막장환승/목록/대한민국
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1. 개요[편집]
대한민국의 철도에서 환승이 불편한, 이른바 막장환승에 해당되는 역들을 정리한 문서.
2. 수도권 전철[편집]
자세한 내용은 막장환승/목록/대한민국/수도권 전철 문서를 참고하십시오. 3. 부산 도시철도[편집]
부산 도시철도는 대부분 개념환승이었으나 부산 도시철도 4호선과 부산김해경전철, 동해선 광역전철의 개통으로 인해 막장환승이 상당히 많이 생겼다. 다행히 동래역과 사상역을 빼고는 부산 시민들이 자주 이용하지 않는다.
동해선 광역전철과 기존 부산 도시철도가 만나는 일부 환승역은 아래 소개할 동래역, 사상역의 뺨을 후려치는 멋진 막장환승역이 됐다. 특히 벡스코역은 신길역보다도 환승이 어렵다. 신길역은 환승통로가 길기만 하지, 벡스코역은 경사 또한 있다. 환승통로 뚫는답시고 육교의 일부를 뜯고 교통을 통제하며 해운대로를 굴착했다. 그나마 거제역이 조금 낫다지만 여기도 청라언덕역 급으로 긴 에스컬레이터가 버티고 있어서...
3.1. 1호선◇↔4호선 동래역●▲■[2][편집]
부산교통공사 관할역끼리의 환승역 중 유일한 막장환승역이자 유일한 지상-지하 환승역이다.[3]
환승 거리가 길면서, 고저차도 상당해서 막장환승이 됐다. 부산 도시철도 환승 난도 1위 역으로, 쉽게 말하면 부산판 노원역이다. 1호선 승강장이 지상 2층, 4호선 승강장이 지하 4층에 있는 데다 두 역이 내성지하차도와 온천천을 사이에 두고 떨어져 있기 때문에 환승통로가 내성교차로를 가로지르는 구조로 되어 있어 거리도 길고 고도차도 제법 크다. 올라가야 하는 계단이나 에스컬레이터만(평지 무빙워크 제외) 무려 5개(!)지하 2층과 지하 3층을 잇는 계단은 특이하게도 에스컬레이터가 아닌 무빙워크가 비스듬히 설치되어 있으며 부산 도시철도에서 무빙워크가 처음으로 선을 보인 곳이다.
4호선에서 1호선으로 올라가는 과정은 다음과 같다.
환승통로에는 에스컬레이터와 계단만 있기 때문에, 휠체어를 타거나 유모차를 끌고 다니는 승객은 역무원을 불러야 한다. 이밖에도 이 역에서 환승하지 말고 연산역에서 3호선을 타고 미남역까지 가서 4호선으로 2번 환승하여 가는 방법도 있다. 연산역과 미남역은 승강장까지 바로 연결되는 엘리베이터도 설치되어 있으며 이 역에 비하면 개념환승인지라 교통약자들도 편하게 환승할 수 있다.① 승강장(지하 4층)에서 계단을 타고 지하 3층으로 올라간다.
② 동쪽 끝에 있는 환승통로를 찾아간다.
③ 무빙워크를 타고 지하 2층으로 올라간다.
④ 긴 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라간다.
⑤ 길게 뻗은 환승통로를 걷고 또 걷는다.
⑥ 긴 에스컬레이터를 타고 지상 1층으로 올라간다. 정확하게 말하면 지상 1층과 지상 2층의 중간 지점이다. 여기서 다대포해수욕장행과 노포행이 갈라진다.
⑦ 승강장의 위치를 파악하고 계단을 올라가면 1호선 승강장에 도착.
실제로 걸으면 5~10분 정도 걸리는데 문제는 밤 11시 이후 도착하는 1호선과 4호선의 간격이 4분 정도라는 것.[4]
환승통로가 이렇게 이어져 있어서 그냥 동래역 7번 출구로 나와서 횡단보도를 건너간 후 1번 출구로 들어가는 루트를 이용하는 게 더 빠를 수도 있지만 간접환승이 되지 않도록 막혀 있어 바가지 요금을 쓰게 된다.
3.2. 1호선↔동해선◇ 교대역■[편집]
이 역은 위치를 보면 알겠지만 동해선은 지상, 1호선은 지하다! 그리고 1호선은 조금 위쪽 교차로에 걸쳐 있는데 반해 동해선은 교차로를 가로지른다. 설상가상으로 환승통로마저 늦게 완공돼, 개통하고도 환승은 아래 루트밖에 방법이 없었던 기간이 1년이 넘었다.(동해선 → 1호선) 사실 환승 통로는 한 개의 에스컬레이터와 무빙워크를 타야 하고 돌아가므로 동해선 10번 출구로 나가 1호선 2번 출구로 나가는 것이 근소하게나마 시간을 절약한다.
1. 교대역 승강장에서 대합실로 내려간다.
2. 환승통로로 들어간다.
3. 게이트를 찍고, 노포 방면은 거기서 바로 타면 끝.
3-1. 다대포 방면은 다시 지하 2층으로 내려가 반대편으로 건너가면 된다. 또는 노포방면 승강장에 있는 이동용 승강기를 탄다.
멀리 갈 것 없이 2015년 이전의 노량진역이나 2014년 이전의 기흥역을 생각해 보자. 그나마 저 두 역은 환승 통로 개설 이후 막장환승에서 탈출했으나 교대역은 환승통로가 생겼어도 막장이다.
