경부선 전철 지하화 문제
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1. 개요[편집]
경부선 노선 중 일부 구간[1] 을 지하화 하려는 계획과 그에 따른 막대한 비용 및 보상에 따르는 문제.
2. 상세[편집]
경부선 지하화 문제는 수도권 전철 1호선 노선 중 서울역 ~ 당정역 구간과, 이 구간을 지나는 KTX 및 일반열차가 운영되는 1, 2선 구간을 지하화하자는 요구에서 생긴 문제이다. 2012년 이 구간[2] 의 주민들이 이 구간을 지하화해야 한다는 주장을 펼치면서 나왔다.
의왕, 수원시 구간은 포함되지 않았는데, 의왕역의 구조를 지하화하는 일은 사실상 불가능하고, 수원시 구간은 수원역의 민자역사와 분당선 문제도 있다. 중간의 화서역과 성균관대역만 지하화하면 되지 않을까라는 생각이 들 수도 있겠지만, 성균관대역의 민자역사화로 남는 것은 화서역뿐인데, 그럼 지하화의 의미가 없다.
문제는 어마어마한 건설 비용으로 무려 최소 14조 원으로 추정하고 있다. 그것도 최소 추정이라는 점에서 예산 블랙홀 사업이 확실하다. 이는 2017 국방예산 40조의 35%, 4대강 사업 예산 22조의 63%, 경부고속선 건설비용 20조 8천억원의 70%, 인천국제공항 1~3단계[3] 건설비용 13조 5천억 원의 103%에 해당한다. 호남고속선 1단계 건설비용도 8조 6천억 원밖에 안 된다. 국토교통부는 사업비 과다를 이유로 당연히 반대하고 있다.
본래 인천행 구간을 제외한 수도권 전철 1호선의 구로~천안 구간은 역번호 표기상으로 지선 취급을 받지만, 실질적으로는 그렇지 않다.[4] 서울교통공사에서 운영중인 1호선 지하구간(서울 지하철 1호선, 서울역~청량리)을 제외한 전 노선이 지상선로에서 운행하고 있으며 이로 인해 지상선로 구간 주변에 있는 주민들이 열차 선로에서 나오는 소음과 공해문제 등으로 불만과 고통을 호소하였다. 지상선로에서 운행 중인 수도권 전철 1호선의 지하화를 요구하고 있고 해당 지방자치단체장들도 1호선의 지하화를 요청하기도 하였다.
처음으로 이야기가 나온 곳은 의외로 서울시가 아닌 안양시이다. 이후, 여기에서 영향을 받았는지, 2014년 2월 말, 서울시 구로구, 경기도 부천시, 인천시 부평구, 남동구, 미추홀구 에서도 구로역~도원역 구간을 지하화 하자는 내용의 경인선 지하화 운동에 나서기 시작했다.기사
그런데 국토교통부가 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 서울역~금천구청(17.3㎞) 구간에 복선의 지하철로를 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혀 다시 점화되기 시작하였다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 특히 서울역~금천구청 구간엔 경의선 구간인 서울역~수색 노선까지 포함하는 방안도 함께 검토중이라고 한다.기사 하지만 이것은 이 구간의 선로용량 포화문제 해결을 위해 경부선 지상선로는 놔두고 지하에 경부고속선의 서울 시내구간을 건설하는 계획인지라 오히려 경부선 전철 지하화에 초를 치는 일이 될 확률이 높다. 게다가 그동안 국토교통부, 한국철도공사, 한국철도시설공단이 경부선 전철 지하화에 쌍수들고 반대해 왔던 걸 보면 더더욱 그러하다.
2014년에는 각 지자체에서 경부선 지하화에 대한 주민설명회를 개최하고 용역조사에 들어갔다.
용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구, 안양시, 군포시 등 7개 자치단체에서 각각 1,500만원씩을 부담해 특별법 발의를 위한 1억을 마련하기로 하였는데, 금천구와 용산구만 약속을 지키고 나머지 5개 지자체에서 1,500만원을 지급하지 않아 경부선 지하화를 위한 특별법 발의는 무기한 연기된다.
