한국철도공사 (r2판)
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SNCF의 열차 등급 'Corail'에 대한 내용은 코라유 문서 참고하십시오.
1. 개요[편집]
철도여객 및 화물운송사업 등을 목적으로 한국철도공사법에 따라 철도산업발전기본법에서 규정하고 있는 철도 운영자산·부채를 국유재산의현물출자에관한법률[7]에 의거하여 현물출자 받아 2005년 1월 1일 설립된 국토교통부 산하 준시장형 공기업.
2005년 전까지만 해도 중앙행정기관인 철도청으로서 국영철도를 운영하는 곳이었으나, 2005년 1월 1일부로 공기업으로 전환되었다.
한국철도공사가 공식적인 법인명이지만, 법인명으로 부르는 경우는 그리 많지 않고 철도공사 내지는 코레일이라고 불리는게 대부분이다. 공사에서는 자사의 약칭을 '코레일'로 사용해오다가 2019년 10월 8일부로 공식 약칭을 한국철도(KORAIL)로 바꾸었다. 과거 철도청 역삼각 로고 시절 쓰던 약칭이 부활한 셈. 단 법인명을 바꾼 것은 아니다. 공사에서는 한국철도라는 약칭을 강력하게 밀고 있지만, 언어의 경제성과 익숙함 등의 이유로 현업 직원을 포함해서 코레일이라고 불리는 빈도가 압도적으로 높다. 무엇보다 '한국철도'라고만 하면 이게 '한국의 철도'를 의미하는 것인지, '한국철도공사'를 의미하는 것인지 헷갈리기 떄문이다.[8] 한편으로는 공사화 후에도 철도청이란 말이 익숙하거나, 혹은 공사화 사실을 잘 모르는 사람들은 그냥 철도청이라고 부르기도 하지만 엄밀히 따지면 국가철도공단도 역사를 공유하는 철도청의 후신이기 때문에 한국철도공사만 철도청으로 부르는 것은 옳지 않다. 다만 철도공사가 철도청의 대부분을 승계했고, 국가철도공단은 일부분만 승계했다.
철도청 시절부터 한국철도공사 창립 초기까지는 본사가 정부대전청사에 있었으나, 공기업이 된 한국철도공사가 정부청사에 입주할 근거가 없어져, 2009년부터 대전광역시 동구 중앙로 240 철도기관 공동사옥을 지어, 국가철도공단[9]과 나란히 입주하고 있다.
한국 내 주요 간선철도의 운영자로서 국내 대부분의 철도노선을 운영하고 있지만 경부고속선 등의 일부 특정 노선만 흑자가 날뿐, 다른 노선들은 대체적으로 적자를 기록하는 것으로 평가된다. 일부 벽지 노선은 국토교통부로부터 PSO(철도공익서비스) 정부보조금을 받아 유지하고 있다. 한때는 공항철도주식회사의 최대주주였던 적이 있으나 2015년 6월 23일 매각하며 손을 떼었다.[10]
최근 들어 열차 운행 이상이나 열차 이용 시 주의사항 등을 긴급재난문자(안전안내문자)를 통해 알려주기 시작했다. 2020년 4월 안동 산불 발생 때의 중앙선 열차 운행 중지나, 코로나19 감염예방 마스크 착용 알림 등이 그 예이다.
한국철도공사의 주거래은행은 우리은행이다. 서울역, 부산역, 대전역 등 굵직한 역들에 우리은행 지점이 들어선 이유가 철도공사의 주거래은행이 우리은행이기 때문이다. 옆집인 국가철도공단도 주거래은행으로 우리은행을 활용하고 있다.
2. 운영 현황[편집]
운영하는 노선과 관리하는 역에 대해서는 각각 철도 노선 정보/대한민국, 역 관련 정보를 참조할 것. 국내에 여객 사철이 없는[11] 관계로, 두 항목에 기재되어있는 대부분의 노선 및 역을 철도공사에서 관리한다.
2000년 비둘기호를 시작으로 2004년 KTX 개통을 전후해 통일호 등 완행열차는 폐지되었으며, 유일하게 남아있는 완행열차 격 보통열차는 통근열차로 광주선에서 운행되고 있다. 2007년까지만 해도 통근열차가 전국적으로 운행되었지만, 운임 대비 적자로 인해 수도권의 경의선, 경원선 열차를 제외하고는 전부 무궁화호로 승격되었다. 또한 일반전동열차는 수도권과 동남권 지역에서만 운행되고 있다.
국내 대부분의 간선 철도가 일제강점기에 부설된 것으로 인해, 그리고 그 규격에 맞추어 제정된 법에 의해 운영중인 노선이 일산선을 제외하면 전부 좌측통행이다.[12] 또한 전철화된 구간 대부분 교류 25kV(25,000V)을 채용하고 있다. 헌데 이 규격을 지나치게 성실히 준수해서, 하다못해 지하에서 마저 교류 전철화를 해서[13] 세계에 유례없이 많은 교류 지하철을 양산했다. 또한 세계 어느 나라의 철도에서도 볼 수 없는 철도 역사상 전무후무한 서울 지하철 4호선과 과천선 사이에 만들어진 꽈배기굴이란 것도 존재한다.[14] 게다가 서울 지하철 3호선에 연계되는 일산선까지 교류+좌측통행으로 하여 꽈배기굴을 만들려다 감사원이 예산낭비라고 태클을 걸었다. 결국 일산선은 어쩔 수 없이 직류/우측통행으로 통일해서 직결하기로 결정하면서 이런 병크가 일어나지 않게 되었다.[15]
열차번호체계에서 KTX는 000~200, 400~500, 700~800번대를[16], 새마을, 무궁화 등 일반열차는 1000번대를[17], ITX-청춘이 2000번대를, 통근열차가 2700번대를, 화물열차는 3000번대(정기)와 5000(임시)~6000(부정기, 근거리, 현시각 등)번대를, 임시열차는 4000번대를 쓰고 있다.
- 정거장 등급 분류
3. 보유 차량 목록[편집]
3.1. 차량 역사(歷史)[편집]
이 분류는 공식적인 기준은 아니나, 철도청 시절부터 자료사진 등에서 많이 보이는 차량 위주로 서술한 것.
- 1960년대 후반 ~ 1983년 12월 31일: 관광호, 우등 열차, 통일호, 비둘기호
- 1984년 1월 1일 ~ 2000년 11월: 새마을호, 무궁화호, 통일호, 비둘기호
- 1993년에 한국최초 VVVF방식 전동차인 341000호대 전동차(구. 2020호대)가 등장.
- 2000년 11월~2004년 3월 31일: 새마을호, 무궁화호, 통일호
- 2004년 4월 1일: 대한민국 최초의 고속철도인 KTX가 개통하여 전국을 일일 생활권으로 만들어주었다.
- 2006년: 일반열차에서는 디젤 기관차 대신 8100, 8200호대 전기기관차가 주력이 된다. 그리고 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 경의중앙선에 들어가는 차량인 뱀눈이가 새롭게 운행하기 시작했다.[18]
- 2010년: 기존 KTX 차량의 단점을 보완하고 순수 국산 기술로 제작한 차량인 KTX-산천이 새롭게 등장하였다.
- 2012년: 2010년 12월 경춘선이 복선화 개량이 된 1년 2개월 뒤에 새로운 특급열차인 ITX-청춘이 운행을 시작하였다.
- 2013년: 약 26년동안 새마을호를 운행했던 DHC가 운행을 종료하고 그 임무를 디젤 기관차와 전기 기관차에게로 넘기고 퇴역하였다.
- 2014년: 기존 새마을호의 후신인 ITX-새마을이 운행하기 시작하였다.
- 2018년: 마지막까지 남아 장항선을 달리던 객차형 새마을호가 객차의 내구연한 만료로 인해 2018년 4월 30일 부로 운행을 종료하였고 역사 속으로 사라지게 되었다. 현재는 최후기형 객차 3량을 제외하고 전부 운행을 멈춘 상태이며, 머지않아 폐차 수순을 밟을 것으로 예상된다. 이에 한국철도공사는 비전철화 구간인 장항선의 새마을호 운영을 지속할 수 있도록 무궁화호의 리미트 객차를 개조하고 도색을 푸른색의 기존 새마을호 도색이 아닌 ITX-새마을의 도장으로 새로 도색하여 운행을 재개하였다.
- 2021년: 신형 준고속열차인 KTX-이음이 운행을 시작하였다.
4. 역대 사장[편집]
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- 한국철도공사 사장의 임기는 3년이지만 역대 사장 중에서 이철 사장과 허준영사장 두 인물을 제외하면 3년 임기를 채운 인물은 아무도 없었다. 대부분 절반 남짓 밖에 임기를 채우지 못하고 사장 직무대행자에게 이양하였다.
5. 코레일 멤버십[편집]
철도청 시절인 1989년부터 철도회원 제도가 있었고, 현재는 코레일멤버십이라는 이름으로 운영 중이다.
철도회원제도는 예치금을 받는 유료회원 제도였고 회원카드를 제공했으며 전화 및 PC통신을 통한 열차표 예매, 회원 전용 창구, 회원전용 티켓 발매기 등의 예약편의와 이용실적에 따른 무임승차권 등의 혜택을 제공했다.
2004년 KTX패밀리 제도가 신설되었고 2007년 코레일 멤버십 회원제도가 신설되는 등 여러 철도회원제도가 운영되다가 2011년 글로리 코레일 멤버십 이라는 명칭으로 통합되었다. 무료 회원등급인 골드등급과, 이용실적에 따라 올라가는 유료 회원등급인 루비, 사파이어, 에메랄드, 다이아몬드 등급으로 운영되었으나 2013년 7월부터 회원카드와 마일리지적립제도가 폐지되고 할인쿠폰제도가 신설되었다. 2016년 11월 KTX마일리지제도가 신설되어 KTX이용금액의 5~10%를 마일리지로 적립 가능해졌다. 2017년 4월부터는 회원등급이 패밀리, 비즈니스, VIP, VVIP로 변경되었다.
5.1. 마일리지 제도[편집]
한국철도홈페이지 마일리지 이용안내
2007년 멤버십 제도 개편 전에는 보증금/평생회비 2만원을 내고 할인 및 마일리지 적립 혜택이 있었다. 그러다가 2007년 멤버십 제도를 개편하면서 회비가 없어지고 마일리지 혜택도 덩달아 축소되더니, 2013년 마일리지가 폐지되어 많은 비판을 받았다.
2016년 11월 11일 자로 마일리지 제도가 부활하였다. 동년 12월 9일자로 개통하는 SRT의 마일리지 적립 제도에 대응한 것으로 추측된다. KTX 이용시 적립 가능하며 적립 비율은 폐지 전과 동일한 5%이다. 평균 승차율이 50%에 미달하는 경우 10%가 적립되며[20], 자사의 선불교통카드인 레일플러스로 승차권을 계산할 경우에는 1% 추가 적립된다.(2018년 2월 현재, 창구에서만 사용할 수 있으며 명절 대수송기간의 승차권은 결제 불가. 대신 코레일톡에서 모바일 레일플러스로 결제할 때 적용 가능) 한편, 더블적립은 홈페이지나 코레일톡에서만 적용된다. 현장구매는 기본적립율이 적용되며, 이미 출발한 열차는 적립이 되지 않으니 주의할 것.