동해선이 1호선 교대역 역사에서 약 50m 떨어진 아래로 지나가기 때문에 거제역이나 벡스코역처럼 두 역이 서로 붙어 있지 않고 약간 떨어져 있다. 따라서 환승통로가 동해선 기준 태화강 방면 끄트머리에, 1호선 기준 다대포 방면 끄트머리에 설치되어 있어서 양 쪽 끝이 아니면 한참을 걸어가야 한다. 때문에 원래 두 역은 환승 예정이 없었다가 환승역으로 계획된 것이다. 거제, 벡스코의 경우 남문구역, 우일역 등 구 역사의 존재가 남아있는 반면 교대역은 1호선과의 환승을 위해 만든 신설역이다. 부전역도 있지만 이 역보다 훨씬 멀리 떨어져 있다.
그리고 환승통로는 완공이 됐지만 다대포 방면 승강장에서 동해선 쪽으로의 환승은 더 힘들다. 환승통로가 노포 방면 승강장의 남쪽 끝에만 연결돼서 다대포 방면 승강장에서는 개찰구를 나와서 지하통로를 이용하여 노포 방면 승강장으로 한번 더 건너가야 하기 때문. 부평구청(석남) 방면 승강장에만 환승통로가 설치되어 있는, 서울 지하철 7호선 이수역과 거의 동일한 구조로 되어 있다. 역사 내 환승 안내는 승강장 내에서 엘리베이터를 이용해 건너가라고 되어 있지만, 승강장 밖에서 계단으로 지하통로를 이용하는 것보다 시간이 더 걸리니 추천하지 않는다. 사실 동해선의 모든 환승역이 간접환승이라 굳이 환승통로를 이용할 필요가 없다. 다대포 방면 승강장에서는 그냥 1번 출입구로 나와서 동해선 역사로 들어가는 게 속 편하다.
3.3. 2호선↔부산김해경전철◇ 사상역●▲■[편집]
이 역은 서울역의 나머지 노선 - 경의선, 그리고 같은 지역에 있는 대저역처럼 교통카드를 이용하여 간접환승을 해야 하며, 신분당선처럼 추가요금이 붙는 형태가 짬뽕되어 있다. 그런 고로 환승 통로라고 뚫어놓은 게 경전철 역이 있는 경부선 사상역 광장으로 출구를 뚫어놓고 그걸 경전철역 입구와 나란히 놓은 형태다. 그러니까 말이 환승 통로지 오히려 역 출구를 경전철역 입구 쪽으로 하나 더 뚫어놓은 것에 더 가깝다. 다음 로드뷰를 보면 경전철역 1번 출구가 2층과 지하로 갈라지는 것을 볼 수 있는데 지하로 가는 것이 2호선 역과 이어지는 출구, 즉 환승 통로이다. 그나마 동래역보다 환승 거리는 짧은 편. 하지만 미래에 5호선과 부전-마산 광역철도가 개통된다면 사상역은 부산에서 최고의 막장환승역이 될 듯.
2011년 부산 시내버스 개편 때 1004번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.
3.4. 2호선↔동해선◇ 벡스코역●■[편집]
환승통로 동선은 서울의 동작역과 비슷하다고 보면 된다. 다만 이 역이 통로 길이가 조금 더 길다. 벡스코역 또한 간접환승이라 2호선과 동해선 양측에 각각 개찰구가 설치되어 있다. 따라서 환승통로 내부는 비운임구역(Free Area)이기 때문에 이 곳에서 돈이 없어서 갇히는 상황이 발생할 수 있다. 때문에 이러한 불상사를 방지하기 위해 개찰구 부근에 역무원과 연결되는 인터폰을 설치해 놓았다. 그나마 환승통로를 이용하면 편한 이유는 밖으로 나오면 횡단보도를 건너야 하는 불편함이 생긴다. 불행중 다행인 건 내부에 교대역과 마찬가지로 무빙워크가 설치되어 있고 이 통로의 길이는 200m이다.
3.5. 3호선↔동해선◇ 거제역▲■[편집]
환승통로 동선은 대림역과 비슷한 구조로, 2017년 7월 1일에 개통됐다. 다만 동해선 승강장이 꽤 높은 곳에 있는데다 환승통로가 승강장이 아닌 대합실로 연결[5]되어 있다. 승강장까지 연결됐다면 벡스코역처럼 잔액이 부족하거나 현금이 없으면 갇히거나, 혹은 막장환승이 됐을 것이다.
3.6. 환승역으로 표기되어있지 않지만 간접환승이 가능한 역들[편집]
이 역들은 노선도에서는 환승역이라는 표시가 없지만 교통카드를 이용한 환승처리가 가능하며 1호선 및 4호선 안내방송에서도 환승노선 안내를 간단히 한다.[6] 두 노선 역사가 약 300m 떨어져있고 환승통로가 없이 야외를 걸어 이동하는 간접환승이라 햇빛과 비바람에 노출되기 때문에 상당한 막장환승. 참고로, 동해선은 역과 상관없이 부산도시철도와 환승시간 이내면 간접환승이 가능하다.
3.6.1. 동해선 부전역 ↔ 1호선 부전역■[편집]
특히 부전역은 B2-B1-1-2-1층 구조로 환승해야 하고, 두 역 사이를 이동할 때에는 사람과 차가 상당히 많이 다니는 부전시장 앞 거리를 걸어야 한다. 동해선을 타고 환승해서 1호선 중앙역,남포역,자갈치역,토성역으로 갈 때는 교대역에서 환승하지 않고 부전역에서 환승하면 1호선 2구간 운임 200원을 아낄 수 있다.
