이 가장 핵심적인 요소라고 하며 그 내용은 다음과 같이 요약할 수 있다.
- 전기차는 배터리의 무게로 인해 동급 크기의 내연기관차에 비해 무거운 차체를 가지게 되는데, 이로 인해 서킷에서 브레이킹을 할 때 브레이크 디스크에 무리가 오게되어 브레이크 디스크의 과열과 패드의 마모로 인해 높은 속도로 지속적인 드라이빙을 할 수 없다.[9]
- 이 문제를 해결하는 방법은 브레이크 대신 회생제동으로 감속하는 것인데 고속 주행시 회생제동을 강력하게 걸 경우 기존 배터리 컨트롤 시스템에서 감당할 수 없는 전압이 공급되어 배터리가 과열된다. 이로 인해 배터리 열화가 일어나며 제대로 충전도 되지 않아 회생제동 에너지를 잃어버리는 것이 일반적인 상황이었고 결국 브레이크의 한계와 배터리 과열 등으로 인해 성능제한을 걸어 속도를 떨어뜨릴 수 밖에 없었다. 이에 대한 대처는 결국 포르쉐 타이칸처럼 변속기를 장착하거나[10] 배터리 출력을 임시로 높여 단시간 동안만 고출력을 내는 꼼수를 쓰는 것[11]이었는데 이러한 대처에도 서킷을 1바퀴도 돌 수 없는 것이 고출력 전기차의 한계였던 것이다.
- 아이오닉 5 N은 0.6G의 회생제동을 받아내며 순간적으로 생기는 막대한 전압과 전류량이 배터리에 공급되는데도 배터리 온도가 오히려 낮아지는 수치를 보이고 있다. 이는 연구원들이 개발 당시에 놀랐던 부분 중 하나라고 하며, 아이오닉 5 N이 타사의 고출력 전기차를 압도하는 부분이기도 하다.
- 아이오닉 5 N은 뛰어난 배터리 제어 기술로 2.2톤의 무거운 무게에도 불구하고 지속적으로 고속 주행 중 회생제동을 적극 사용하여 브레이크를 적게 사용해 무리가 가지 않고, 고압, 고전류의 회생제동 에너지에도 배터리 열화나 과열이 일어나지 않는 앞선 기술력을 데이터로 증명해내었으며, 장시간 서킷 주행시 성능 제한을 걸어 속도를 낮춰야 하는 타사의 차량과 달리 충전된 에너지를 다 소모할 때까지 지속적으로 고속 주행을 할 수 있는 진정한 고성능 전기차를 실현했다.
- 테슬라의 고성능 모델들도 서킷을 1바퀴도 제대로 돌지 못하는 성능을 보이는 현실에서 고속으로 온전하게 돌며 기록을 낼 수 있는 아이오닉 5 N은 개조되지 않은 7,000만원대의 대량생산형 승용 전기차로서는 2023년 기준 유일무이한 존재이며 경쟁사들의 1억원에서 2억원에 달하는 고가 차량들을 성능에서도 가격에서도 압도하며 생태교란종이라는 말도 듣고 있다. 또한 타 제조사와의 기술 격차를 최소 2년 이상이라고 보는 시각도 있다.[12]
- 이러한 높은 성능의 구현에는 현대자동차의 엔지니어링 기술과 자체 플랫폼의 우수함도 중요한 부분을 차지했으나, SK온 에서 개발한 신형 배터리(9:0.5:0.5)의 성능도 큰 비중을 차지한다고 한다.
2023년 9월 25일까지 공개된 여러 시승기에서는 주로 고성능 펀 드라이빙과 내연차와 같은 드라이브 감각에 대한 호평이 주를 이루고 있고, 기술적인 분석을 하는 시승기에서는 배터리 제어 기술과 회생제동에서 현대가 이루어낸 기술적 성과에 대한 호평도 많아지고 있다.[13]
3. 제원[편집]
4. 기타[편집]
- 쏘카에 아반떼 N과 함께 현대 N 브랜드 홍보 목적으로 10대 가량이 배치될 예정이었다. 실제로 대다수 차량의 사전 작업이 끝나 배치만 하면 되는 상황이었으나, 선행 도입된 아반떼 N이 각종 난폭운전으로 이슈가 되면서 아이오닉 5 N의 쏘카 도입은 백지화되었다.
5. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-26 13:45:13에 나무위키 현대 아이오닉 5 N 문서에서 가져왔습니다.[1] 한국 시간으로 오후 9시 30분 경 공개[2] NGB 미사용 시 609마력(448kW).[3] 601마력, 3.8초.[4] 660마력, 3.7초.[5] 현대 N 2025 비전 그란 투리스모의 가상 사운드이다.[6] 다만, 이 부분은 뉘르부르크링이 2019년부터 각 제조사들의 양산차 랩타임 기록들을 직접 공인하고 있으며 모델 S 플래드나 타이칸의 랩타임 역시 공식적으로 인정된 양산차 레코드라는 사실을 감안하고 들어야 한다.[7] 한국에 출시한 N 모델들의 티저 영상에서의 번호판은 이처럼 N 모델로써 출시 순서와 마력수가 표시되어 있다.[8] 형제차인 EV6 GT도 우수한 냉각성능을 가지고 있다.[9] 자동차의 무게는 고속 주행에서 중요한 요소로, 스포츠성을 가진 자동차들은 경량화에 막대한 연구비를 투자한다. 전기차의 경우는 배터리 기술의 한계상 출력을 높이려면 배터리의 양을 늘려야 하므로 내연기관차에 비해 무게가 무거울 수 밖에 없다.[10] 변속기를 장착하면 구조가 복잡해지고 무게가 무거워진다. 애초 전기차의 장점 중 하나가 변속기가 없어도 된다는 것인데, 성능을 위해 이 점을 포기해야 한다. 테슬라도 신형 파워트레인을 개발하는 과정에서 타이칸과 같은 2단 변속기 채용을 추진했으나, 내연기관 차를 개발해본 적이 없다보니 어려움을 겪고 3모터 파워트레인 개발로 선회한 바 있다.[11] 고성능 스펙이라고 자랑한 일부 중국 차량이 이런식으로 최고 속도를 뻥튀기했다. 이 경우 단시간 직선코스에서 최고 속도를 내는 것 이외에는 주행성능이 엉망진창인 케이스가 많다.[12] 메르세데스-벤츠와 폭스바겐은 이미 각각 1조원, 5조원 이상의 가격을 지불하며 현대의 전기차 플랫폼을 도입하고 있으며 폭스바겐은 2025년 이후 E-GMP 기반의 고성능 모델을 내놓는다고 한다.[13] 하지만 급발진/사례의 3.13번 문단에서 발생한 아이오닉 5 택시 급발진 의심 사고로 인해 몇몇 사람들은 급발진 흉기차(현기차를 칭하는 단어)라며 억지로 까기도 한다. 하지만 애초에 아이오닉 5 N은 패들 시프트를 이용하여 수동으로 기어를 바꿀 수 있으므로 급발진이 일어나도 기어단수를 내릴 수 있다.[14] 울산1공장[15] 세제혜택 적용 시, 세제혜택 전 가격에서 풀옵션 구성시 8,500만원대다.[16] 피렐리 P-Zero PZ4[NGB] A B C [17] 후륜축[18] 로워 위시본이 2개의 링크로 나뉜 형태[19] 상하 위시본 모두 각각 2개의 링크로 나뉜 형태[20] 4피스톤 모노블록 복동식, 400 mm 이종접합 디스크 로터.[21] 1피스톤 단동식, 360 mm 디스크 로터.[22] 제조사 공식 기준[23] 정부 공인 에너지 소비효율[24] 도심 : 377km, 고속도로 : 319km[25] 도심 : 4.0km/kWh, 고속도로 : 3.4km/kWh[26] 여수에는 EV6 GT 택시가 있다.