인터넷 특가의 경우 5~20%을 10~30%로, 힘내라 청춘의 경우 10~30%를 10~40%로 확대한다. 할인승차권의 경우 자유석, 입석, 환승, 노인, 장애인, 어린이, 국가유공자 대상 할인 승차권만 KTX 마일리지 적립 대상이며, 청소년드림, 힘내라청춘, 인터넷 특가, 맘편한 KTX, 다자녀 승차권, 쿠폰 적용 승차권, 승차권과 연계되는 여행상품, 철도공사와의 운송계약을 통해 할인받은 승차권 또는 후급으로 지급하는 승차권 등은 적립 대상에서 제외된다.
그 외, OK캐쉬백, 우리모아포인트, KTX 마일리지 등 포인트로 결제한 금액은 적립대상에서 제외된다. 일반열차는 기존 누적 이용금액 30만원 결제시 10%, 100만원 결제시 30% 할인쿠폰을 지급하던 것을 앞으로는 누적 금액 10만원 결제시 10%, 30만원 결제시 30%로 쿠폰혜택을 높인다.
5.2. 멤버십 라운지[편집]
- 현재는 위탁운영사업자 철수로 운영하지 않는다.
당일 열차 승차권 소지 고객(SRT승차권 제외)이나 코레일 웹사이트에서 누구나 회원가입 가능한 코레일멤버십 회원이면 누구나 입장 가능하다.[22] 코레일톡 앱상의 회원 QR코드, 레일플러스 교통카드(모바일 포함), 우리카드[23]를 라운지 입구의 리더기에 인식시키면 문이 열린다.
서울역 공항철도 지하2층에는 별도의 사업자가 운영하는 유료 프리미엄 라운지가 있다. 프린트, 수하물 보관, 다과와 토스트 등이 제공되니 한적하고 여유로운 분위기에서 열차를 대기하고 싶으면 그곳을 이용하는 것도 방법이다. 1인 입장료는 3시간에 2만원.
위탁사업자 철수 후 대전역 라운지는 카페가 입점했고, 동대구역 라운지에는 대구은행 라운지로 변경되었다.
6. 예매[편집]
1980년대 중순부터 구축된 철도 전산망을 통해 다양한 방법으로 표를 예매할 수 있다. 철도청 시절에는 전국 조흥은행에서도 철도 승차권을 발권했으나 철도청이 한국철도공사로 법인화하면서 중단했다. 이 승차권 발권 역할이 우체국으로 옮겨졌지만 이것도 2011년 7월 31일을 마지막으로 발권이 중단되어 철도역 이외에는 지정된 여행사에서만 구입할 수 있다.
현재는 창구와 자동발매기 외에 철도고객센터(1544-7788), 레츠코레일 웹사이트(www.letskorail.com), 스마트폰 코레일톡 앱에서 예매가 가능하다. 예매는 코레일톡을 제외하고 모두 출발 20분 전까지의 열차를 예매할 수 있고, 코레일톡은 출발 전까지 예매할 수 있다. 코레일톡의 경우 목적지를 설정한 후 "간편예매"를 누르면 가장 빨리 출발하는 열차가 예매된다.
자동발매기에서는 특실, 일반실, 자유석(입석 포함)을 구분해서 발권할 수 있으나 할인쿠폰을 적용할 수 없고(할인카드 및 코레일멤버십 마일리지 적용/적립은 가능), 특정 좌석도 선택할 수 없다.(KTX의 역방향 좌석은 선택 가능)이에 한국철도공사의 답변은 "현장에서 빨리 티켓을 구입할 수 있게 하기 위해 이들을 뺀 것"이라고 한다. 자동발매기에서 좌석 배정을 하려면, 약간의 꼼수가 필요하다. 코레일톡 앱에서 좌석을 지정하고 장바구니에 보관한 후 10분 이내에 자동발매기의 '예약표 찾기' 메뉴로 들어가서 결제하고 발권하면 된다.
예전에는 PC나 모바일 앱에서 결제하고 나중에 자동발매기에서 예매한 표를 찾을 수 있었으나, 현재는 예매시 결제하면 무조건 홈티켓, 코레일톡의 모바일 발권만 선택이 가능해지면서 지류 승차권을 발급받기가 어려워졌다. 수집을 위해 지류 승차권을 발급받기 위해서는 역 창구나 자동발매기에서 예매하는 방법밖에 없다.[24]
우리카드의 모아포인트, 씨티카드의 씨티포인트를 이용해서 승차권을 구입할때 쓸 수있다. 당연한 이야기지만 해당카드로 결제시에만 해당 포인트 사용이 가능하다. 대신 포인트를 쓰는 것은 인터넷 예매와 창구 구매시에만 가능하고 카드사 포인트를 레일플러스 포인트와 같이 쓸 수는 없다.
이외에도 해외 발행 카드들 중 아메리칸 익스프레스, 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 것도 사용할 수 없다. 해외 발행 비자카드, 마스터카드는 한국어 사이트에서는 발권이 불가능하나 영어 등 외국어 사이트에서 사용 가능하다. 한국 국적자도 대한민국 여권 소지자에 한해 외국어 사이트 이용이 가능하나, 원하는 자리 지정이 불가능한 단점이 있다. 이외에도 신형 자동발권기에서 사용이 가능하다.[25]
창구와 평창 올림픽 당시 소수역에 도입된 태블릿형 자동발권기에서는 국토교통부의 원 카드 올 패스 인증으로 선불 교통카드로도 승차권 구입이 가능하다. 그러나 명절 시즌의 특별운송기간에는 창구에서 교통카드로 승차권을 구입할 수 없다. 이는 모든 선불교통카드에 공통으로 적용되는 사항이다.
한국철도공사는 고속버스조합과 마찬가지로 신용카드 가승인 방식을 사용한다. 예매시 가승인 후 실제 승차 또는 예매 후 미발권 발생일에 승인을 내는 방식. 예매시부터 실제 승차시까지 취소 등 변동사항이 발생하는 경우가 많아 가승인 방식을 사용하고 있다. 그래서 선불카드와 일부 체크카드[26]는 사용할 수 없다. 신용카드 취소시에도 일반적인 방식과 매출취소 프로세스가 다르며 취소를 확인하는데 며칠 더 시간이 소요된다. 다만 단일 승차권 취소의 경우 전표매입 이전의 경우엔 바로 들어온다.
일반열차 시간표나 ARS/전산 예매에 쓰이는 3자리 숫자로 된 역코드는 순서가 의외로 알수없을 정도로 괴랄한데, 1980년대 후반에서 1990년대 초반의 역 중요도를 기준으로 한 것이기 때문에 그렇다. 상행부터 하행까지 순서대로 넣은 것이 아니라 당시 새마을호 정차역과 주요 운전취급역 위주로 넣었기 때문에 같은 노선 안에서 여기저기 뛰어넘어 다니는 것. 서울역(001)부터 부산역(020)까지, 그 다음으로는 경부선에 직접 운행계통이 물려있는 역들[27], 경전선, 중앙선, 충북선, 장항선, 호남선, 전라선, 기타등등 순서대로 번호를 부여한 것이다. 그리고 남는 뒷번호들은 화물역, 간이역, 임시승강장, 신호장 등에 때려넣었다. 간혹 시간표상에 093, 096은 있는데 094, 095처럼 중간에 번호가 뻥 빈 곳은 폐역되거나 시간표 개정으로 더 이상 여객열차가 정차하지 않게 되는 바람에 역 이름이 시간표에서 빠져버린 경우다. 한편 이렇게 빠진 것 중에는 아예 엉뚱한 구간에 가있는 경우도 있는데, 이를테면 기구한 운명을 가진 역코드 038은 원래 호남선 영산포역의 것이었으나 호남선 개량으로 폐역, 현재는 영동선 망상역에 등록되어 있다. 나한정역에 영동선 여객열차가 특별정차하던 시절에는, 아예 망상역에 걸려있는 038 단말기를 나한정역에 갖다놓고 표를 뽑아주기도 했다.
6.1. 할인상품[편집]
KTX의 경우 365할인[28] 등의 할인이 가능하다. 출발 2일 전까지 일부 시간대 열차에 적용되며 홈티켓, 코레일톡으로만 가능하다.[29] 첫/막차 시간대나 동대구-신경주-부산, 서대전경유 등 표가 많이 남는 구간에서 할인률이 높다. 출발 1일전부터 당일 출발시간까지 승차율 50% 미만 열차는 마일리지 더블적립이 가능하며, 이 경우 코레일멤버십 회원에 가입되어 있어야 하고 홈티켓, 코레일톡으로 구입하여야 한다.
10% 전자할인쿠폰 및 자동발매기에서 나오는 10% 종이할인쿠폰을 적용해 운임을 할인받을 수 있다. 결제하기 전에 추가할인선택 메뉴에서 할인쿠폰을 적용한 후 입력하고 결제해야 할인받을 수있다. 물론 종이할인쿠폰이 적용된 것은 마일리지 적립대상에서 제외된다.
장애인, 국가유공자들을 위한 복지 혜택이 있다. 전철은 무임으로 승차가 가능하고, 1-3급 장애인은 장애인 본인 및 보호자 1인까지 KTX를 포함한 모든 열차 운임의 50% 할인요금이 적용되며, 4~6급 장애인은 KTX와 새마을호는 주중(토,일,공휴일 제외) 30%할인요금이 적용되고, 무궁화호 이하 열차는 요일에 상관없이 운임의 50%가 할인요금이 적용된다. 장애인 유아는 무임이나 좌석 지정시에는 기준 운임의 75%를 할인받은 장애인 유아가 1~3급일 경우 보호자도 기준운임의 50%를 할인해 준다. 시각장애인이 인도견과 함께 여행하는 경우 인도견은 무임(좌석지정 포함)으로 운송한다. 그리고 국가유공자(독립유공자, 상이등급 1 ~ 2급 유공자는 보호자 포함)는 KTX 이하 모든 열차에 대해 1년에 6번까지 무임승차가 가능하며 또 무임횟수를 초과하거나 할인을 원하는 경우에는 기준운임(최저운임 포함) 및 기본할인 운임의 50%를 할인해 준다. 무임과 할인적용은 유공자의 요청에 따라 선택적으로 적용이 가능하다.(단, 무임은 최대 6회까지)
2015년부터 요금과 할인제도가 한 번 더 바뀌었는데, 월~목 요금이 금/토/일 요금으로 통일되어 실질적으로는 요금이 인상됐다. 한국철도에서 주중 요금할인과 KTX 역방향 할인 등을 폐지하는 내용의 요금할인제도 개편안을 2014년 7월에 내놨다가 사실상의 '요금 인상'이라는 논란이 일자 시행을 유보한 바 있었는데, 이게 2015년부터 시행되는 것. KTX는 출입문 쪽 좌석과 역방향 좌석의 5% 할인이 폐지되고, 대신 출발 이틀 전까지 일부 시간대의 열차에 대해 인터넷이나 코레일톡 앱으로 예매하면 5%~15% 할인해 주는 인텟특가가 있다.요일에 관계없이 시간대별 승차율에 따라 열차의 할인율이 다르니 반드시 확인해야 한다.