3.6.2. 동해선 동래역 ↔ 4호선 낙민역■[편집]
4. 대구 도시철도[편집]
4.1. 2호선↔3호선◇ 청라언덕역▲[편집]
자세한 내용은 청라언덕역 문서를 참고하십시오. 환승역 중 두 노선 역사 승강장 고도차가 심해서[7] 막장환승이 됐다. 대구 도시철도 3호선 계획과 함께 청라언덕역(당시 신남역)이 환승역이 됐고, 2호선 청라언덕역(3호선 개통 당시 서문시장역에서 신남역으로 변경)이 언덕길에 있어서 깊기 때문에 현재 전국에서 가장 긴 에스컬레이터로 연결되어 있다. 문제는 대구 도시철도 3호선은 모노레일이면서 선로의 높이가 지상 11m에 달해 2호선 청라언덕역에서 3호선 청라언덕역에 가려고 하면, 지하 4층에서 지상 2층으로 올라가야 한다는 것. 가뜩이나 2호선 청라언덕역(당시 서문시장역)은 지하 26.5m의 깊이라서 당산역보다 높은 고도인 노원역 수준의 막장환승이 이뤄질 뻔했는데.. 1호선, 2호선이 만나는 반월당역과 비교해 보자면 환승 시간이 조금 더 걸린다. 그나마 길고 아름다운 에스컬레이터로 한 방에 환승하는 방식이라서 노원역의 막장환승 구조는 피하게 됐다. 하지만 만일 에스컬레이터가 고장난다면... 실제로 이곳의 에스컬레이터가 고장나서 엘리베이터를 타거나, 역을 빠져나와 반대편 노선의 역으로 환승하는 문제가 종종 일어나고 있다.[8]다만 높은 에스컬레이터를 지나면 짧은 계단 하나만 내려가면 되기 때문에 에스컬레이터만 짧았어도 개념환승이었다.
게다가 지하에 있는 에스컬레이터 옆에 환승용 엘리베이터가 있는데, 이 엘리베이터는 3호선 청라언덕역 대합실과 완전히 이격되어 있다. 따라서 엘리베이터를 탄 후 지상으로 나와 있는 전용 통로를 통해 다시 한 번 방면별 엘리베이터를 타야 하는데, 대합실과 완전히 이격되어 있기 때문에 이 엘리베이터가 고장났다면 지상에서 높은 곳에 있는 엘리베이터 전용 환승통로에 갇히게 된다. 엘리베이터가 고장나는 상황이야말로 진짜 막장이 된다. 그나마 다행인 것은 대구중부소방서가 멀지 않은 곳에 있다는 점이다.
2호선 건설 당시만 해도 3호선은 지하로 건설될 예정이라 3호선 승강장이 2호선 승강장보다 위에 들어설 것을 고려하여 2호선 역사를 설계했으나 3호선이 부분 지하화가 고려됐던 도심 구간조차 전 구간 지상 고가로 건설되어 막장환승이 되고 말았다.
3호선의 다른 환승역인 명덕역도 지하에 있으나, 청라언덕역과 달리 지하 2층에 승강장이 있기 때문에 환승하는 데에 걸리는 시간이 그리 길지 않아 막장환승을 면하게 됐다.
2015년 대구 시내버스 개편 때 급행3번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.
5. 광주 도시철도[편집]
5.1. 1호선↔2호선 상무역[편집]
자세한 내용은 상무역 문서를 참고하십시오. 환승 방법
6. 막장환승이 될 뻔한 역들[편집]
6.1. 수도권 전철[편집]
지금은 신분당선 측에서 대신 일반역으로 운행하고 있지만 1997년 외환위기가 터지지 않고 계획대로 운행 가정하에 됐을 경우이다. 수많은 막장 환승역으로 인해 환승저항을 감안해서 직결 운행됐을 법하지만 만약에 직결하지 않고 이렇게 됐다면 막장환승이었을 가능성이 크다. 또한 신분당선의 경우 일반 분당선이 서울과 분당을 빠르게 잇지를 못한 관계로 승용차, 광역버스가 압도적으로 많아서 교통난을 해소하고자 건설됐을 뿐 11호선이 무산된 것과는 직접적인 관계가 없다.
2기 지하철 계획 당시 원래 6호선 동묘앞역은 동대문역으로 예정되어 있었다. 그러나 300m라는 말도 안되는 환승거리 때문에 논란이 많았지만, 그럼에도 서울시 지하철건설본부는 이 환승통로를 강행하려 했다! 말이 300m지, 이건 최단 직선거리고 정거장 중심 간 거리는 430m에 달한다. 대체 무슨 생각을 했던 것인지는 모르겠지만 왜냐하면 이 역은 1-6환승 뿐만 아니라 4-6환승 역시 염두에 두고 건설될 예정이었기 때문.
하지만 개착식으로 1호선과 6호선을 이을 계획이었는데 이러면 종로와 직결되는 왕산로[9]에 헬게이트가 열리게 됐다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었다. 그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다. 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 동묘앞-동대문 역간거리가 겨우 600m.
만약 실현됐더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크됐을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서[10] 서울역 찜쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4호선과 6호선은 삼각지 이후 끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자.
참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층 건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그 곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든 게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선(강남~정자 구간) 전체 공사비의 1/3, 9호선(개화~신논현 구간) 공사비의 1/2 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다.
하지만 개착식으로 1호선과 6호선을 이을 계획이었는데 이러면 종로와 직결되는 왕산로[9]에 헬게이트가 열리게 됐다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었다. 그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다. 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 동묘앞-동대문 역간거리가 겨우 600m.
만약 실현됐더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크됐을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서[10] 서울역 찜쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4호선과 6호선은 삼각지 이후 끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자.
참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층 건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그 곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든 게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선(강남~정자 구간) 전체 공사비의 1/3, 9호선(개화~신논현 구간) 공사비의 1/2 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다.