문재인이 대통령에 당선되고 며칠 지나지 않아 웬 단독보도가 튀어나왔는데 서울시에서 서울역~노량진 모든 철길, 지하로 내린다는 소리가 나왔다. 기존 서울역의 모든 지상시설을 철거하고 지하 1, 4호선을 제외한 모든 시설을 한곳에 집약시켜 서울역을 개념환승역으로 만들고 복합환승센터 역할을 부여하며, 지하화는 2025년까지 완료할 예정이고 예산은 2조밖에 안 들어가며(...) 모자란 사업비는 민자로 충당한다고 한다. 하지만 다 지하로 넣으면 지장물을 피해 공사해야 하므로 환승 구조가 복잡해져 오히려 불편해질 수 있다.[6][7]
2022년에 시행된 제20대 대통령 선거 당시에도 더불어민주당과 국민의힘 모두 1, 2, 4호선 지하화 공약을 냈지만, 모두 현실성이 없는 지하화[8] 를 한다는 말만 하고 있어 표심잡기용으로만 보고 있는 중이다.
3. 지하화 계획[편집]
3.1. 서울역[편집]
4. 논쟁[편집]
4.1. 찬성 입장[편집]
- 소음·공해 및 사생활 침해 문제를 해결할 수 있다.
- "철도 옆에 아파트가 나중에 들어섰다"는 말은 무책임하다.
- 새로운 부지가 생길 수 있다.
- 슬럼화 지역을 줄일 수 있다.
- 교통 문제를 해결할 수 있다.
게다가 산업단지 한복판에서 일어나는 이러한 상습 정체는 결국 서울 최대의 산업 지역인 이곳의 경쟁력을 추락시키는 근본 원인으로 지적되어[13] 수출의 다리 문제는 이미 2010년 이래 이 지역 기업인들의 고질적인 불만 사항이 되어버렸다.[14] 가산 G밸리 내에서 수출의 다리 정체로 입는 손실만 한 해 7천억 원이 넘는 것으로 추산되고 있으며, 현재 예상되는 구로역~금천구청역 구간 지하화 사업비용이 7800억 원 정도인 것을 생각하면 과연 지하화가 돈만 잡아먹는 사업이라고 할 수 있을지 의문이다.[15] 어떻게든 경부선을 건드리지 않고 상황을 해결해보고자 우회도로 건설이 끊임없이 추진되고는 있지만 지하도나 고가도로는 필연적으로 원래 도로의 용량에서 손실이 일어나게 된다. 그나마 대안으로 제기되었던 수출의 다리 지하화는 일단 수출의 다리를 철거해야 하니 그저 아이디어 차원에서 그치고 있는 판이다.
결국 많은 기업들이 통근의 불편함을 감수하고 인근의 안양·광명 등으로 이전을 시도하고 있다. 가장 가까운 전철역과 직선거리로 1200m나 떨어져 있는 광명의 아파트형 공장이 순식간에 G밸리에서 이전한 기업들로 꽉꽉 들어찰 정도니 이만저만 사태가 심각한 것이 아니다. 다른 지역의 철도 지하화 문제가 주로 생활여건의 개선이 목적이라면, 이 지역의 지하화 문제는 국가 경쟁력이 걸린 문제이다.
- 충분히 사업비를 충당할 수 있다.
- 고가화 대안책도 있다.
먼저 현재 부지 위에 고가선로를 먼저 올리고, 그동안 열차들은 고가밑 기존 선로로 달리다가 고가선로 공사가 완료되면 지상 선로를 폐선하고 고가 밑에다 일체형으로 건물을 지어(기존의 고가시설은 상판 밑이 어두침침하고 교각만 있어 미관상 안 좋은데, 그 자리에다가 그냥 3~5층 정도의 상가건물이나 오피스 빌딩을 쑤셔박자는것.) 상권을 만들고 관통하는 도로를 짓는 방식이다.
이해가 잘 가지 않는다면, 세운상가 옥상을 싸그리 이어서 그 위에다가 고가전철을 얹는 방식이라 생각하면 쉽다. 혹은 낙원상가의 위아래를 엎어놓은 형태[17] 나.
4.2. 반대 입장[편집]
이 사업의 필요성에 대해서는 이미 20년 가까운 합의가 철도 관·산·학계에 있어 왔다. 하지만 서울시를 비롯한 이해관계자들은 주변 지역의 개발 계획을 위해 현존 노선까지도 모두 지하로 집어넣어야 한다는 무리한 주장을 해 왔다. 나는 이런 주장이 더 폭넓은 범위에서 견제되어야 하며, 또한 서울 시내 경부고속선은 망의 유연성을 상실하지 않는 방식으로, 즉 지금의 철도를 위해 활용할 수 있는 토지를 최대한 활용하면서 미래 확장의 여지를 남기는 방식으로 강화되어야 한다고 본다. 서울·용산역 일대 지상 철도 시설의 강화와 활용에 대한 논의는 더욱더 확장되어야만 한다.