"KTX 청소년 드림"은 가격 부담으로 버스나 일반열차를 이용하는 청소년을 위한 할인 상품이다. 만 24세 이하 청소년 회원이 출발 1일 전까지 인터넷, 코레일톡 앱에서 구입이 가능하고 열차별 승차율에 따라 선착순으로 최대 30%까지 할인된다.
청소년 드림의 상위호환으로 할인해 주는 것이 N카드다.[30] 연령 제한 없이 쓸 수 있으며, 2개월 (연장하면 3개월) 기준으로 5번 타면 청소년 드림과 비교해서도 본전 뽑는다. 게다가 청소년 드림은 출발 하루 전까지 써야 하지만 N카드는 당장 타고 갈 열차에도 15% 할인을 적용해 준다. 2020년 기준으로 서울에서 점심시간에 출발하는 열차는 40% 할인이 많이 보인다. 즉 왕복 한번이면 본전. 같은 구간을 한달에 한번 이상 왕복하는 사람이라면 꼭 사자. 주의사항은 N카드만 구매하고 열차에 승차하면 부정승차로 적발되어 부가금이 부과되니 N카드와 승차권을 같이 구매하도록 하자.
KTX 특실 할인상품은 특실 여유좌석 활용 및 특실 체험기회를 확대하기 위한 것으로, 예상 잔여석 중에서 특실요금의 50%까지 할인된다. "파격가 할인"을 특실로 연장한 것인데, 특실 요금 자체에서 할인하는 게 아니라 일반실 요금의 할인액만큼 특실 요금을 할인한다.[31]
가족愛카드 할인상품은 가족단위 고객을 위한 상품으로, 열차별 예매가능 좌석을 승차율에 따라 일부 조정해 30∼50%까지 할인된다. 하지만 가족愛카드는 2016년 3월 10일부터 판매가 중지되었다.
2015년 10월부터(11월 1일 승차분) KTX 승객 5억 명 돌파를 기념으로 "KTX 힘내라 청춘"과 "Mom편한 KTX" 할인 상품이 출시되었다. 힘내라 청춘의 경우 인증 절차를 거친 만 25세부터 만 33세의 코레일 멤버쉽 회원을 대상으로 인터넷이나 코레일톡 앱으로 예매시 열차별 승차율에 따라 일반석을 최대 40%까지 할인해 준다. 따라서 이 할인을 적용받고 싶으면 회원정보 수정에서 반드시 힘내라 청춘 서비스 동의에 체크해야 한다. 맘 편한 KTX는 역 창구에 임신확인서(또는 진단서)와 신분증을 지참하고 방문해 상품 구입을 위한 등록 절차를 거친 임산부 회원에게 KTX 특실을 일반실 운임으로 탈 수 있게 해 주는 것이다.[32] 역시 인터넷 또는 코레일톡 앱에서 예매해야 한다. 사실상 전술한 10% 할인쿠폰과 더불어 특실 요금에 직접 할인을 걸 수 있는 수단 중 하나다.
기초생활수급자를 위한 기차누리 할인상품이 있다. 할인상품 이용을 위해서는 코레일멤버십에 가입되어야 하고 역 창구 또는 홈페이지(마이페이지-회원정보관리)에서 기초생활수급자 등록 후 상품구입인증을 받아야 한다. KTX, 새마을호, 무궁화호 열차별 승차율에 따라 30% 할인적용을 받을 수 있다. 할인기간은 인증 후 1년이며, 매년마다 재등록이 필요하다.
청소년 드림, 힘내라 청춘, 맘 편한 KTX, 기차누리 할인상품은 1일 2회, 1개월 8회까지 할인 적용을 받을 수 있다. 명절 특별 수송기간에는 할인상품이 운영되지 않는다. 365할인을 제외한 할인상품의 승차권은 회원 본인만 이용할 수 있으므로 승차권 전달하기 기능을 이용할 수 없다.
6.2. 지연보상[편집]
KTX와 일반열차 모두 기본 20분 이상 지연돼야 보상을 받을 수 있다. 보상률은 KTX/일반열차 20~40분 지연시에는 12.5%, KTX/일반열차 40~60분 지연시에는 25%, KTX/일반열차 60분이상 지연시에는 50%다. 이때 보상 금액은 무조건 일반석 기준이다. 단, 한국철도공사의 귀책사유가 아닌 천재지변은 보상대상에서 제외된다.[33] 또한 내일로와 같은 패스권에 의해 열차를 탑승한 경우는 지연보상 대상이 아니다.
국회 국토교통위원회 권고에 따라 2021년 8월 1일부터 지연보상 절차가 간소화되어 역 창구에서 별도의 신청절차를 하지 않아도 신용카드나 간편결제로 결제한 수단으로 자동 환급해 준다. 현금 결제한 승차권은 승차일로부터 1년 이내에 역 창구를 방문하여 승차권을 제출하여 현금으로 환불 또는 레츠코레일 홈페이지에서 환급받을 계좌 정보를 등록하면 된다. 자동환급 시행으로 인하여 지연보상 금액에서 100% 추가로 보상한 지연할인증은 폐지되었다.
7. 조직[편집]
- 사장 직속기관
- 안전총괄본부: 안전계획처, 산업안전처, 시민안전처, 환경경영처, 비상계획처
- 안전분석실
- 관제실
- 철도교통관제센터
- 비서실
- 홍보문화실: 언론홍보처, 문화홍보처
- 안전총괄본부: 안전계획처, 산업안전처, 시민안전처, 환경경영처, 비상계획처
- 상임감사위원
- 감사실: 감사기획처, 종합감사처, 경영감사처, 청렴조사처
- 부사장 및 사업본부
- 경영기획본부
- 기획조정실: 조직혁신처, 전략기회처, 기획예산처, 경영평가처
- 인재경영실: 총무처, 인사기획처, 인사운영처, 노사협력처, 복지후생처
- 인재개발원
- 의왕본원: 인재개발처, 서비스아카데미, 운전기술아카데미, 차량엔지니어링센터, 기술아카데미, 휴먼안전센터, 중대재해예방지원단TF
- 지역교육원: 서울, 대전, 순천, 영주, 부산
- 인재개발원
- 재무경영실: 재무처, 자금처, 동반성장처, 계약처
- 회계통합센터
- 법무실
- 여객사업본부: 여객계획처, 역운영처, 열차영업처
- 고객마케팅단: 여객마케팅처, 서비스혁신처, 관광사업처
- 열차안전운영단: 열차기획처, 수송운영처, 운전안전처
- 특별동차운영단
- 물류사업본부: 물류계획처, 물류마케팅처, 물류수송처
- 광역철도본부: 광역계획처, 광역마케팅처, 광역신사업처, 광역운영처
- 사업개발본부: 사업기획처, 자산운영처, 사업개발처
- 기술안전본부: 철도시설안전합동혁신단
- 미래전략실: IT전략처, 미래기술처, 윤리경영처, ESG경영처, 정보보안센터
- IT운영센터
- 해외남북철도사업단: 남북대륙사업처, 해외사업처, 국제협력처
- 경영기획본부
- 지역본부: 경영인사처, 안전보건처, 영업처, 승무처, 시설처, 건축처, 전기계획처
- 지역관리단: 안전보건처, 시설처, 전기처, 운영지원부
광역철도본부는 수도권 전철의 한국철도 노선들을 담당하고 있는 99% 수도권 중심적인 조직이지만, 예외로 부산 도시철도 시스템에 속해있는 동해선 광역전철도 광역철도본부 소속이다. 때문에 한국의 끝에서 끝이라는 물리적 거리에도 불구하고, 동해선 전철은 마치 수도권 전철의 일부를 떼어다 부산에 이식해놓은 것처럼 사소한 디자인부터 수도권과 거의 동일하고 동해선 차내 LCD에서도 수도권 전철에나 어울릴법한 영상이 계속 재생되는 등 그 흔적이 남아있다.
같은 선로를 사용하고 있는 여객본부와 광역철도본부는 한국철도공사와 국가철도공단만큼이나 사이가 견원지간이라고 알려져 있다. 실제로도 사내 정치에서 상당한 알력 싸움이 있다고 한다. 당장, 특급형 전동차인 ITX-청춘의 운영주체가 여객본부가 아니라 광역철도본부인데 운영이 사실상 여객본부 열차와 동일한데도 이 때문에 상당한 갈등이 있었다고 알려져 있다. 같은 ITX를 쓰는데도 ITX-새마을이 여객본부 소속인 점을 감안하면 참 아이러니한 일이다.
7.1. 지역본부[편집]
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한국철도공사 지역본부에는 8개의 지역본부들이 편성되어 있다.
원래 12개 지역본부가 있었으나 코로나19 사태 장기화 등으로 인한 수요 감소 등 경영위기 극복을 위해 2020년 9월 21일자로 지역본부를 8개로 축소하는 구조개혁을 단행했다.[34](기사)
수도권동부, 충북, 광주, 대구 등 4개 지역본부는 각각 서울, 대전충남, 전남, 경북본부로 통합됐다. 행정구역 및 기능 등을 고려해, 수도권서부본부는 ‘수도권광역본부’, 대전충남본부는 ‘대전충청본부’, 전남본부는 ‘광주전남본부’, 경북본부는 ‘대구경북본부’로 명칭을 변경하고 일부 관할노선도 조정됐다. 지역본부 관할범위 확대로 인해 안전에 영향이 없도록 대구, 광주, 제천, 수도권동부 등 4개 지역에는 지역관리단을 두어 현장과 밀접한 안전·환경관리, 선로 및 전차선 유지보수 등 안전관련 기능을 유지한다.
7.2. 차량사업소 목록[편집]
8. 노동조합 현황[편집]
알리오 노동조합 가입정보 현황 참고
유니온 숍 협정 체결 사업장이므로 일부 관리직과 핵심 업무 담당자[35]를 제외한 전 직원이 가입 대상이다.
- 전국철도노동조합(철도노조, 전철노, 철노): 민주노총 공공운수노조 소속, 개별교섭단체. 조합원은 약 2만명으로 규모가 가장 크다. 정식 약칭은 2018년 '철도노조'로 변경하였으나 현재도 전철노라 불리고 있다. 언론에서 철도노조, 코레일노조 등이라고 일컫는 대상이 바로 이쪽이다. 제 1노조의 지위를 가지고 있으며, 유니온 숍 협정이 채결되어 있어 신입사원 입사 시 여기에 자동가입된다. 하지만 전철노의 행보에 실망을 느낀 젊은 세대들을 중심으로 조합을 이탈하는 경우도 늘어나고 있는 것으로 알려졌다.
- 한국철도공사노동조합(한철노): 한국노총 공공사회산업노조 소속, 개별교섭단체. 홈페이지 조합원은 약 2,500명 가량. 2003년 한국노총 소속 온건노조였던 전철노가 민주노총 소속 강성노조로 역변하자 이에 반발한 조합원들이 전철노 탈퇴 후 결성하였다. 사측과 보수정권에 협조적인 태도로 인해 노동운동권, 진보언론으로부터 어용노조라는 비판을 받는다. 최근 전철노 행보에 회의감을 느낀 전철노 조합원 일부가 한철노로 이탈하고 있는 것으로 알려졌다.