이 역은 9호선 건설 이전부터 일산, 김포시에서 버스 환승을 통해 여의도와 강남으로 가는 환승 수요가 적지 않았다. 거기에 2호선-9호선 환승 수요까지 겹치면 자칫 헬게이트가 열릴 수도 있었다. 더 큰 문제는 2호선 승강장이 지상 3층인데 반해 9호선 승강장이 지하 3층에 위치해 있다는 점. 다행히 9호선 개통 후 증가한 수요는 역이 감당할 만한 수준이었다. 환승통로 문제도 설치 당시(2009년 6월) 길이 48m, 높이 24m로 국내 최장의 에스컬레이터를 설치하는 등 환승 거리를 줄이기 위해 노력해서 개념환승까지는 아니지만 어찌어찌 무난한 정도로 해결했다. 실제 환승거리는 70m. 이 때문에 에스컬레이터가 아주 높다.
다행히 검토선에서 끝났지만 만일 실현됐다면 서울역을 뛰어넘는 환승거리, 청라언덕역(당시 서문시장역-신남역)과 모처럼 노선색도 똑같은 급의 고저차라는 무시무시한 스펙으로 이 항목의 모든 경쟁자들을 넘어 버릴 뻔했다.
수인·분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[11]에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데, 2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 수인·분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m 가량 밖에 되지 않고, 수인·분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[12] 역의 추가가 곤란한 상황이다. 수인·분당선의 다음 역에서 2호선 환승이 가능하기 때문에 굳이 개막장 만들면서 환승시킬 이유가 없다.[13]
덕분에 수인·분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[14]과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 별 관심이 없기 때문으로 보인다.
수인·분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[11]에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데, 2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 수인·분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m 가량 밖에 되지 않고, 수인·분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[12] 역의 추가가 곤란한 상황이다. 수인·분당선의 다음 역에서 2호선 환승이 가능하기 때문에 굳이 개막장 만들면서 환승시킬 이유가 없다.[13]
덕분에 수인·분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[14]과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 별 관심이 없기 때문으로 보인다.
8호선 건설 당시 9호선 환승을 대비하여 이상한 구조로 지었는데, 몽촌토성역에서 위례성대로 방면으로 300m 남쪽에 9호선 역이 들어설 예정이었기 때문이다. 이로 인해 송파구 주민들은 환승역으로 건설할 것을 요구하고 있지만 서울시는 석촌역이나 올림픽공원역이 있다는 이유로 거절했다. 그 때문에 둔촌오륜역과 암사역 등을 오가는 사람들은 시간적으로 손해가 예상된다. 하지만 그 수요가 적다는 것이 문제. 그냥 올림픽공원역에서 5호선 환승->천호역에서 8호선 환승하면 된다. 2012년 제19대 국회의원 선거에서는 새누리당을 탈당한 무소속 정동수 후보가 몽촌토성역 환승 문제 해결을 공약했지만 새누리당이 압승하고 말았다.
경의중앙선과 수인분당선의 환승은 개념환승이 되지 못해 아쉬운 케이스임과 동시에 막장환승을 면한 케이스로도 볼 수 있는 것이, 한때는 분당선이 12호선과 직결운행할 구상도 존재했기 때문이다. 직결을 가정하면 수인분당선(당시 분당선)이 지금처럼 지상으로 올라왔다가 다시 내려가는것이 불가능하므로 지하로 지어야 하는데, 이미 한강 하저터널 때문에 깊어진데다가 인근에 지하차도나 기존 지하철 구조물을 피해서 지어야 하기에, 원래의 12호선 계획이 실현됐더라면 최소 경의중앙선(당시 국철 경원선)과의 막장환승은 불가피했을 것이다.
6.2. 부산 도시철도[편집]
1호선이 처음 건설될 당시에는 구 4호선과 '><'형태로 만나는 구조로 설계됐으나[15], 이후에 기획된 3호선 연산동역은 'X'자형으로 교차하는 구조로 바뀌어 오히려 원안 보다 환승이 더 수월해졌다.
처음에는 2호선 역을 양산역인상선 끝에 신설하여[16] 막장환승이 될 뻔했다가, 2호선 인상선의 중간에서 동북쪽으로 연장해 양산선 5번역과 50m 떨어진 곳까지 2호선을 연장하도록 수정되어 막장환승을 면하게 됐다. 유일하게 2호선-양산선 간 상호 환승역임을 유지하면서 막장환승을 가까스로 면한 역.
초기에는 김해경전철 승강장은 지상고가, 3호선 승강장은 지하에 지어질 예정이었으나 낙동강 통과구간은 지하로 시공하기가 매우 힘들다는 결론이 나와서 3호선도 고가로 지어졌는데, 이 덕분에 막장환승은 면하게 됐다.
6.3. 대구 도시철도[편집]
대구 3호선 개통전부터 서문시장역과 명덕역이 막장환승이 될 것이라는 전망이 압도적이었으나, 1호선 명덕역의 심도가 얕아 환승은 생각보다는 할 만하다는 평[17]이다.
실제로 대구 도시철도 3호선 → 대구 도시철도 2호선 환승객들 중, 청라언덕역(구 신남역)을 피하기 위해 일부러 명덕역에서 1호선으로 환승 후 반월당역에서 대구 도시철도 2호선으로 다시 갈아타는 사람들이 더러 있다.
한편 대구 3호선이 지하중전철로 건설됐다면 지하1층 내지 지하3층 정도에 대구 3호선 명덕역 승강장이 건설됐을 가능성이 높기 때문에[18] 계단 하나만으로 환승이 가능한 도곡역급의 개념환승이 됐을 것이니 개념환승이 될 뻔한 역들 중 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 포함되었다.