-전현우, 「거대도시 서울 철도」281p
- 철도 옆에 아파트가 나중에 들어선 것이다.
- 공사비가 천문학적으로 높다.
서울역에서 노량진역까지만 2조 원의 예산을 들여서 2025년 이내로 지하화를 할 수 있다는 주장도 있다. 하지만 겨우 2조 원만 들여서 2025년까지 완공될 리가 없다는 것은 누구나 예상할 수 있는 일이다. 1호선 기준으로 서울역과 노량진역은 겨우 세 정거장 차이인데도 비용과 시간이 생각보다 매우 많이 필요하다. 아니나 다를까 국토부 등의 상위 기관도 서울시와는 입장이 다르다 볼 수가 있는 게, 서울시에서는 2조가 들어갈 거 같다고 하지만, 국토부는 최소 수십조 원이 소요될 것으로 내다보고 있다. 이게 그렇게나 쉬운 일이었으면 지하로 건설 예정인 경부고속선 서울 시내구간(수색 - 서울 - 금천구청 - 광명)이나, '용산~청량리~망우' 지하신선이 바로 공사에 돌입했지, 중~장기 프로젝트로 넘어갈 일이 없었을 것이다. 더군다나 용산역, 서울역 일대의 복개하천이나 배수펌프장, 전철 노선간 환승통로 같은 지하 지장물을 모두 피해서 공사하려면 난이도가 수직상승하는 것은 당연지사. 무엇보다도 수색-광명 고속철도 예비타당성 조사 당시에도 전철 구조물이나 지하차도 등의 지장물로 인하여 적정구배 확보가 어려워서 서울 시내구간은 아예 지하로만 건설한다는 방침을 고수하기도 했음을 감안하면 서울역~노량진역 구간만 골라서 지하화를 한다는 것은 사실상 불가능으로 보아야 한다.
- 공사 기간동안 철도망 운영이 제한적이다.
기술적인 문제도 존재한다. 그동안 지상에서 운행하고 있는 철도를 유지하면서 지하에서 공사를 이어간 사례는 찾아보기 어렵다는 게 업계의 의견이다. 난공사인 데다 그만큼 시간과 비용이 소요되기 때문이다. 한 대형 건설사 관계자는 “공사를 진행하려면 현재 다니고 있는 전동차 운행을 멈춰야 하는데 현실적으로 쉽지 않을 것”이라며 “열차를 운행하면서 그 지하에서 터널을 뚫거나 개착을 할 경우 기술적으로 쉽지 않고 위험성이 높다”고 말했다. 이어 “새로운 노선을 뚫는 것보다 시간과 비용이 더 많이 투입될 수 있다”고 덧붙였다. #
- 사업비를 충당하지 못할 것이다.
- 새로운 부지가 생겨도 비효율적이다.
물론 공원을 조성하는 것 역시 도시의 가치를 높이고 주변 거주민들의 삶의 질을 향상 시킬 수 있는 좋은 프로젝트일 수 있으나 토지 매각으로 자금 대부분을 충당할 수 있다는 주장과는 거리가 있다. 더욱이 용산 차량사업소 사례와 같이 도심 속 가치가 높은 부지라 할지라도 개발에 상당한 시일이 걸릴 수 있다. 더군다나 철도 부지는 각종 기름 때로 오염이 되어 있기에[23] 이걸 다 정화하고 쓰는 데에 비용이 지출된다. 앞서 설명했듯 철로부지는 특성상 폭이 좁고 길쭉한 땅이 남는데다, 완전히 직선이라는 보장도 없기 때문에 활용도가 나쁠 수 밖에 없다. 철로가 사라진 지 수 십년이 지나도 모양이 그대로 남아있는 동네가 꽤나 많은 것을 보면 그만큼 유용 가치가 떨어진다는 얘기로 볼 수도 있다.
- 경부선만 지하화한다고 끝나는 게 아니다.
- 지하화되면 사고 발생 시 구출이 힘들다.
- 고가화 대안책도 문제는 마찬가지다.
- 형평성 문제가 발생할 것이다.
- 서울역 자체를 없애자는 주장은 터무니없다.
