전일본공수/보유 기종 (r1판)

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1. 보유기종[편집]

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1.1. 에어버스[편집]

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1.1.1. 에어버스 A320/A321[편집]

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• 에어버스 A320neo: 11대

• 에어버스 A321-200: 4대

• 에어버스 A321neo: 26대

1.1.2. 에어버스 A380[편집]

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• 에어버스 A380-841: 3대 도입

나리타 - 호놀룰루 노선에 운항 중이며, 3대 모두 'FLYING HONU'라는 특별 도장이 적용된다.공지 일본 유일의 A380 기종이기도 하다. 한때 스카이마크 항공도 도입을 추진하기도 했지만 무산되면서 전일본공수만 A380을 운용하게 되었다.

좌석수는 520석으로 다른 항공사가 도입한 A380과 비교해보면 좌석 수가 많다. 1층은 이코노미 383석, 2층은 퍼스트 8석과 비즈니스 56석, 프리미엄 이코노미 73석이다. 엔진은 모두 트렌트 970이다.

나리타 국제공항에서만 볼 수 있는 기재이다보니 나리타에서 스포팅을 하는 항덕들의 최대 관심사이며, 일본 내에서도 주목을 많이 받는다. 마케팅 측면에서도 일본계가 많이 거주하는 하와이와 호놀룰루를 겨냥하고 있으며, 별도의 유니폼과 서비스 그리고 특별도장을 활용하고 있기도 하다.

1.2. 보잉[편집]

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1.2.1. 보잉 737[편집]

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• 보잉 737-800: 40대

• 보잉 737 MAX 8 : 30대 주문(20대 확정, 10대 옵션)

전일본공수는 국내선 운용 목적으로 보잉 737 NG를 대량 주문해 투입하고 있다. 주로 도쿄나 오사카발 국내선이나, 저수요 지방노선 등에 투입되고 있으며 봉바르디에 Q400, A320neo와 함께 ANA의 단거리 협동체 기단을 구성한다. 다만 김포-하네다에 A320neo가 투입되는 것과 달리 국제선은 잘 뛰지 않는다. 국제선은 A320neo나 보잉 767, 787에서 뛰는 편. 이 기체들은 ANA 산하 국내선 항공사인 ANA 윙스에서 운용되며, 하네다 공항, 삿포로 신치토세 공항과 이타미 공항, 나고야 주부 센트레아 공항, 나하공항 등을 포커스로 한 다양한 노선 등에 투입된다.

아직 전체적인 기령은 많은 편은 아니나, 초기 주문분 기체들은 도입 15년이 지나며 점차 노후화되고 있어, 이를 대체할 목적으로 22년 7월 영국 판보로 에어쇼에서 보잉 737 MAX 8의 도입계약을 체결했으며 총 30대(20대 확정, 10대 옵션)를 주문한다.## 이로써 전일본공수는 일본 최초의 보잉 737 MAX 운용사가 되었다. 한국에서는 이미 이스타항공, 대한항공, 티웨이 항공, 진에어, 제주항공 등 여러 항공사들이 737 MAX를 도입 확정하고 운용하고 있는 것에 비하면 꽤나 늦은 셈이다.

1.2.2. 보잉 767[편집]

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• 보잉 767-381/ER: 25대

• 보잉 767-381F: 3대

• 보잉 767-381BCF: 10대

전일본공수의 만능선수로 중~고수요의 국내선과 중단거리 국제선 등 다양한 노선에 투입된다. 광동체 기체에서 나오는 수송량과 적당한 항속거리, 그리고 일본 내의 상당한 국내선 수요로 인해 전일본공수와 경쟁사인 일본항공 모두 대량의 보잉 767을 운용하고 있다.

특히 개발 과정에서 일본의 미츠비시 중공업, 카와사키 중공업 등 일본 기업들이 상당 부분 참여했던 만큼 일본 항공사들이 이 기종을 많이 도입할 수 있는 여건이 되기도 했다. 다수의 보잉 767 운용으로 인해 일본 정부와 항공자위대도 E-767과 KC-767, KC-46등 보잉 767 기반기를 선택하는데 영향을 주기도 하였다.