실제로 대구 도시철도 3호선 → 대구 도시철도 2호선 환승객들 중, 청라언덕역(구 신남역)을 피하기 위해 일부러 명덕역에서 1호선으로 환승 후 반월당역에서 대구 도시철도 2호선으로 다시 갈아타는 사람들이 더러 있다.
한편 대구 3호선이 지하중전철로 건설됐다면 지하1층 내지 지하3층 정도에 대구 3호선 명덕역 승강장이 건설됐을 가능성이 높기 때문에[18] 계단 하나만으로 환승이 가능한 도곡역급의 개념환승이 됐을 것이니 개념환승이 될 뻔한 역들 중 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 포함되었다.
7. 미래의 막장환승[편집]
7.1. 수도권 전철[편집]
계단 6개급의 심각한 고저차와 안양1번가를 횡단하게 되는, 삼성역 - 봉은사역에 필적할 정도의 환승 거리로 인해 막장환승계의 1티어로 등극할 예정이다. 판교역과 이매역이 개념환승이고, 월곶역부터 연수역 구간, 시흥시청역이 금정역 형태로 개념환승이 예정되어 있고 광명역, 인덕원역이 무난한 위치에 지어질 것으로 예상되는 가운데 안양역은 거의 유일한 경강선의 막장환승이 될 예정이다.
당초 계획은 경부선 안양역 남단의 지하에 월곶-판교선 역사가 건설될 예정이었으나, 2017년 계획이 변경되어 지금의 형태가 됐다. 1호선은 경부선상에 위치해 있으나 경강선 안양역은 벽산사거리, 2001 아울렛이 있는 사거리에 지어진다. 무려 버스 3정류소 거리다. 한 마디로 환승통로는 안양1번가 전체를 횡단해야 하므로, 미리 이러한 환승을 체험해 보고 싶다면 1호선 안양역 광장에서 계단으로 연결된 지하상가로 내려가 중앙시장 지하매장 쪽 출구까지 걸어가 보면 된다. 안양역에서 벽산사거리의 도보상 거리는 무려 600m에 육박한다.
예상 경로는 1호선 승강장에서 월곶판교선 환승통로로 연결되는 지하로 내려간 뒤, 바로 긴 에스컬레이터를 타고 무빙워크까지 간 이후, 무빙워크 2개로 안양1번가를 통과하면 경강선 안양역 대합실이 나오게 되고, 여기서 한 번 더 내려가면 경강선 승강장이 나오는 루트로, 디지털미디어시티역 공항철도~경의중앙선 역사 환승 루트와 거의 비슷하나 이보다 고저차가 더 심해지고 걷는 거리가 더 길어진 형태이다. 안양역 지하상가의 출구는 21개나 된다. 만약 경강선이 개통한다면 전철 출구 3개와 지하상가 21개, 중앙시장지하상가 4개에 추후 경강선 개통 시 신설될 출구까지 생각한다면 안양역은 막장환승과 더불어 부평역의 출구 39개에 이어 수도권 제2의 미궁이 될 수도 있다. 물론 대구의 반월당역의 출구 43개는 그래도 못 이긴다. 경강선 안양역은 지하 6층에 위치할 예정이고, 1호선 안양역은 지상 1층이다. 안양1번가는 무빙워크 2개로 가로지를 예정이다. 조감도상으로는 노원역은 진작에 씹어먹었으며 디지털미디어시티역의 경의선-공항철도 간 환승보다도 더 어려워 보이는 수준이다.#
당초 계획은 경부선 안양역 남단의 지하에 월곶-판교선 역사가 건설될 예정이었으나, 2017년 계획이 변경되어 지금의 형태가 됐다. 1호선은 경부선상에 위치해 있으나 경강선 안양역은 벽산사거리, 2001 아울렛이 있는 사거리에 지어진다. 무려 버스 3정류소 거리다. 한 마디로 환승통로는 안양1번가 전체를 횡단해야 하므로, 미리 이러한 환승을 체험해 보고 싶다면 1호선 안양역 광장에서 계단으로 연결된 지하상가로 내려가 중앙시장 지하매장 쪽 출구까지 걸어가 보면 된다. 안양역에서 벽산사거리의 도보상 거리는 무려 600m에 육박한다.