- 코레일노동조합: 미가맹, 교섭권 없음.
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철도공사노동조합: 미가맹, 교섭권 없음. 한국철도공사의 자회사 직원들을 포함하지 않고 순수 한국철도공사 직원들로만 새 노조를 결성하였다. 기존에 존재하는 양대노총 산하의 노동조합은 산별노조인 만큼, 회사 내 구성원의 목소리보다 산업별 의제와 사회투쟁에 더 치중한다는 의견과 기존 노조의 문제점에 대한 인식을 가진 직원들이 모여 설립했다고 알려졌다. 노조 자격을 잃었는지 2022년 2분기부터 가입현황이 공시되지 않고 있다.
9. 계열사[편집]
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- 코레일유통: 철도관련 부대사업의 체계적이며 효율적인 개발을 통해 철도산업 발전에 기여하는 것을 목적으로 2004년에 설립되었다. 설립 당시 회사명은 (주)한국철도유통이었다가 현재의 사명으로 변경 하였다. 철도역사 내 편의점 스토리웨이 등을 운영하는 유통사업을 주로 하고 있으며, 철도역사 또는 차량을 활용한 광고매체를 개발하고 운영하는 광고사업도 하고 있다
- 코레일관광개발: 철도인프라와 민간의 관광 전문경영 노하우를 접목하여 고품격 철도여행 서비스를 제공하는 것을 목적으로 한국철도공사와 민간여행사인 롯데관광개발(주) 등이 함께 출자하여 2004년에 KTX관광레저(주)라는 이름으로 처음 설립되었다. 코레일투어서비스(주)로 사명을 바꾼 후 다시 현재의 사명으로 변경하였다. KTX와 SRT, 일반열차 승무원이 코레일관광개발(주) 소속이며, 한국철도공사 소속인 KTX의 열차팀장, 일반열차의 여객전무, (주)SR 소속인 SRT의 객실장과는 구분된다. 승무사업 이외의 주요사업은 관광레저사업으로 국내 최초 레일크루즈 해랑열차와 바다열차, 각종 관광열차를 운영하고 있으며, 정동진레일바이크 등 철도 관련 테마파크사업도 운영 중이다.
- 코레일네트웍스: 철도인프라를 활용한 부대수익 창출 및 사업다각화를 목적으로 2004년에 설립된 (주)코레일서비스넷이 전신이다. 2006년 (주)IP&C[36]를 합병한 후 현재의 사명으로 개칭했으며, 2009년 부실 공공기관 정리정책으로 코레일개발(주)[37]를 합병했다. 서울역, 부산역 등 전국 주요 철도역사의 매표업무, 철도역사 주차장 운영, 철도고객센터 운영, 교통카드 정산사업 등 다양한 철도관련 사업을 하고 있다.
- 코레일로지스: 2003년 설립된 코레일로지스(주)는 남북철도 및 TCR, TSR 등 국제철도 시대를 대비한 철도수송체계 구축을 주 임무로 하고 있으며, 현재 철도물류, 컨테이너 하역사업, CFS운영사업, 국제물류 포워딩사업을 수행 중이다. 그 외에 정부의 비정규직 정규직 전환 정책에 따라 한국철도공사에서 민간에 위탁하던 입환, 연료주입, 전호 등 각종 지원업무를 2020년 부터 위탁 받아 운영 중이다
- 코레일테크: 2004년 철도산업의 핵심적인 기술 및 노하우의 축적, 지속적 개발을 통한 전문성 증대를 목적으로 설립되었으며, 코레일엔지니어링(주), 코레일트랙(주), 코레일전기(주) 3개의 회사가 합병되어 현재의 코레일테크(주)라는 이름으로 바뀌게 되었다. 철도 전기통신설비 유지관리, 철도차량 정비 및 청소, 철도선로 유지관리, 철도건널목 경비 등 철도와 관련된 각종 기술적인 사업을 수행하고 있으며, 최근에는 철도역사 청소사업 등을 추가로 위탁받아 운영하고 있다.
9.1. 상호금융[편집]
한국철도공사는 철도공제조합(구 홍익회 공제부문)을 통해 코레일새마을금고에 출자했으나 2009년 코레일새마을금고의 파산으로 20억 원을 날렸다. 그 후 한국철도공사는 새마을금고하고는 연을 끊었다.
한국철도공사의 임직원이 출자하고 있는 상호금융은 현재 철도신협 하나뿐이다.
- 철도신협: 서울특별시 용산구 한강대로15길 38(한강로3가동)(용산역 앞 전국철도노동조합 서울지방본부 건물 내부)에 위치해 있다. 원래 부산철도신협으로 출발했으나 2008년 세계금융위기 당시인 2009년 서울정비창신협을 합병하여 본사를 서울로 옮겼으며, 2012년 대전철도신협을 합병해 철도신협 하나로 전 한국철도공사 임직원이 가입할 수 있게 통일됐다.
- 전국철도노동조합 조합원이거나 비조합원이라도 한국철도공사 및 한국철도공사의 자회사[38] 임직원들이라면 출자금(최소 10만 원)을 내고 가입할 수 있다. 출자금을 낸 조합원은 비과세 혜택이 있으니 철도공사 임직원들은 꼭 가입하자.
- 2022년 현재 철도신협은 젊은 직원들이 거의 가입하지 않고 있어 세대가 끊길 위기에 처해 있다.
- 골때리게도 철도공사 옆집인 국가철도공단 직원들은 철도신협에 가입할 수 없다. 구 철도청 출신 국가철도공단 직원은 철도청 시절에 가입한 것을 유지하는 것만 가능하고, 구 고속철도건설공단 및 2004년 한국철도시설공단 출범 후 취업한 직원들은 철도신협에 조합원 가입이 불가능하다.
10. 비판 및 사건사고[편집]
10.1. KTX 여승무원 비정규직 사태[편집]
정규직 전환을 약속하고 채용한 KTX 승무원들을 2년 후 해고하면서 벌어진 사태이다. 2004년 시작되어 10여 년의 투쟁 끝에 대법원에서 패소했고, 피해자 중 1명의 자살로 이어졌다. 2018년에 사법농단 의혹과 관련하여 당시 대법원 문건에 언급된 것으로 드러남으로써 대법원 판결에 의혹이 제기되었다. 2018년 7월 한국철도공사 오영식 사장과 면담 후 전원 경력직으로 복직 약속을 받게 되었다.
자세한 내용은 KTX 여승무원 비정규직 사태 항목을 참조.
10.2. 과도한 임대료 논란[편집]
2017년 10월 19일, 공정거래위원회 국정감사에서 '한국철도공사, 인천국제공항공사 등 공기업이 입점하는 업체에 과도한 임대료를 받아낸다'는 것이 밝혀졌다. 정무위원회 위원장 이진복 의원은 국정감사에서 전국 역사 564개 매장 중 104개의 매장이 연간 임대료만 1억 이상을 내고 있고, 제일 많이 내는 경우는 최고 매출의 38%까지 임대수수료로 내고 있다는 조사결과를 제시했다. 예시로 부산역에서 잘 나가고 있던 한 어묵가게는 1년 임대료만 30억 이상을 냈지만, 과도한 임대료 부담에 입찰을 포기해서 현재는 부산역에서 점포를 뺀 상태고, 한국철도 전문매장 입점 입찰에 한 베이커리는 1년 임대료로 34억을 입찰했을 정도. 공기업 평가에 수익성이 들어가기 때문에, 소상공인을 쥐어짜서라도 수익성을 올리려고 혈안이 되어있다면서 대책마련이 시급하다는 말을 남겼다. 해당영상 기사
10.2.1. 반박[편집]
한국철도공사는 지속적으로 경영 개선 압박을 정부로부터 받고 있다. 하지만 경영 악화는 정부의 운송원가보다 낮은 운임 동결 정책 및 적자보존도 제대로 받지 못하는 것에서 기인하며,[39] 그나마 KTX 수익으로 적자를 메꾸고 있었으나 SRT의 개통으로 이마저도 불가능해졌다. 그래서 주차장 이용료 및 역사 내 임대 사업, 편의점(스토리웨이) 사업으로 수익을 조금이나마 벌충하며, 역 내는 유동인구가 많기 때문에 임대료가 비싼 게 당연하다.[40]
철도공사 외에도, 기레기들은 공기업이 적자 나면 방만경영이라 까고, 반대로 수익을 올리면 공공성을 외친다. 특히 본래 연봉에 포함되어 있는 경영평가성과급을 성과급 잔치로 왜곡해서 보도하는 일이 계속 발생한다.
10.3. 심각한 수준의 경부본선 적자[편집]
경부고속선 개통 후 경부본선은 매년 심각할 정도로 적자가 쌓이고 있다. 2018년 국정감사를 위해 코레일에서 바른미래당 이학재 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 기사 여기서 한국철도공사는 2017년 5,283억원의 적자를 봤는데, 이 중 경부본선 광역철도 부분(서울역 ~ 천안역)은 2017년에 313억원 적자, 화물철도 분야는 2017년에 1,173억원 적자, 여객철도 분야는 1,980억원 적자이다. 2017년 경부본선은 3,466억원 적자를 내서, 한국철도 총 적자의 65.7%가 경부본선 하나에서 발생했다. 경부고속선 개통 전에도 대전-부산 구간이 적자였고, 고속선 개통과 운임 동결로 인해 적자폭이 더 커진 것이다.
10.4. 비판과 옹호[편집]
철도청 시절부터 서비스 태도와 사고대처 능력이 미흡하다는 비판을 받아 왔다. 툭하면 지연되고 각종 서비스는 엉망이라는 선입견이 광범위하게 퍼져있다. 2010년 1월 4일에 폭설로 지하철이 제대로 운행되지 못했던 것도 그렇고, 2011년에 발생한 광명역 KTX 탈선사고의 한국철도공사의 대응모습도 마찬가지다.
이런 비판은 다른 철도 선진국의 상황을 잘 이해하는 철도 동호인에게, 특히 이웃 나라 일본의 JR과 비교당할때 더욱 심하다. 그러나 이것은 일본이 유독 철도 인프라가 발달한 나라라 상대적인 비교에 불과하다. 한국철도는 서유럽 수준의 인프라는 되고[41] 한국철도의 정시성은 세계적인 수준으로 프랑스, 스페인보다도 정시성이 보장된다. 철도 동호인이 아닌 일반인 사이에서도 너무 지나치게 일본하고만 비교하는 경향이 있다는 목소리가 나오는 판이다.
한국은 철도 환경이 열악한 나라가 절대 아니다. 오히려 고속철도를 보유한 엄연한 철도 선진국으로 전철화 비율도 80%에 이를 정도이며 시속 400km급 고속열차를 일본, 프랑스, 중국에 이어 세계에서 4번째로 독자 개발하는 데 성공했고 경부선, 호남선 등의 주요 간선들이 전 구간 복선전철화 되어있으며 수도권 전철이라는 훌륭한 도시/광역전철 체계도 갖춘, 세계적으로도 몇 안 되는 철도 인프라의 양과 질이 모두 훌륭한 나라 중 하나이다.