- 이미 여러 기관에서도 반대하고 있다.
물론 경의선 가좌~효창공원앞 구간과 수인·분당선 인천~송도 구간 및 수원~오목천 구간도 지하화를 하긴 했지만, 경의·중앙선 해당 구간은 서울역과 신촌역을 경유하는 대체구간이 있고, 수인·분당선 인천~송도 및 수원~오목천 구간은 화물열차 운행이 줄어들어 지상으로 만들 필요성이 줄어든 덕에[30] 가능했던 것이다.
- 결론
5. 유사 사례[편집]
대만 타이베이의 경우 실제로 노선 지하화를 했다.[31] 다만 이 경우는 교차로의 정중앙을 철도가 90도 커브를 그리며 관통하는 막장구간이 존재했었고, 고속철도도 계획되어 있었고, 화물 비중이 거의 없다시피 했으며, 경부선처럼 복복선/3복선인 것이 아니기 때문에 공사가 수월한 편이었다. 그나마도 이 지하화 공사를 1983년에 시작해서 2008년에 일단 모든 계획된 구간을 지하에 파묻었고 지상 구간 정비 등의 자잘한 공사를 거쳐 31년 만인 2014년에 타이베이 시내의 모든 철도 지하화 사업이 완료되었다. 엄청난 공사비용은 덤. 운행을 중단한 노선은 단수이 구간 뿐이었지만 그것도 불편함이 꽤 컸고 선로를 바로 옆으로 이설하는 동안 지상의 차량들이 극심한 교통체증을 겪었다. 타이베이의 경우는 해당 철도 구간을 장거리 여객철도만 사용하고 있어서 경부선만큼 많은 열차가 통과하지 않는다. 한국으로 치면 경인선에는 새마을호, 무궁화호만 다니고 경인로 지하에 거의 동일한 지하철 노선이 깔렸다고 생각하면 된다. 이 구간의 입체화(지하화)를 추진한 이유는 평면 건널목으로 인한 교통 문제가 가장 주된 요인이었다. 베이먼평면교차로의 사진을 보면 찬반의 논란조차 없는 사항임을 알 수 있다. 타이베이 외에는 지룽역이 2016년 반지하화되었다. 가오슝구간의 경우 2018년 지하화와 첩운화가 동시에 진행되었으며 타이난 구간은 2019년 공사에 돌입했다.
일본에서도 도큐 도요코선, 오다큐 오다와라선, 케이오 전철 등에서 선로 지하화를 실시한 사례가 있다. 실드터널 공법 등을 이용해서 이설할 구간을 미리 건설하여 열차 운행 및 차량 통제 등 지상에서의 영향을 최소화한 후 심야의 선로 점검 시간을 활용해 수 시간의 짧은 시간 동안만 운휴하여 선로를 교체하는 방식으로 실현했다. 그런데 예시를 든 노선들도 선로 용량 확보나 평면교차 해소, 타 노선과의 직통운전을 위해 지하화를 추진한 사례일 뿐, 도시 미관과 소음문제를 해결하겠다는 목적이 아니었다. 게다가 경부선 수도권 구간보다 노선 길이가 훨씬 짧고 선로 갯수가 적은데도 공사 비용과 난이도가 하늘 모르고 치솟았다.
최근 들어 대구도 지하화를 외치고 있지만, 이미 철로변 정비를 시행한지라 실현 가능성이 적기는 마찬가지이다. 물론 경부고속선 대전/대구 도심 구간 공사 당시 고속철 건설과 동시에 대구 시내 구간의 기존선까지 모조리 지하화하는 방안도 있긴 했다만[32] , 역시 기존 국유철도노선의 운행에 차질이 생기는 점과 더불어, 신천 통과구간에서 터널 구조물이 돌출된다는 점[33] , 지하철 대구역의 본선 터널 구조물까지 뜯어고쳐야하는 점[34] 까지 겹쳐서 일찌감치 백지화되었다.