예상 경로는 1호선 승강장에서 월곶판교선 환승통로로 연결되는 지하로 내려간 뒤, 바로 긴 에스컬레이터를 타고 무빙워크까지 간 이후, 무빙워크 2개로 안양1번가를 통과하면 경강선 안양역 대합실이 나오게 되고, 여기서 한 번 더 내려가면 경강선 승강장이 나오는 루트로, 디지털미디어시티역 공항철도~경의중앙선 역사 환승 루트와 거의 비슷하나 이보다 고저차가 더 심해지고 걷는 거리가 더 길어진 형태이다. 안양역 지하상가의 출구는 21개나 된다. 만약 경강선이 개통한다면 전철 출구 3개와 지하상가 21개, 중앙시장지하상가 4개에 추후 경강선 개통 시 신설될 출구까지 생각한다면 안양역은 막장환승과 더불어 부평역의 출구 39개에 이어 수도권 제2의 미궁이 될 수도 있다. 물론 대구의 반월당역의 출구 43개는 그래도 못 이긴다. 경강선 안양역은 지하 6층에 위치할 예정이고, 1호선 안양역은 지상 1층이다. 안양1번가는 무빙워크 2개로 가로지를 예정이다. 조감도상으로는 노원역은 진작에 씹어먹었으며 디지털미디어시티역의 경의선-공항철도 간 환승보다도 더 어려워 보이는 수준이다.#
동북선 월계역의 경우는 월계보건지소 바로 앞 사거리(월계로)에 지어지는 반면에 1호선 월계역은 동북선 월계역사에사 약 300m 떨어진 지점에 있기 때문에 자연스레 막장환승이 될 것으로 예상된다. 그런데다가 지하차도와 중랑천 때문에 심도도 깊게 지어질거라 고저차도 있어 노원역 정도까지는 아니지만 그래도 비슷한 구조가 재현될 듯하다.조감도 그나마 다행이라는 점은 대부분의 1호선/동북선 승객들은 이 역 대신 제기동역을 이용할 가능성이 높기에, 이 역에서의 불편함을 겪을 일은 적을 것으로 보인다.[19]
1호선과 경의·중앙선의 환승은 쉬우며, 경의·중앙선 문산 방향 열차와 1호선 동인천 급행·특급 열차 간의 경우 평면환승도 가능하다. 문제는 신분당선, 4호선과의 환승인데, 신분당선 역사는 래미안용산과 푸르지오써밋 사이에 지어지므로 1호선/경의·중앙선↔신분당선 환승은 직선거리로도 200m가 무조건 넘는다는 점. 4호선↔신분당선 환승거리도 거의 200m에 근접하는데, 문제는 1호선 용산역과 4호선 신용산역간 환승 경로가 고속터미널역처럼 신분당선 용산역을 전부 가로질러 지나가는 ㄷ자 구조의 막장환승이 될 예정이라는 것.
1호선에서 4호선 환승 시 서울역 이북(서울역, 청량리역, 의정부역, 동두천역 방면)으로 간다면 서울역 혹은 창동역을, 군포시 이남 지역(수원역, 천안역, 안산역, 오이도역)에서 왔거나 가려면 금정역을 이용하자. 경의중앙선에서 4호선으로 환승하는 경우 일산방향(대곡역, 금촌역)/구리(구리역, 덕소역)방향으로 왔거나 가려면 이촌역을 이용하자. 하지만 용산구에서 한강철교 방면/경인선 방면↔동작대교 방면 간 이동시는 여기서 환승하는 게 낫다. 환승 구조 계획 만일 이 계획이 실현된다면 4호선 신용산역은 1호선 및 경의-중앙선 용산역과 통합되어 용산역으로 바뀔 예정이다.
1호선에서 4호선 환승 시 서울역 이북(서울역, 청량리역, 의정부역, 동두천역 방면)으로 간다면 서울역 혹은 창동역을, 군포시 이남 지역(수원역, 천안역, 안산역, 오이도역)에서 왔거나 가려면 금정역을 이용하자. 경의중앙선에서 4호선으로 환승하는 경우 일산방향(대곡역, 금촌역)/구리(구리역, 덕소역)방향으로 왔거나 가려면 이촌역을 이용하자. 하지만 용산구에서 한강철교 방면/경인선 방면↔동작대교 방면 간 이동시는 여기서 환승하는 게 낫다. 환승 구조 계획 만일 이 계획이 실현된다면 4호선 신용산역은 1호선 및 경의-중앙선 용산역과 통합되어 용산역으로 바뀔 예정이다.
신분당선이 수성로를 관통할 예정인데, 신분당선 화서역 승강장이 만들어질 자리는 이 수성로를 지나는 화산지하차도 아래일 가능성이 매우 크다. 또한 경부선 화서역 승강장은 덕영대로 서쪽에 있기 때문에 신길역 정도의 환승거리 + 가산디지털단지급의 고저차 조합의 막장환승 확정이다. 게다가 신분당선 환승통로도 지금 화서역의 북쪽에 붙으므로 환승 동선과 나가는 동선이 겹칠 것이고, 지하에 환승 게이트까지 설치되어 그야말로 헬게이트가 될 것으로 보이는 데다, 1호선↔신분당선 조합도 상극노선에 포함되게 생겼다.
현재도 수원역은 다소 막장환승이지만 수원 도시철도 1호선 개통 시 막장도는 극도로 심해진다. 수원 1호선의 수원역은 매산로 상의 수원역전시장 인근에 설치될 예정이다. 우선 상대적으로 환승이 그나마 나은 편인 수인·분당선의 경우, 지상 1층에서 지하 4층까지 최소한 4개 층은 내려가야 하는데다 고저차가 상당하다. 이는 승강장이 1호선과 일자로 붙어서 지어질 GTX-C도 마찬가지다.
더 큰 문제는 1호선과의 환승인데, 수원역 로터리에 가로막힌 관계로 수원역과 직접적으로 연결되는 환승 통로를 절대 못 만들어서, 사실상 수인·분당선 대합실을 통째로 지나 1호선으로 환승해야 하기 때문에 최소한 300m 이상은 걸어야 할 가능성이 매우 높다. 환승통로 계획이 안 나왔음에도 이미 막장환승 확정이고, 간접환승 시행 시 더더욱 막장이 된다. 사실 수원 도시철도 1호선이 전부 지상으로 지어지기 때문에 지하에 위치한 다른 노선들과의 환승이 불편할 것으로 보인다. 물론 그 중 최고봉은 아예 수원역 로터리를 횡단해야 하는 수원 1호선과 수도권 1호선/GTX-C의 환승일 것이다.
철도와는 별개지만, 수원시 버스들의 집결지라고 할 수 있는 환승센터 서측과 수원 1호선과의 환승은 그야말로 끝판왕이다. 이건 아예 수원역 전체를 가로질러야 한다. 둘 사이의 거리는 500m에 달하며 수인·분당선 수원역에는 지상 수원역으로 바로 이어지는 통로가 없기 때문에전부 지하1층을 경유한다. 혼잡한 AK플라자를 뚫고 가거나 다시 지상으로 올라와서 여객열차 대합실로 향하는 복잡한 동선이 불가피하다.