10.5. 부채[편집]
국민의 생활과 밀접한 관련이 있는 공기업이다보니 사고가 나면 각종 원인을 파악하는 중에 꼭 한국철도공사가 안고 있는 부채 이야기가 나온다. 부채 때문에 인원을 줄이고 안전에 소홀하게 된다는 논리. 정작 한국의 철도 안전률은 세계 최고 수준이다. 한국철도공사의 부채가 화제가 되다 보니, 부채 1위의 공기업으로 인식하는 사람들도 있지만, 실제 한국철도의 부채는 2018년 기준으로 15조 원 가량으로 한국토지주택공사, 한국도로공사, 한국가스공사 등에 비해서는 낮은 부채규모이다.
1990년대 고속철도 건설 당시 철도청에 많은 부채가 발생하였고 공사화 후 KTX의 시설은 국가철도공단에 넘겨 부채 떠안고, 선로 사용료도 내고 있다. 그 후 한국철도공사에서 여러 부수사업을 벌이면서 빚은 기하급수적으로 늘었다. 특히 용산국제업무지구 사업의 무산으로 큰 타격을 입었다.
다만 이 빚은 온전히 한국철도공사의 몫은 아닌데, 선로는 국가철도공단측이 가져감에도 불구하고 경부고속선 건설비용 중 4조 5천억이 한국철도공사의 몫으로 분리되었으며, 건설비용을 부담했음에도 불구하고 선로사용료는 선로사용료 대로 내고있다. 공사입장에서는 억울할 법한 일.
또한 과도하게 낮은 운임으로 인해 KTX를 제외한 모든 열차가 적자이며, 특히 광역전철이 천안까지 운행되는 경부선[42]에서 천억단위씩 엄청난 적자가 발생하고 있다. 예시로 17년 전부터 무궁화호의 기본요금이 2,600원인데 이는 현재 경기도 광역버스보다 저렴한 요금이다.
KTX의 흑자운영으로 점차 경영 수지가 개선되어, 2015년 12월 기준으로 부채가 15조가 되어 전년대비 2조 정도가 줄어들었다고 한다. 몇년만 있으면 빚을 다 갚으리라 추정했으나, 수입에 큰 도움을 주던 공항철도가 다시 매각되었으며 SR의 설립으로 수지 개선 구조가 바뀌었기 때문에 부채가 줄어들 수 있을지에 대해 의문이 제기되고 있는 상황이다.
10.6. 민영화 논란[편집]
2008년 이명박 정부가 출범하고, 정부에 의해 철도민영화 주장이 계속 제기되었다. 정부에서 수서평택고속선 운영권을 민간사업자에 맡겨 경쟁체제를 도입하려는 시도가 반대에 막혀 포기한 후, 국토해양부에서 호남고속선 완공 후부터 철도 운영에경쟁 시스템을 도입한다고 발표하기도 했으며, 국무총리실 산하의 한국교통연구원에서는 철도운영에 경쟁체제를 도입하게 되면 철도운임은 인하되고 이용객도 증가할 것이라는 연구결과를 내놓기도 했다.
철도 동호인계에서는 정부에서 예전부터 한 구간에 여러회사가 경쟁하는 방식의 시장개방을 밀고 있는데[43] 호남고속철도 완공을 계기로 이를 본격적으로 밀어붙이는게 아니냐며 불안해 했고, 민영화되더라도 이동통신 3사처럼 과점상태에서 사업자들이 담합할 것이라는 관측이 주도적이었다.
한국철도공사 노조[44]와 시민단체에서는 민영화 반대운동을 벌였으며, 기간산업을 민영화하는 것에 대한 여론도 호의적이지 않았다. 야당에서도 공공성을 언급하면서 반대하는 입장이었을 뿐 아니라, 여당 의원들도 상당수가 반대 입장을 밝혔다.
2013년 박근혜 정부는 출범 전부터 공약으로 철도 민영화에 반대한다는 뜻을 밝혔으나, 국토교통부에서 2013년 6월 철도산업 발전방향 정책을 발표하며 민영화 추진을 공식화했다. 흑자가 나는 수서평택고속선 운영을 주식회사 SR로 넘기는 과정에서 황금노선만 민간에 개방한다는 비판을 의식해 신규로 건설되는 일반 노선도 함께 경쟁입찰을 통해 민간 자본이 투자된 별도의 철도 운영회사가 운영권을 가질 수 있게 하겠다는 것이었으나, 적자가 예상되는 일반노선을 맡겠다고 나서는 사업자가 없어 전부 코레일이 운영을 떠맡게 되었다.
결과적으로 주식회사 SR의 설립만 정당화해준 셈이었고, 당시에도 향후 민영화를 위한 사전 포석이라는 의혹이 일어 논란이 되었다. 이는 수서평택고속선이 개통되고 나서도 논란이 되었다.
2013년 9월 17일에 KBS의 탐사보도 프로그램인 시사기획 창에서 철도공사의 민영화 논란에 대한 전말과 현재의 철도 운영의 문제점, 해외의 사례, 관광열차 등의 대안등을 제시했다. 그동안 한국철도공사에게 무슨일이 있었는지 이 영상 하나만 봐도 충분히 이해할 수 있다. 특히 여기서 해외의 사례가 그 악명높은 영국 철도를 예로 들었다. 또한 여기서는 지금 당장은 운임이 인하되겠지만, 이에 따른 대책으로 운임 상한가(=최대한 받을 수 있는 운임)가 폐지될 수 있다는 부분을 제시해서 논쟁에 불을 지폈다.시사기획 창 보도내용 그러나 2022년까지 운임 인상이 없었다.
2016년 7월 국토교통부가 민자철도사업 활성화 방안을 발표했다. 앞으로 10년 동안 새로 확대할 철도 노선 36개 중 14개의 건설과 운영을 민간에 맡기겠다는 것이 핵심 내용이었다. 이는 민간 사업자의 수익을 보장하고, 한국철도공사의 수익구조를 악화시켜 철도의 공공성을 해친다는 점에서 노동계와 시민사회의 우려와 비판을 받았다.
2017년 문재인 정부가 들어서면서, 공기업 민영화에 대한 정부의 정책 방향이 달라졌고, 2017년 6월 국토교통부가 철도 경쟁체제를 원점에서 재검토하겠다고 밝혔다.
관련기사 : 국토부 “철도경쟁체제 원점서 재검토”
보다 자세한 내용은 철도 민영화, 한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란 문서 참조.
10.7. 비리 및 부정부패[편집]
- 공직기강 해이: 임직원들의 직무태만, 음주운전등.
- 고객만족도조사 조작: 2019년도 고객만족도조사에서 코레일 직원들이 신분을 속이고 고객만족도조사에 참여 조작하여 성과급을 타냄.
- 코레일네트웍스 채용비리: 코레일네트웍스 채용시 임직원의 친인척들을 서류조작 등으로 불법 채용함.
- 입찰 비리: 2017년도 160억원대 유니폼 입찰 과정에서 내부 임직원과 특정업체의 유착으로 인한 입찰 비리.
- 임대 매장 입찰 비리: 2014년도 임대 매장 입찰시 내부정보제공으로 경쟁업체를 유찰 시키고 특정업체 선정.
10.8. 파업 및 태업[편집]
자세한 내용은 철도 파업 및 태업 문서를 참고하십시오. 10.9. 통합 논의[편집]
과거 철도청이 폐지됨과 동시에 국영철도 시대에 종말을 고했고, 그와 동시에 한국철도공사와 국가철도공단이 운영과 시설을 따로 맡게 되었다. 그 후 두 기관의 반목에 따른 사업지연, 인력과 조직, 장비 등 중복업무에 따른 예산낭비 요소가 많아 경쟁력이 상실되고 효율성도 떨어지며 철도안전 또한 위협된다는 지적이 제기되어 왔다. 그래서 두 기관이 통합해야 한다는 주장 또한 여러 차례 제기되었다.
2017년 5월 대선에서 문재인 후보는 철도의 공공성과 국제경쟁력 강화를 위해 양 기관의 통합을 공약했다. 관련기사 : 철도시민모임 "철도공사·철도시설공단 통합 추진해야"
2017년 6월 김현미 국토부 장관은 국회 인사청문회 답변서에서 "철도의 공공성을 유지하는 것이 국가의 책무"라며 "철도를 민간에 매각해 민간이 소유·운영하는 철도 민영화는 바람직하지 않다"고 밝혔으며 "현행 경쟁체제의 장·단점을 종합 검토해 경쟁 도입 필요성을 판단하겠다"고 말했다.
2018년 3월 한국철도공사와 국가철도공단이 양해각서(MOU)를 체결했고, 이것이 통합 논의로 이어지는 것이 아니냐는 관측이 있다. 관련기사 : 손잡은 코레일ㆍ철도공단… SR과 통합 논의 본격화되나
한국철도공사와 주식회사 SR을 통합해야 한다는 주장도 힘을 얻고 있는 상황이다. 2018년 4월 국토교통부가 한국철도공사와 주식회사 SR 통합 용역 연구에 착수했다. 관련기사 : 정부, 코레일·SR 통합 시동 걸었다 코레일·SR 통합 논의 본격 착수 그러나 최근 연이은 악재로 통합에 빨간불이 켜진 상황이다.
악재가 어느정도 수습되었다고 판단했는지, 이번에는 한국철도공사-SR-국가철도공단 세 기관을 통합하는 용역을 의뢰하였다. [단독] 철도청 부활하나…국토부, '코레일-SR-철도공단 통합' 용역 착수
2021년 2월 26일 국토교통부에 전화문의를 한 결과 아직 결정된 사항이 없다보니 검토하고 있는 중이라고 답변하였다. 과연 올해 안에 한국철도공사-SR-국가철도공단 세 기관 통합 용역을 확정할 지 지켜봐야한다.
2021년 6월 29일 MBC의 보도에 따르면 국토교통부에서 철도공사를 통합하기 위한 연구를 중단시켰다고 한다. 자세한 건 국토교통부 참고.
2021년 연내로 통합할 지, 현행으로 유지할 지 결정 된다고 한다.[45]
결국 2021년이 지나가도록 결론은 나지 않았으며, 2022년 윤석열 정부의 결정에 따라 통합 여부가 결정될 것으로 보인다.
2022년 연내로 통합여부를 국토부에서 결정하기로 한것으로 보인다.#
2022년 12월 20일 국토교통부가 사실상 경쟁체제를 유지하는 것으로 결론을 내려서 통합 여부는 다음 정부인 2027년은 돼야 나올것으로 보인다.#
10.10. 야간열차 축소&폐지 논란[편집]
기존 이용객들의 대체운송수단 없이 야간열차를 폐지하는데 바쁘다. 게다가 경부선, 호남선 야간열차 폐지를 시작할 때부터 피해를 보는 국민이 상당수 있었고 당연히 이 조치를 두고 한국철도공사에 민원이 가고 있고, 국민청원까지 올라왔으나 한국철도공사는 어떠한 개선책 하나 내놓지 않고 있으며 오히려 한술 더 떠서 시간이 지날 수록 야간열차를 더 없애고 있다.