반대로 얘기하자면 그나마 열차의 운행량이 서울 시계 구간보다 훨씬 적은 대구시 구간도 지하화는 물 먹었는데, 비용 문제는 차치하더라도 운행 편수가 매우 많으며 수많은 지하 지장물이 매설된 수도권 구간을 지반 침하를 감수하고서라도 지하화한다는 것이 애초에 기술적으로 가능하기나 한 일인지부터를 진지하게 생각해볼 필요가 있다.[35]
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[1] 서울역 ~ 당정역 구간과, 이 구간을 지나는 KTX 및 일반열차가 운영되는 1, 2선 구간[2] 서울특별시 용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구와 경기도 안양시, 군포시.[3] 2021년 기준 3단계까지 완공됐다. 5단계까지 합치면 23조 4천억 원. 인천국제공항/역사 문서 참고.[4] 사실 전체 철도 측면에서 보자면 경인선이 경부선의 지선 격이긴 하다. 경인선에서 KTX, 일반열차와 급행전동열차가 운영되는 경부제1본선으로는 일반전동열차가 운영되는 경부제2본선과 구로삼각선을 통해서만 접근이 가능하며, 경인선과 경부1선은 물리적으로는 연결되어 있지 않다. 우리가 흔히 이야기하는 1호선 구로 분기는 경인선(인천 방면)과 경부 2선(수원(병점), 서동탄, 천안(신창) 방면) 간에 일어난다. 그리고 법적으로도 서울~구로간 3복선철로는 전부 노선상으로도 경부선이다.(KTX/일반열차선로, 1호선 용산발 급행선로, 1호선 전동열차선로.)[5] 최대호는 제7회 전국동시지방선거에서 당선되어 안양시장직에 복귀했지만 더 이상 이 문제에 대해서는 언급을 안 하고 있다. 그러나 제8회 전국동시지방선거에 출마하면서 공약에 다시 포함시켰다.[6] 1호선, 4호선(서울역 한정), 경의중앙선, 공항철도(서울역 한정), 신안산선, 무궁화호와 새마을호, ITX-새마을, 중부내륙순환열차, 남도해양관광열차, DMZ-train, 서해금빛열차같이 수많은 열차들과 관광여객 열차들(O-train,남도해양관광열차는 서울역 한정, 서해금빛열차는 용산역 한정), KTX, GTX(서울역 한정)가 모두 지하로 운영을 한다고 가정해보면 헬게이트가 열릴 것이다.[7] 게다가 경의-경부선, 고속선, 1호선 지하구간, 4호선, 공항철도, 신안산선, GTX A선, GTX B선은 선형과 경유지가 죄다 제각각 다르기 때문에 개념환승을 만들기가 힘들다.[8] 후술할 지하화 비용과 기술적 난제, 지상구간 회수 문제 등.[9] 사실 지하 구간에선 시야 문제로 되려 속도를 내기 어렵다. 그 외에도 전차선에 의한 제한도 존재한다.[10] G밸리는 현재 고용 인구 17만 명, 연간 수출액 20억 달러에 달하는 거대한 산업단지인데 이 일대의 차량들이 죄다 수출의 다리를 거쳐야 한다.[11] 동일한 상황은 경원선 연선 지역인 월계동-도봉동 사이에서도 벌어지고 있으나, 그나마 여긴 주거지역이라서 출·퇴근시간만 벗어나면 좀 낫다.[12] 건널목은 더 개판난다. 외대앞역의 휘경4건널목이 있던 시절 외대앞역 일대는 도로교통의 지옥으로 이름을 날렸을 정도다. 그런데 경원선보다 몇십배 열차가 많이 다니는 경부본선에 건널목? 지역에서 테러나 안 일어나면 다행이다.[13] 납품이 지연되는 것은 예사다. 오토바이도 수출의 다리를 넘을 수가 없고, 수출의 다리 외에 도로가 없으니 퀵서비스도 별 소용이 없다.[14] 사실 기업만의 불만이 아니라 가산동 주민들이라면 누구나 가지고 있는 불만이기도 하다. 서부간선도로에서 금천IC~수출의 다리까지의 구간은 평소 어마어마한 교통체증을 겪고 있어 출퇴근 시 가장 어려움을 겪은 부분이기도 하기 때문이다. 즉, 이 수출의 다리와 지상의 철도로 인해 피해를 입는 건 결국 지역 주민들이기도 하다.[15] 사실, 이 지역은 선로 지하화에 드는 비용을 유일하게 부담할 능력을 갖추고 있는 곳이다.