더 큰 문제는 1호선과의 환승인데, 수원역 로터리에 가로막힌 관계로 수원역과 직접적으로 연결되는 환승 통로를 절대 못 만들어서, 사실상 수인·분당선 대합실을 통째로 지나 1호선으로 환승해야 하기 때문에 최소한 300m 이상은 걸어야 할 가능성이 매우 높다. 환승통로 계획이 안 나왔음에도 이미 막장환승 확정이고, 간접환승 시행 시 더더욱 막장이 된다. 사실 수원 도시철도 1호선이 전부 지상으로 지어지기 때문에 지하에 위치한 다른 노선들과의 환승이 불편할 것으로 보인다. 물론 그 중 최고봉은 아예 수원역 로터리를 횡단해야 하는 수원 1호선과 수도권 1호선/GTX-C의 환승일 것이다.
철도와는 별개지만, 수원시 버스들의 집결지라고 할 수 있는 환승센터 서측과 수원 1호선과의 환승은 그야말로 끝판왕이다. 이건 아예 수원역 전체를 가로질러야 한다. 둘 사이의 거리는 500m에 달하며 수인·분당선 수원역에는 지상 수원역으로 바로 이어지는 통로가 없기 때문에전부 지하1층을 경유한다. 혼잡한 AK플라자를 뚫고 가거나 다시 지상으로 올라와서 여객열차 대합실로 향하는 복잡한 동선이 불가피하다.
동북선 왕십리역은 성동지하차도 위쪽에 건설된다. 대심도도 깊게 지어질 예정이었으나 5호선 역사보다 저심도로 건설한다고 한다. 2호선/5호선 환승시 300m 이상은 무조건 걸어가야 한다. 특히 경의·중앙선/수인·분당선 환승시는 300m 이상 도보 후, 2호선의 왕십리역을 처음부터 끝까지 가로질러서 지상 왕십리역 으로 가는 동선이다. 이는 디지털미디어시티역의 경의·중앙선↔공항철도 환승 난도 보다 높다. 동북선 경전철이 개통하면 "동북선↔경의·중앙선/수인·분당선" 간의 환승 난이도가 현재 왕십리역에서 환승 난이도가 제일 어려운 "5호선↔경의·중앙선/수인·분당선" 환승 루트를 완전히 압도해버린다.
여기서 환승하기 싫으면 제기동역(동북선 - 1호선), 청량리역(1호선 - 경의중앙/수인·분당선) 이렇게 환승하는 방법도 있지만, 저 2개 역이 모두 막장환승인데다가 청량리발 수인·분당선은 평일 기준으로 하루 9회 운행하기 때문에 동북선 - 경의중앙/수인·분당선 환승은 여기서 하는게 낫다
한편 GTX-C 역시 왕십리역을 지나기로 확정되었는데 역 위치가 동북선과 정반대쪽, 즉 왕십리 민자역사 남부가 될 것으로 보인다. 가뜩이나 대심도 노선인데 환승거리까지 상당하다는 것이다! 그런데 GTX C 노선과 강북에서 2호선, 5호선, 경의중앙선, 동북선 환승역은 오직 여기뿐이라 어마어마한 헬게이트가 예상된다.
여기서 환승하기 싫으면 제기동역(동북선 - 1호선), 청량리역(1호선 - 경의중앙/수인·분당선) 이렇게 환승하는 방법도 있지만, 저 2개 역이 모두 막장환승인데다가 청량리발 수인·분당선은 평일 기준으로 하루 9회 운행하기 때문에 동북선 - 경의중앙/수인·분당선 환승은 여기서 하는게 낫다
한편 GTX-C 역시 왕십리역을 지나기로 확정되었는데 역 위치가 동북선과 정반대쪽, 즉 왕십리 민자역사 남부가 될 것으로 보인다. 가뜩이나 대심도 노선인데 환승거리까지 상당하다는 것이다! 그런데 GTX C 노선과 강북에서 2호선, 5호선, 경의중앙선, 동북선 환승역은 오직 여기뿐이라 어마어마한 헬게이트가 예상된다.
2027년 영동대로 복합환승센터가 완공되면 삼성역과 봉은사역이 환승역이 된다. 하지만 삼성역이 테헤란로에, 봉은사역이 봉은사로에 있어서, 환승 통로 길이만 600m에 이른다. 다만 2호선과 9호선은 종합운동장역에서 갈아탈 수 있으므로 별로 신경쓸 것은 없다. 위례신사선과 GTX 승강장도 봉은사역보다 삼성역에 가까워서 봉은사역과는 막장환승 확정이다. 사실상 동대문역-동묘앞역 환승이 삼성동에서 부활하는 것. 또한 GTX A/C에서 9호선 봉은사역까지의 거리는 550M고, 삼성역이 GTX A, C의 핵심 정차역인 만큼 GTX 개통 시 삼성역은 디지털미디어시티역과 신도림역의 환승을 능가하는 대한민국 최고의 헬게이트가 될 가능성도 있다.