야간열차는 보통 오후 10~11시 경에 출발한 경우가 다반사인데, 그보다 늦은 시간대에 출발한 KTX 열차가 있다는 걸로 미루어 보면, 수익성 없는 무궁화호 말고 대신해 KTX 이용을 강요한 성격도 없지 않다. 그렇다고 ITX-새마을을 투입하면 되지 않느냐는 의견도 있긴 한데 이것은 전차선 단전 때문에 불가능하다. KTX가 어디 간이역에 서긴 하는가? 고속선이 지나가는 주요거점도시 빼고는 하등 이유가 없다. 중간 중간 이용할 수 있는 여행객이 전부 사라져서 그야말로 박살이 났다.
애당초 통일호도 KTX로 유도하겠답시고 폐지크리를 먹이고 난 다음에 하도 욕을 먹다 보니 구간요금을 조정해서 수요가 많은 서울-천안 간 무궁화호 요금이 인하되어 그나마 경부본선의 적자는 어떻게든 좀 적은 편이였는데 코로나를 핑계로 입석도 없애버리더니 결국 이 사단이 나고야 만 것. 여론도 굉장히 안 좋다.
이렇다 보니, 야간에 이동할 수 있는 수단이 아예 사라져버리며, 내일로 여행객도 급감해버렸다. 슬그머니 내일로 하루 이용횟수도 제한을 때려버린 건 덤. 물론 코로나바이러스감염증-19의 명목적인 핑곗거리도 있긴 하다. 그렇다고 해서 아예 이용객들의 발을 묶어버리는 처사는 너무하지 않느냐는 의견이 매우 많다. 실제로 청량리-부전 간 무궁화호 야간열차는 의외로 부전역 - 호계역 구간까지 상당한 수요가 있다. 당연히 해운대역에선 종점인 부전역 보다도 해운대역에서 울산 구간까지 엄청난 수요가 있다. 부산 - 울산 간 울산 좌석버스인 11x7 시리즈는 12시까지 운행하긴 해도, 부산에서도 제일 접근성이 시망 수준인 노포역에서 착발이기 때문이다. 그런데 한국철도공사는 이런 노선을 아침시간대로 돌려버린 짓을 저질렀다.
10.10.1. 반박[편집]
야간열차의 수요는 KTX 개통, 심야버스의 운행 등으로 점점 줄어들고 있다.[46] 안그래도 수송원가보다 낮은 운임으로 적자를 보고도 정부로부터 적자 보전을 제대로 받지 못하고 있는[47] 한국철도공사가 수요도 없는 열차를 운행할 이유가 공익적으로 전혀 없다. 코로나19 확산으로 절반 이하로 줄어버린 여객수요도 덤.[48]
그리고 야간 선로 유지보수 작업시간 확보를 위해 어쩔 수 없는 면도 있다. 열차 운행이 빈번한 주간에는 선로보수작업을 위한 장비[49] 투입이 제한적이고, 인명사고 발생률이 야간보다 훨씬 높다.
또한 무궁화호 객차의 수명[50] 도래로 가용 객차 수가 많이 줄은 상태다. 한국철도공사가 최근 97-98년 생산된 무궁화 객차 및 발전차를 대상으로 정밀안전진단을 진행하여 어떻게든 써먹으려고 해도 객차가 부족하다. 그렇다고 새 객차를 뽑자니 동차보다 비효율적이고, 저번에 발주한 EMU-150은 얼마 전 갑종회송으로 반입되어 이제야 시운전을 시작한 상태. 차라리 공기수송을 하면서 놀리는 바에야 다른 열차에 투입한 게 낫다.
애초에 철덕들은 심야 운행 열차를 이용하여 방학 시즌마다 내일로 패스로 무박 전국 투어를 하기 때문에[51] 반발이 심하고, 나무위키도 이런 철덕들이 주가 되어 서술된 경우가 많아 윗 문단은 적당히 걸러듣는 게 좋다. 그래서 위의 상당수 국민 운운도 신뢰성이 낮다.
관련 글
10.11. 중증장애인 휠체어좌석 위약금 부과 논란[편집]
이 건은 철도공사가 아닌 철도공사의 자회사인 코레일관광개발에서 일으킨 문제다.
중증장애인이 KTX 휠체어 좌석을 이용했다가 무려 45만 원을 위약금으로 물어냈다. 휠체어 없이 보조 기구만 갖고 타서 정당한 이용자가 아니라는 건데 장애인 편의를 위해 설치한 좌석을 너무 폐쇄적으로 융통성 없이 운영한단 비판이 나온다. 비판이 일자 한국철도공사는 위약금을 돌려줬다. #
10.12. 의왕 코레일 직원 사망 사건[편집]
자세한 내용은 의왕 코레일 직원 사망 사건 문서를 참고하십시오. 11. 여담[편집]
- 로고 라이선스를 안내주기로 유명하다. 흠심 메트로 제작사 측에서 로고 라이선스 사용 문의를 하였지만, 이번에도 거절한 탓에 자체 로고를 그려 넣었다. 사실 모형같은 경우에는 라이선스 사용을 허가하지만, 게임 특성상 업데이트가 가능해서 내용이 변경될 수 있는점과 가상의 철도사고, 무정차 통과, 신호무시, 속도위반들의 다양한 것이 구현될 수 있기도 하며, 가장 중요한 이유는 한국철도공사가 밝힌 최종적인 이유는 공공기관 이미지 관리가 중요한 특성상 로고 사용을 허가하지 않았다는 것이 한국철도공사의 입장이다.
- 로고송에 대해서 상당히 역사가 다른 회사에 비해 깊은 편이다. 자세한 것은 해당 문서를 참조. 현재는 사가를 응용한 국민기업 코레일을 사용하고 있다. 한국철도공사의 로고송은 역사적으로 유명한 것들이 많다. 특히 과거의 사랑을 전하세요 코레일 OO역입니다는 그야말로 철도 갤러리의 만년 떡밥이 되었고 그 후에 등장한 우리의 녹색철도와 국민의 철도 코레일, 달려라 코레일, 에코레일, 푸른내일 등 다양하게 사용하고 있다. 엄청난 후크송으로 내일로를 끊어서 일주일 동안 여행을 다니면 저절로 흥얼거리게 된다고. 다만 철도 동호인들은 병맛 후크송이라고 비난중인 모양이다.
- 전철 구간 내 스크린도어의 설치는 비교적 서울교통공사 등에 비해 늦게 설치되었다. 환승역의 경우 대부분의 역이 설치되었지만, 다른 역의 경우에는 신길역을 시작으로 수도권을 중심으로 스크린도어 설치가 이루어졌다. 특이한 사유가 있지 않은 역은 모두 설치되어 있다. 정차 횟수가 적은 승강장도 대부분 설치되었다. 동해선은 비수도권이고 법적으로 일반철도라서 그런지, 2021년 12월이 되어서야 일부 역에 스크린도어가 설치되었다. 다만 이쪽은 한국철도공사만의 문제가 아니고 역 등의 철도 인프라를 관할하는 국가철도공단의 잘못이 더 크다. 그리고 완전히 밀폐해 버린 지하역과는 달리 지상역에 경우는 승강장 양 옆 끄트머리 쪽으로는 유리 마감이 아닌 낮은 안전펜스로 촘촘하게 막아 놓기만 한다.
- 복수노조가 허용되며, 노동조합이 3개나 존재한다. 민주노총 소속의 전국철도노동조합(흔히 철도노조라고 부르면 이쪽일 가능성이 높음), 한국노총 소속의 한국철도산업노동조합, 그리고 무소속인 한국철도공사노동조합이 있다.
- 한국철도공사를 잘못 깔 때 사용하는 은어로 티스푼 공사라는 것이 있다. 티스푼 공사는 한국철도공사의 문제가 아닌 국가철도공단의 문제이다. 사람들이 오해하고 한국철도공사를 까는데 코레일은 다 지어진 역에서 운영한 회사다. 인프라 확충 지연에 대한 것. 열차지연 문서도 있다. 자세한 내용은 문서를 보자.
- 천안함 피격 사건 2주기를 맞는 2012년 2월 21일에 한국철도공사에서는 철도 동호인이었던 전사자 장철희 일병의 묘소에 명예 사원증을 부착해 고인의 철도에 대한 열정을 기렸다.
- 2012년에 전국의 일반인들을 대상으로 한 오디션을 통해 한국철도 심포니 오케스트라 악단이 창단되었다. 현재까지 매월 전국 주요 역사와 공연장에서 연주회를 진행하고 있다. 공식 페이스북을 통해 공연 소식을 공지하고 있다.
- 대한민국 3부 축구리그인 K3리그에 참가하는 대전 한국철도 축구단을 운영하고 있다.
- 외래어 순화 시도를 하고 있다. 기존에 차내 육성 안내방송에서 자사를 코레일이라고 불렀으나 최근에 한국철도라고 부르기 시작한 것은 물론, 플랫폼->타는 곳 , 대합실->맞이방 등이 그것.
- 전철 구간 내 지상구간이 많은 편이다. 수도권 전철 1호선은 서울 지하철 1호선 구간, 반지하인 광명역을 제외한 약 190km가 지상구간이다. 수도권 전철 경의·중앙선도 가좌역[52]-효창공원앞역을 제외한 전 구간이 지상구간, 수도권 전철 4호선은 한국철도공사 관리 구간인 안산선은 전 구간이 지상구간이다.[53] 수도권 전철 수인·분당선 중 수인선은 송도역-어천역 구간이 지상구간이다. 수도권 전철 경춘선과 동해선 광역전철은 전 구간이 지상구간이고[54], 수도권 전철 경강선은 판교역, 이매역, 초월역[55]을 제외한 구간이 지상구간이다.[56] 다만, 수도권 전철 서해선은 역은 모두 지하에 있고, 수도권 전철 3호선 중 일산선은 대곡역, 원당역, 지축역을 제외한 구간이 모두 지하구간이고, 수도권 전철 4호선 중 과천선은 금정역을 제외한 구간이 모두 지하구간이고 수도권 전철 수인·분당선 중 분당선은 죽전역, 왕십리역을 제외한 구간이 지하구간이다.
- 한국철도공사가 소유한 지하철 중 3XX-#XX 번호를 사용하는 차량의 마지막 칸은 편성의 칸 수에 상관없이 3XX-9XX 번호를 사용한다.[57]
- 각 기차역의 매표소에 있는 신용카드 조회기는 Rail+와 EMV 비접촉 결제를 지원한다. 단 토큰 확인을 위해 EMV는 두번 인식해야하며 체크카드를 이용한 비접촉 결제는 승인이 안되는지 하이브리드 카드의 경우 신용으로 승인되기에 주의해야한다.[58] 거기다가 SPC계열 마냥 MIFARE Classic(payOn)이 동시에 있다면 MIFARE Classic이 먼저 인식되니 주의하자.
11.1. 사가[편집]
2010년 초반까지는 철도의 노래라는 가곡이 사가 역할을 했다.
허준영 사장의 지시로 새롭게 Oh! Glory Korail이라는 사가를 만들어 2010년 중반부터 사용하였다. 영상 중간에 당시 추진되었으나 몇년 후 무산되며 한국철도공사를 위태롭게 했던 용산국제업무지구사업 조감도가 나온다.
반주버전 및 발라드버전 영상. Dreamers 후로 새마을, 무궁화호에서 종착역 도착시에 나왔던 음악이 바로 이 버전이다.