이제는 기령이 제법 되어 주로 국내선에 많이 투입되지만, 김포-하네다 노선과 같은 국제선 노선도 뛰고 있으며, 여전히 전일본공수의 주력 기재로 활약 중이다. 특히 화물기형은 ANA 카고의 화물기로도 운용되는 중이다. 누적 기준 총 70여 대에 달하는 보잉 767기가 전일본공수에서 운용됐으며, 현재도 약 20여 대가 운항중이다.

후계기로는 역시 광동체기이고, 일본 기업들이 개발에 상당 부분 참여한 보잉 787이 있으며 전일본공수는 767처럼 역시 100여 대에 육박하는 대규모 기단을 구성해나가고 있다.

1.2.3. 보잉 777/보잉 777X[편집]

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• 보잉 777-281: 8대

전 기체 국내선용. 기존 747-400D 포지션이다.

추후 대체항공기: 보잉 787-9

• 보잉 777-281/ER: 12대

전 기체 국내선용. 기존 747-400D 포지션이다.

• 보잉 777-381: 7대

전 기체 국내선용.

• 보잉 777-381/ER: 17대

• 보잉 777-9: 20대 도입 예정

전일본공수가 현재 운용중인 플래그십 기재로 고수요, 고밀도 노선에 투입된다. 200형과 300형은 PW4000 엔진을, 300ER형은 당연히 GE90 엔진을 쓴다.

일본 국내선의 수요도 상당하기 때문에, 상당수의 기재들이 국내선 전용으로 투입되는 특징이 있다. 한국에서도 보잉 777이 국내선 영업을 뛰긴 하지만, 그 기체 수는 제한적인 편인데 일본의 경우 도쿄-후쿠오카나 도쿄-오사카, 도쿄-신치토세 등 대규모 수요가 존재하는 국내선 노선들이 여럿 있어, 과거부터 일본 양대 항공사가 보잉 747을 투입했을 정도. 이 보잉 777 기재들은 과거 747을 대신하던 기재들인 셈이다.[1] 이 국내선용 777들은 주로 -200이나 non -ER인 -300형으로, 도입한 지 오래되어 곧 기령 20년대를 바라보고 있어 대체 시한이 도래, 보잉 787 계열기로 대체될 예정이다.

물론 국제선에도 보잉 777이 투입되는데, 주로 장거리와 고수요 노선을 커버한다. 이 기체들은 -300ER 계열기들. 중장거리의 중수요는 이미 대량으로 도입된 보잉 787이 담당하므로, 이보다도 수요가 많거나 먼 거리의 노선을 담당하는 중. 차후 이 기재들은 보잉 777X로 대체될 예정이다.

1.2.4. 보잉 787 드림라이너[편집]

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- 후기 도입분 도장(일반 도장)

• 보잉 787-8: 36대

• 보잉 787-9: 33대 (총 53대 주문, 5기 옵션 주문)

• 보잉 787-10: 2대 (총 14대 주문)

보잉 787 드림라이너는 기존 보잉 767과 보잉 777을 대체한다. 곧바로 일대 일은 아니지만 대충 보잉 787-8은 보잉 767을, 보잉 787-9는 보잉 767과 구형 보잉 777-200/-300을, 보잉 787-10은 구형 보잉 777-300을 대체한다. 국제선용 보잉 777-300ER은 보잉 777-9가 대체할 예정.

말 그대로 만능선수로, 대한항공이 A330과 보잉 777 등을 열심히 굴리는 것처럼 전일본공수는 보잉 787을 열심히 굴린다. 나리타와 하네다를 중심으로 후쿠오카, 삿포로, 오사카행 등의 고수요 국내선부터 김포, 베이징행 등 고수요 단거리 국제선, 홍콩, 하노이, 시드니, 호놀룰루행 등 중장거리 국제선까지 어지간한 곳은 전부 투입되는 기종으로, 전일본공수의 김포-하네다 노선을 이용한다면 100% 이 기종에 당첨된다. 이미 70대 가까이 굴리고 있고 앞으로 100대 가까이 운용할 예정이며, 이전에 보잉 767이 맡던 국내선 및 중단거리 국제선 노선을 이어받았다.