[16] 이는 경부간선도로 지하화 사업도 마찬가지.[17] 현재 낙원상가는 지상에 도로가 있고 그 위에 필로티로 상가건물이 있다. 여기서 "지상-도로, 고가-건물"의 관계를 반대로 하는 것.[18] 부동산 계약을 할 때 자기가 들어갈 주거지에 대해 사전 조사를 거의 하지 않고 냅다 사인부터 하고 보는(…) 사람들이 많다. 이 사람들이 입주하고 나서 본인들이 불편하니까 민원을 내고 핌피 및 님비에 대거 동참하는 것.[19] 이 때문에 철도 갤러리의 경우 보편적으로 네가 네 돈 내고 만들어라의 입장을 취해왔다. 그리고 그 돈을 기꺼이 부담할 수 있는 곳은 위에서 설명한 G밸리 정도밖엔...[20] 특히 현재의 경부선이 엄청난 적자를 내고 있음을 감안하면 타당성이 나올리가 만무하다. 이럴 돈이 있다면 차라리 소음 문제를 해결하거나 티스푼 공사를 하고 있는 곳에 비용을 증액하는 게 낫다는 의견도 있다.[21] 끽해야 20미터 이하 규격의 동차만 다니며 80km/h 언저리의 속도로 달리는 도시철도와 다르게, 일반철도는 최소 100km/h를 초과하는 속도로 운행하는데다가 객차 길이도 전동열차보다 길고 기관차 견인 편성도 존재하기에(무궁화호가 전멸해도 화물열차가 있다) 급곡선이나 급구배를 주기 어렵고, 교류 전원을 쓴다면 터널 높이도 직류 전철 노선 보다는 높아야 한다.[22] 실제로 절연구간 제거, 열차 구입 비용 절감, 표정속도 상승을 목적으로 종로선을 교류화하려고 했지만 공사비와 운휴 문제 때문에 결국 포기한 적이 있다.[23] 애초에 철도 부지는 토양환경 기준이 제일 널널하다.[24] 서울역(4호선, 공항철도)(1호선은 지하서울역이라는 대체제가 있다), 노량진역(9호선), 신길역(5호선), 신도림역(2호선), 가산디지털단지역(7호선) 등등[25] 1호선 지하 서울역 진출입 램프, 용산역 경의선~경원선 연결부, 용산삼각선, 구로역 경인선 분기, 광명역 경부고속선 출입구, 금정역 과천선~안산선 연결부.[26] 도시 미관 개선, 소음 및 분진 발생요인 제거[27] 실제로 신분당선도 용산역~공덕역에서 경의선과의 연결선로를 만들 계획이 있었는데, 이것 때문에 물 건너갔다.[28] 정확한 위치가 공개된 적은 없으나, 신분당선 직결안 추진 당시 감사원이 지적한 사항을 토대로 추측해보면 대략 경의중앙선 열차가 용산역을 고가로 넘어서 지하로 들어가는 그 쯤에 있는 것으로 볼 수가 있다.[29] 안정적인 구배를 확보하려면 최소 구일역까지는 지하화를 해야 하는데, 안양천을 하저터널로 통과해야 한다.[30] 본래 세류역에서 고색역으로 연결되는 삼각선을 지으려 했으나, 근처의 군사 시설이 있어 지하화 문제를 떠나서라도 실현되기 힘들다.[31] 영화 영웅본색에서 지하화되기 이전의 철도가 나오는 장면이 있는데, 해당 장면에서는 지상 철도구간으로 나오지만 현재는 철도 지하화가 완료되어서 철도를 볼 수 없다. 사실 영화에서도 지하화 공사하는 장면이 일부 있다.[32] 출처 경부고속철도 건설지 대전/대구 도심구간 건설사업 편[33] 물론 아예 작정하고 대심도로 파버리면 해결이 되겠지만, 2복선의 본선에다 대구역의 그 많은 선로들을 지하로 매설하는 것 자체가 스케일이 상당히 큰 공사이며, 일반철도는 구배를 많이 줄 수가 없는 만큼 건설비용이 천문학적으로 치솟을 것은 확정이다. 그럴 돈으로 지하로 고속철도 전용선로를 만드는 게 더 낫다.[34] 1호선 열차 운행을 최소 3개월 동안 중지해야 한다. 중앙로역 화재 참사로 인해 도심구간의 허리가 끊어졌을 때 이용객 수 폭락으로 어마어마한 불편과 손해를 본 경험이 있는데, 이걸 대다수 대구시민들과 대구교통공사가 곱게 찬성할 지는 굳이 설명할 필요가 없을 것이다.[35] 일반열차와 고속열차부터 더 많고 전동열차까지 다닌다.