1.레일 위에 피어나는 맑은 세상
달릴수록 푸른 강산 녹색 철도
코레일 국민 위해 미래를 위해
코레일 영원히 함께 할 우리의 철도
2.고객과의 만남을 소중하게
행복이 함께 하는 국민의 철도
코레일 국민 위해 미래를 위해
코레일 영원히 함께 할 우리의 철도
3.대륙 넘어 세계로 달려간다
내일의 꿈을 여는 희망의 철도
코레일 국민 위해 미래를 위해
코레일 영원히 함께 할 우리의 철도
정창영 사장 취임 후 "코레일의 노래"로 사가를 바꾸었다.
코레일의 노래 (2012년~)
1.달린다 달린다 철마는 간다
솟구치는 태양처럼 열정을 품고
푸른 새벽 열고서 산하를 달려간다
고객과 환경 미래와 소통하는 철도
국민 위해 봉사하는 국민기업 코레일
2.열린다 열린다 보람찬 나날
고된 일도 즐겁게 헌신해가며
오늘도 안전위해 최선을 다한다
고객과 환경 미래와 소통하는 철도
국민 위해 봉사하는 국민기업 코레일
3.보아라 보아라 드높은 기상
손에 손을 마주잡고 하나가 되어
사명으로 한데 뭉친 우리는 철도인
고객과 환경 미래와 소통하는 철도
국민 위해 봉사하는 국민기업 코레일
4.나아가자 나아가자 대륙을 향해
웅대한 민족혼을 레일에 싣고
온누리를 품에 안고 오늘을 열어간다
고객과 환경 미래와 소통하는 철도
국민 위해 봉사하는 국민기업 코레일
그리고 이 사가마저도 사장이 바뀌면서 사살상 사가는 없어진 상황이다.
11.2. 홍보영상[편집]
11.3. 광고[편집]
철도청 시절의 광고는 신문지면상에 연휴 기차표 예매 안내 등과 같은 수준에서 벗어나지 못했다. 국가기관인 만큼 홍보에 적극적이지 않았고, 역사 내의 현수막이나 전광판, 모니터 등에서 충분히 홍보가 가능했기 때문으로 추측된다. 철도청 시절 TV에 방영한 영상광고는 단 2편뿐이었다.
2004년 KTX 개통과 공사화 후 '당신을 보내세요' 같은 캠페인이나 공사 이미지 광고들이 나오기 시작했다.
위 광고는 경부고속도로 상에 설치되었던 옥외광고로[59] 명절에 차를 타고 가는 사람들, 특히 KTX 예매를 놓쳐서 경부고속도로로 차를 타고 가는 사람한테는 이만한 빅엿이 따로 없다. 2020년 7월 기준 현대프리미엄아울렛 대전점의 광고로 교체되었다.
11.4. 안내방송[편집]
정확한 문장과 표현은 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 이곳을 참고하기 바람.
11.5. 칼폐차[편집]
다른 철도 회사에 비해 차를 빨리 갖다버린다. 무조건 내구연한이 다 되면 폐차하고 이적 등 재활용도 안 한다. 하지만 최근 내구연한제 폐지로 1993년에 도입된 한국철도공사 341000호대 전동차는 2022년 4월 기준으로 아직 운행중에 있다.[60] 전동차의 경우 부수차와 한국철도공사 341000호대 전동차를 제외하면 전부 25년 정도 되면 폐차가 되었으며 심지어 일부 신저항 부수차와 개조저항 부수차는 제조된 지 20년이 되지 않았는데도 휴차되거나 폐차되었다.
이는 인버터 전동차도 마찬가지인데 대부분의 철도 동호인들은 인버터 전동차는 내구도가 좋은 스테인리스 차체 때문에[61] 폐차보단 내구연한 연장 쪽으로 예상을 했으나 결국 신차가 발주되었고 현재 갑종회송으로 서울로 올라오면 바로 운행할 수 있는 상태다.
한국철도공사는 무조건 한 노선에서 25년씩 굴리고 폐차한다. 하다못해 위에서 언급한 341000호대 구형차량도 대체분 신차가 4호선에서 운행 못할 사정이 있다보니 어쩔 수 없이 멱살 잡고 굴린 거에 가깝다. 이것은 2류 노선들(경강선, 경춘선, 서해선, 동해선 등)에도 신차가 들어가 있고 통근/근교형 전동차가 들어갈 노선이 광역철도 말곤 없어서 대차당한 구형차가 들어갈 자리가 없기 때문에 그렇다.[62]
11.6. 마스코트[편집]
철도청 시절인 1995년경 한국철도 라는 명칭을 도입하고 이 시절에 다양한 마스코트들이 등장하기 시작한다. 수도권 전동차 모양의 마스코트와 꽃 모양의 마스코트 등등이 많이 존재했었지만, 지금은 거의 잊혀졌다.
2000년 3월 발표된 마스코트인 치포치포. 현재는 공식 마스코트에서는 물러났지만 캐릭터 자체는 곳곳에서 볼 수 있다. (일부 새마을호 특실의 '조용한 객실' 표지판 등.). 과거 한국 내셔널리그, 현 K3리그 구단인 대전 한국철도 로고에도 이 치포치포가 그려져 있다.[63] 2009년 KTX-Mini 등장 전에는 치포치포가 KTX에 붙어있기도 했다. KTX-Mini가 마스코트로써의 명성을 얻지 못하는 현재, 한국철도공사의 역사상 가장 성공적인 마스코트로 불린다.
2009년부터 등장하기 시작한 KTX-Mini. 왼쪽부터 KTX-mini(아래), 키로(위), 치요, 퉁스, 아로, 뭉클 아저씨다. 다양한 캐릭터 상품들이 있으며, 주요 역사내에서 인형이나 물건등을 구입할 수도 있다. 일부 역에서는 스토리웨이에서도 팔기도 한다.
그 외에도 KTX-Mini의 여자 버전인 KTX-Pink, 무궁화호를 모티브로 한 뭉, 새마을호를 모티브로 한 샘이라는 캐릭터도 있다.
11.7. 채용과정[편집]
한국철도공사는 그 규모상, 공기업 중에 비교적 많은 인원 수를 채용하는 기관이다. 동시에 정식 임용까지 오래 걸리기로 유명하다. 서류 → 필기시험(NCS 및 전공) → 면접 및 실기시험(일부 분야) → 철도적성검사 → 채용신체검사를 거치기에 정식 발령까지 3개월 가까이 걸린다. 대개 상반기는 3월 초에 서류 접수를 마감하여 6월 말에 정규직 발령이, 하반기는 9월 초에 서류 마감 후 12월 말에 발령이 난다.
권역을 지정해서 지원할 수는 있으나 원하는 근무지에서 근무한다는 보장이 없고, 오지나 특근도 감수해야 하므로, 각오를 하고 입사에 도전해야 한다. 필기시험은 2015년부터는 완전 NCS 채용을 도입했고, 2020년부터는 전공시험을 도입했다.
2018년 상반기 채용부터 약간의 변화가 생겼다. 일반공채에의 인턴제도는 없어졌으며[64] 최종합격자는 2주간의 신입사원 교육 후 곧바로 정규직 채용이 된다.
권역별 채용을 실시하고 있으며, 주소지 제한 없이 원하는 권역에 자유롭게 지원할 수 있다. 다만 중복지원은 불가하며, 배치 후 10년간 전보가 제한된다.
현재는 다음과 같이 권역을 구별하고 있다.
서류전형이 적부이기 때문에 자기소개서에 결격사유[65]만 없다면 누구나 필기시험을 치를 수 있어 매년 엄청난 수의 지원자들이 몰린다. 공기업 지원자들의 수능이라 봐도 무방할 정도. 가장 많이 지원한 사무영업의 경우 만 단위의 지원자수로 200:1 정도의 경쟁률은 가볍게 찍는다. 따라서 NCS 커트라인도 다른 공기업에 비해 높은 편으로, 사무영업 직무의 필기시험 합격률은 2%가 채 되지 않는다.
12. 관련 문서[편집]
- 한국철도공사/전산망[66]
- 한국철도공사/편성번호[67]
- 한국철도공사/역명코드
- 국내여행패스
- 나드리 패스
- 내일로
- 명예역장
- 부역명 유상판매 정책
- 사랑을 전하세요 코레일 OO역입니다
- KR패스
- 한국철도 100주년 기념 스탬프
- 국가철도공단
- 한일공동승차권
- 할인카드
- 대전 한국철도 축구단
- 코레일톡
- 철도기관 공동사옥
- 코레일의 노래
- 오 글로리 코레일
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-01-20 12:45:55에 나무위키 한국철도공사 문서에서 가져왔습니다.[수행업무1] 선로유지보수 및 철도차량정비 업무[1] 서울교통공사 관할의 서울 지하철 1호선(서울역~청량리역) 구간을 제외한 나머지 구간을 운영하고 있으며, 일부 구간은 코레일 열차만 운행 가능하다.[2] 일산선(대화역~지축역) 구간. 하지만 서울교통공사 양식을 따르고 있는만큼 서울교통공사역 같고 오히려 위탁을 맡겼다 봐도 과언이 아닐정도다.[3] 과천선(남태령역 제외), 안산선 구간[수행업무2] 열차 운행 업무[4] KTX의 동력차와 일부역사 안내전광판, 스크린도어 LED에서 해당문구를 볼 수 있다.[5] 여객열차의 시트 커버지, KTX 특실을 탔을때 주는 패키지에 있는 슬로건.[6] 한국철도공사 관할 수도권 전철, 동해선 전철 구간 전화, 문자 가능. 또는 1544-7788번으로 전화 연결을 한다음 안내멘트에 따라 0번을 눌러도 가능하며 수도권 1, 3, 4호선의 경우 1577-1234로 문자를 보낼수있지만 신고내용이 한국철도공사로 이첩되기 때문에 시간이 조금 걸린다. 역순의 방법도 마찬가지[7] 현 국유재산법[8] 비슷한 이유로 한국방송공사의 공식 한국어 약칭은 '한국방송'이지만 스스로 말고는 아무도 그렇게 안 불러주며, 코레일처럼 KBS라고 불리는 경우가 99%다.[9] 오해하기 쉬우나, 둘은 같은 회사가 아니다. 맡는 업무 자체도 다르다.[10] 여기에 대해서는 논란이 많았다. 적자 덩어리인 코레일의 든든한 캐시카우였으나 매각한 것에 대해서 정부의 개입이 있었다는 의견이 많다.[11] 전용철도에서 운영하거나 화물 용도의 사철은 있으나 여객 사철은 없다. 자세한 것은 사철 항목을 참조.[12] 사실 일본의 영향이 없는 건 아니지만 전부 일본 탓이라고 보기는 미묘. 세계적으로도 철도 노선에는 좌측통행을 쓰는 곳이 상당히 많다. 그 이유는 철도의 종주국이 대표적인 좌측통행 국가인 영국이기 때문이다. 이런 이유로 유럽 대륙에서는 벨기에, 프랑스를 기준으로 서쪽은 일부 예외구간을 제외하곤 좌측통행을 하고 있고, 중국 또한 좌측통행을 하고 있다. 