GE를 선택해오던 그동안의 행보와 달리[2] 의외로 트렌트1000 엔진을 선택했다. 그동안 엔진 쪽에서 큰 문제 없이 굴려오긴 했지만 같은 엔진을 쓰는 다른 항공사 소속 비행기들 여러 대가 엔진 문제로 곤혹을 치르고, 엔진 설계 상의 결함마저 발견된 탓에 ANA도 찝찝해했는지 결국 787-9 도입 예정분 중 JA936A가 GEnx를 붙이고 롤아웃 된 것이 확인되며 ANA는 수틀리면 롤스로이스에게서 언제든 등을 돌릴 수 있음을 선언했다.

특히 일본 항공사들은 이 787과 경쟁하는 에어버스의 A330을 전혀 운용하고 있지 않은데, 따라서 보잉 787에 대한 운용 수요가 더 많아졌다. 이는 경쟁사인 일본항공도 마찬가지라, 일본항공 역시 총 70여 대에 이르는 767 및 787을 운용하고 있다. 그래서 일본 공항들을 보면, 국내선과 국제선을 막론하고 787이 정말 많다. 협동체 기종인 A320 패밀리나 보잉 737보다도 많이 보이는게 보잉 787로, 실제로 전일본공수의 787 보유 댓수는 자회사를 제외하고 자체 보유 중인 협동체 기종들보다 훨씬 많다.

전일본공수는 의외로 미국 항공사들을 제치고 보잉 787의 최다 운용사로 자리매김하고 있는데, 787의 긴 항속거리, 광동체 기체에서 나오는 수송 용량, 그리고 일본 국내선의 항공수요 등으로 말미암아 737보다 큰 중대형기의 수요가 많아 100여 대 가까운 보잉 787 계열기를 운용하고 있는 중이다. 실제로 전일본공수는 보잉 787-8의 런치 커스터머였고, 특히 일본 항공사와 기업들은 보잉 767에 이어 보잉 787의 개발에도 상당한 지분을 가지고 있으며 그래서 보잉 787의 생산 1호기가 다른곳도 아닌 나고야 주부 국제공항에 전시되어 있기도 하다.

전일본공수는 보잉 787보다 앞 세대의, 이 체급에 맞았던 보잉 767기도 총 100대 가까이 운용했었는데, 767이 노후화되며 물러나자 그 자리를 보잉 787이 채우고 있다. 다만 2022년 말 유나이티드 항공이 100대의 드림라이너를 주문확정하고, 100대를 옵션으로 거는 사상 최대 규모의 도입 계약을 체결하면서 787 최다 운용사 자리는 곧 내주게 된다.#

1.3. 미쓰비시[편집]

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1.3.1. 미쓰비시 스페이스젯 M90[편집]

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• 미쓰비시 스페이스젯 M90: 15대 도입 예정

당초 미쓰비시 스페이스젯의 런치 커스터머가 될 예정이었지만, 사업 자체의 진행상의 문제점들과 코로나 19로 인한 수요 감소, 그리고 개발 참여사들의 이탈로 인해 사실상 프로젝트가 공중분해되면서 도입 자체가 무산되는 모양새다.

원래대로였다면 2010년대 초중반에 개발이 완료되어 전일본공수에 인도되었어야 했다. 전일본공수는 지방 저수요 노선을 연결하던 구형 보잉 737 시리즈 계열기들을 대체하기 위하여 미쓰비시 스페이스젯을 도입할 예정이었으나, 이게 늦어지면서 항공기 운용 계획이 꼬이기에 이른다. 737 계열기 퇴역을 늦추고, AIR DO에서 반환된 구형 737들을 투입하는 한편으로 봉바르디에 Q400기도 추가 도입하면서 버텼지만, 결국 사업이 폐기수순으로 가면서 스페이스젯의 도입은 물거품이 되었다.

도입이 이뤄졌다면 봉바르디에 CRJ700과 엠브라에르의 E-Jet 시리즈 사이의 체급으로 단거리 국내선 수요를 맡았을 것으로 보인다. 현재 ANA의 중단거리 협동체기 자리는 보잉 737 계열기와,[3] 2010년대 후반부터 도입되는 A320neo 계열기가 맡고 있으며 산하 항공사 및 협력 항공사들의 여러 기종들이 이 빈 자리를 메우고 있다. 또한 동아시아에선 거의 대한항공만이 운용하고 있는 에어버스 A220 계열기에 대한 관심 또한 있는 것으로 보인다.

2. 이전 보유 기종[편집]

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  자세한 내용은 전일본공수/이전 보유 기종 문서를 참고하십시오.