또한 철도 통행방향 전환은 미군정이 대한민국 초기 시행한 도로 통행방향 전환과는 난이도가 달라, 20세기 중 차량 통행 뱡향을 좌에서 우로 전환한 대다수 국가에서도 철도는 좌측통행을 유지하고 있다.[13] 원래 지하에는 교류의 전자파가 통신선에 영향을 줄 수 있어서 직류로 쓰는게 일반적이다.[14] 하지만 이건 철도법이 문제가 아니라 훨씬 후에 생긴 도시철도법에서 열차의 진로방향을 우측통행으로 규정한 것이 문제였다. 이 문제의 경우 당시 우측통행인 서울 지하철 4호선과 좌측통행인 안산선의 중간을 잇는 문제인 데다가 안산선의 경우 경부선 연계+화물열차까지 들어가기 때문에 우측통행으로 바꾸기란 사실상 불가능해 4호선을 좌측통행으로 바꾸지 않은 서울교통공사(당시 서울특별시지하철공사)의 탓이 더 크다고 볼 수도 있다. 왜냐면 1호선은 유연하게 지어서 좌측통행 중이기 때문이다. 하지만 이 문제에서 한국철도공사(당시 대한민국 철도청)도 자유로울 수가 없는 건, 차라리 금정역에서 범계역으로 들어갈때 꽈배기굴을 놓았으면 최소한 선바위역-남태령역의 사구간+꽈배기굴 크리는 맞지 않았기 때문이다.[15] 앞에서 말한 과천선은 어쩔 수 없었지만, 여기에서 꼬았다가는 100% 예산낭비로 욕을 먹을 수밖에 없다. 왜 그런지는 일산선 문서 참고.[16] 300번대와 600번대는 주식회사 SR에서 운영하는 SRT의 열번이다.[17] 새마을호 및 ITX-새마을이 1000번대, 무궁화호 및 누리로가 1200~1900번대를 배정받는다.[18] 이 차량은 약 10년 동안 디자인만 똑같은 많은 파생형을 남기며 지하철 하면 생각나는 전동차 이미지로 각인되었다.[19] 사장 취임 전 대표약력만 표기[20] 보통 10% 적립은 초단거리 구간을 예매하거나, 출발 1일 전이 되어 할인티켓 판매가 종료되는 시점부터 풀린다.[21] 하지만 사람이 많이 몰리는 시간대(금요일 오후 등)에는 사람이 많아서 의자에 앉지도 못하는 경우가 많아 쾌적하다고 하긴 어렵다. 특히 동대구역, 대전역 같은 경우 상당히 비좁아 꽉 차는 경우가 비일비재하다.[22] 예전에는 KTX 특실승차권 또는 우리카드 소지고객만 입장 가능했으나 2019년부터 전 열차로 확대되었다.[23] 후불교통 기능이 없어도 IC칩을 인식하여 입장가능[24] 철도고객센터 콜센터를 통해 예매하는 방법도 있었으나, 2019년 6월 코레일톡을 통한 발권으로 변경되어서 이 방법으로 종이승차권 발권은 불가능해졌다. 철도고객센터를 통해 예매하기 위해서는 코레일멤버십 회원가입이 필수이며 ARS로는 좌석선택 없이 자동으로 좌석 배정이 되고, 좌석 선택을 원할 경우 상담사 연결을 통해 진행하여야 한다.[25] 구형은 상단에 국내카드전용이라고 적혀있다.[26] 롯데카드, 현대카드, 씨티카드에서 발행한 체크카드. 아예 가맹점 등록이 안 되어 있다. 단, 현대카드의 경우 은행 제휴형 체크카드에 한해 사용할 수 있다.[27] 새마을호로 동대구역과 연결되는 경주역, 호남선 경유열차로 직접 물려있는 서대전역 등.[28] 2021년 1월 7일부터 365할인상품은 비회원도 할인이 가능하다.[29] 365할인상품은 승차권 전달하기가 가능하다.[30] 청소년 드림 할인이 존재한다면 청소년 드림보다 보통 10% 더 할인해 준다.[31] 예를 들어 KTX 서울 ↔ 동대구 기준으로 특실 요금이 60,900원이고 일반석 요금이 43,500원인데, 60,900원의 15~50%가 아니라 일반실 요금의 15~50%를 할인한다는 거다. 30% 할인을 선택하면 할인 금액을 60,900원X0.3으로 산정하는 게 아니라 일반실 요금의 할인액인 43,500원 X 0.3(13,050원)만큼 특실 요금을 할인해서 최종 결제액은 47,850원이 되는 것이다.(실제로는 할인시 100원 밑의 요금을 반올림한다.) 물론 이와 별도로 한국철도공사에서 제공해 주는 10% 할인쿠폰은 특실 요금에 직접 적용이 가능하며, 쿠폰은 60,900원 X 0.1만큼 할인이다.[32] 특실을 타게 되는 이유 중 하나가 아기들 때문이다. 임산부는 물론이고, 영유아를 데리고 탈 때 일부러 특실을 예매하는 케이스가 많이 있다.[33] 대통령 특별열차 운행으로 인한 지연도 보상제외대상이다.[34] 일부 지역에서는 지역본부 통폐합을 반대하기도 했다. 대표적으로 충북본부가 있는 제천역과 전북본부가 있는 익산역. 전북본부는 구조개혁 후에도 존치되나 충북본부는 대전충남본부에 통폐합되어 대전충청본부가 되었다. 게다가 광주전남본부와 대구경북본부는 신설 본부를 상대적으로 소규모 본부가 위치했던 순천역이나 영주역에 두었으나 대전충청본부는 제천역에 본부가 들어오지 못해 제천권의 반발이 심했다.##[35] 관제사와 경영본부 소속 직원[36] 여객철도 매표시스템을 운영하던 전산회사[37] 부동산 투자회사 한국철도개발과 주차장 운영업체 파발마가 합병한 회사.[38] 주식회사 SR, 코레일관광개발, 코레일네트웍스. SR을 제외하면 모두 전국철도노동조합이 다수노조로 있는 회사들이다. 전철노가 없거나 소수노조로 있는 코레일로지스, 코레일유통, 코레일테크 임직원은 가입이 불가능하다. 철도신협이 전철노 주도로 설립된 기관이기 때문이다. 한국공공사회산업노동조합 등 다른 노조에서는 신협의 대안으로 자체적인 상호부금과 융자를 실시한다.[39] 서울과 지방의 도시철도도 지나치게 저렴한 운임 및 노인무임 때문에 고통받고 있다.[40] 굳이 철도역사 내부가 아니더라도 번화가 등의 유동인구가 많은 곳은 다 그렇다.[41] 소프트웨어적인 인프라가 그렇다는 뜻이다. 하드웨어적인 인프라는 수도권과 케이한신권을 제외하면 일본조차 서유럽에 비할 바가 아니다.[42] 경부고속선이 아닌 기존선을 의미[43] 이를 오픈액세스라고 하며, 선로를 관리하는 기관을 하나 두고(한국의 경우는 국가철도공단) 그 위에 여러회사를 경쟁시키는 것인데 영국에서 이 방식으로 민영화했다가 말아먹은 사례가 있다. 현재 유럽연합 대부분의 나라가 오픈액세스가 가능한 환경은 조성되어 있으나, 한 구간에서 여러 회사가 경쟁하는 곳은 없다. 독일에서 딱 한군데 하긴 했는데 결국 버스 대체운송으로 전환되었다. 비수익 지방노선에 보조금 받는 민간사업자가 들어오는 형태가 다수.[44] 한반도의 최초의 근대적 파업 역시 대한제국 때의 전차 민영화가 원인이었다. 광무개혁 항목을 참조.[45] 철도노조에서 11월 말에 파업을 예고했다가 유보하였다.[46] 객차를 3량으로 줄이고도 공기수송을 면치 못한반면 22시-23시 사이 출발하는 KTX 막차는 무궁화호와 다르게 수요가 많다. 일본의 야간열차가 줄어든 이유도 이 같은 수요 부족 때문이다.[47] PSO 보전을 노선별로 해주는데, 경부호남선 등 KTX가 다니는 노선은 당연히 제외다. 무궁화호가 다니는데도 불구하고.[48] 서부경전선 용산 - 순천 무궁화호나, 동부경전선 서울 - 진주간 무궁화호, 야간열차의 수요를 보면 사람이 거의 없다는 걸 넘어 처참했고 경전선 무궁화호는 그야말로 처참한 수요+너무 돌아가는 노선 때문에 비효율적이었다.[49] 예: MTT, STT[50] 철도차량에 대한 내구연한 제도는 폐지되었지만 사람이 태어나면 죽는 게 있듯이 객차도 기대수명이 존재하며, 그 이상 써먹으려면 정밀안전진단을 받아야 한다. 한 번 안전진단하는데 드는 엄청난 비용을 생각하면 실질적으로는 내구연한 폐지가 아니다.[51] 미성년자는 청소년보호법상 야간에 찜질방이나 숙박업소 이용이 불가능하다. 물론 보호자 확인을 받거나 성년이면 이용이 가능하겠지만 숙박비를 따로 내야 하니 쉽지는 않다.[52] 일부 승강장 (본선)[53] 수도권 전철 4호선은 수도권 전철 1호선을 제외한 다른 숫자노선보다 노선길이가 길고 지상구간이 많다.[54] 신해운대역은 반지하, 중간에 터널이 나오긴 한다.[55] 반지하[56] 그런데 중간에 터널이 자주 나온다.[57] 서울교통공사의 지하철 중 1~4, 9호선의 마지막 칸은 10량 편성의 경우 X9XX, 6량 편성의 경우 X5XX, 4량 편성은 X3XX 번호를 사용한다.[58] 우체국 포미 하이브리드 체크카드로 시도 후 페이북 앱에선 우체국 로고가 안뜨고 바로비씨카드의 로고가 떴다.[59] 신탄진IC 근방에 있는 옥외광고판으로 서울 방향 기준으로 금강1교를 건넌 후 왼쪽을 보면 해당 광고판이 보인다.[60] 내구연한제는 공식적으로는 폐지되었어도 열차의 기대수명과 한 번 정밀안전진단을 하는데 드는 비용을 생각하면 실질적으로는 내구연한제가 폐지된 것은 아니라고 봐야 한다.[61] 부산교통공사 1000호대 차량의 수명이 연장된게 이것 때문이다.[62] 물론 운행 노선을 이동한 사례가 없진 않지만, 대부분 해당 노선의 차량 부족으로 인한 임시 차출이거나, 노선명 자체가 변경되어버린 경우(1호선 6000호대->경의중앙선 321000호대)이며, 수명이 다한 차를 타 노선이나 타 운영기관에서 재사용한 사례는 존재하지 않는다. 즉 한국철도공사 차량들은 한 번 신차로 대체되면 그냥 폐차되는 셈이다.[63] 2003년에 로고를 변경했다가 2020년에 다시 변경했다.[64] 고졸공채는 2개월 인턴 평가과정 유지.[65] 글자수 미달, 표절, 의미없는 노랫말의 반복과 같이 성의없이 작성한 경우 등. 즉, 딴청 피우지 않고 FM대로 제대로 작성하기만 하면 불합격 당할 일이 없다. 서류 불합격률이 1.5%정도에 불과하다.[66] 로지스와 크로이스 문서 외에도 여러가지를 추가한다.[67] 열차번호, 차량번호와는 다른 체계이다.