2호선이 도림천 위에 있는 반면에 신안산선은 시흥대로의 버스중앙차로 아래에 지어질 예정이다. 그런데다가 2호선은 고가, 신안산선은 지하에 있으면서 "2호선 역"과도 꽤 떨어져 있다. 노원역만큼은 아니어도 최소 대림역/동작역과 맞먹는 고난도 환승이거나, 그 이상인 것은 확실하며, 그리고 원래 구로디지털단지역 이용객 수는 많다.[20] 거기에다가 2호선↔신안산선간 환승은 이 역말고는 대체역도 없다.[21]
경의중앙선/서해선 간의 환승은 같은 궤도에 있어 개념환승이지만, 문제는 GTX A와 3호선 환승. 3호선과의 환승은 개념환승이 될 수 있음에도 막장환승으로 설계를 해 버렸다. 더 상세하게 보고 싶다면 대곡역 문서로. GTX A와의 환승도 만만치 않다. 경의선/서해선↔일산선 환승통로 일산선 쪽 입구에 GTX A 환승통로 시점이 되는데, 환승통로 시점에서 GTX A 승강장까지 고저차가 매우 크다.
신안산선 서울역은 서부역 바로 위에 지어질 예정인데, 4호선이나 공항철도와의 환승은 이미 직선 거리로만 보아도 막장환승 확정이다. 신안산선↔4호선의 경우 H자 형태와 비슷하게 1호선 서울역을 완전히 가로질러야 한다. 안산시 쪽에서는 초지역/중앙역이라는 대안이 있지만 서울쪽에서는 이 역 하나뿐이다. 신안산선↔공항철도의 경우는 1호선 서울역을 완전히 가로질러야 하는 데다가 그 다음부터가 문제다. 공덕역에서 환승하도록 하자.[22]
게다가 1호선이나 경의선과의 환승도 쉬울 거라는 보장이 없는 것이 이 두 노선의 승강장은 저심도지하 내지 지상에 위치하는 반면, 신안산선은 만리재 고개를 가로지르고 공항철도 구조물을 피해서 시공해야 하기에, 고저차로 인해 막장환승이 될 가능성이 매우 높다.
지금도 서울역은 막장환승의 이미지가 매우 강한데다가 신안산선이 들어오면 막장도가 더 확 올라가버린다. 지금 서울역의 1호선↔4호선/경의·중앙선 제외하면 모두 막장환승이다. 신안산선으로 끝이 아니라 GTX A선과 B선 그리고 신분당선 도심연장선[23]도 서울역으로 들어간다. 전부 실현되면 무려 8노선 환승역이 되니 필연적으로 특정 노선과 노선 간 환승은 막장이 될 수밖에 없다. 이는 공덕역(최대 5노선 - 5, 6호선, 공항철도, 경의중앙선, 신안산선)과 대곡역(최대 5노선 - 3호선, 경의중앙선, 서해선, GTX-A, 교외선), 김포공항역(최대 5노선 - 5, 9호선, 공항철도, 김포 골드라인, 서해선)도 일부 공유하는 부분.
게다가 1호선이나 경의선과의 환승도 쉬울 거라는 보장이 없는 것이 이 두 노선의 승강장은 저심도지하 내지 지상에 위치하는 반면, 신안산선은 만리재 고개를 가로지르고 공항철도 구조물을 피해서 시공해야 하기에, 고저차로 인해 막장환승이 될 가능성이 매우 높다.
지금도 서울역은 막장환승의 이미지가 매우 강한데다가 신안산선이 들어오면 막장도가 더 확 올라가버린다. 지금 서울역의 1호선↔4호선/경의·중앙선 제외하면 모두 막장환승이다. 신안산선으로 끝이 아니라 GTX A선과 B선 그리고 신분당선 도심연장선[23]도 서울역으로 들어간다. 전부 실현되면 무려 8노선 환승역이 되니 필연적으로 특정 노선과 노선 간 환승은 막장이 될 수밖에 없다. 이는 공덕역(최대 5노선 - 5, 6호선, 공항철도, 경의중앙선, 신안산선)과 대곡역(최대 5노선 - 3호선, 경의중앙선, 서해선, GTX-A, 교외선), 김포공항역(최대 5노선 - 5, 9호선, 공항철도, 김포 골드라인, 서해선)도 일부 공유하는 부분.
4호선 미아사거리 역은 미아사거리 동측 롯데백화점과 Y스퀘어 맞은편에 있으며 동북선 미아사거리 역은 미아사거리 앞 숭곡초등학교 앞 길에 들어설 예정이고 이 둘의 거리가 약 480m나 돼서 엄청난 막장환승이 될 것이다. 아니면 4호선 미아사거리역 주변에다 지으면 된다고 생각할 수도 있으나 그러면 철차륜인 열차가 S자로 꺾는 2-3단 드리프트 하는 것을 볼 수 있다.[24] 거기에 보수비용까지 고려한다면 적당한 곳은 숭곡중학교 앞 뿐이다. 이 역의 예상 환승 길이는 400~500m 삼성역, 안양역, 청담역 버금가는 길이의 환승통로 상 최대 막장환승역이 될 전망이다.
4호선 상계역은 고가역이고 동북선은 지하에 지어지므로 막장 환승이 유력해 보인다.[25]
9호선 고덕역 예정지가 이마트 명일점과 강동경희대학교병원 사이에 있으며, E마트사거리 지하에 지어질 예정이다. 애초에 5호선 고덕역과는 다소 멀고 같은 5호선↔9호선 간 환승역인 여의도역과 올림픽공원역과는 달리 환승 대비를 한 것도 없다. 또한 5호선 건설 당시에는 강동경희대병원이 없었고, E마트사거리 동쪽 상권도 지금과는 달리 그리 크지 않았으며, 구배 문제로 인해 역 위치가 E마트사거리가 아닌 배재고등학교 쪽으로 치우칠 수밖에 없었다. 또한 3기 지하철 계획에서 9호선은 개화역에서 오륜역까지 예정되어 있었고, 차후 수도권 순환선과 직결할 계획이었으며, 9호선 고덕역은 2012년에야 계획된 4단계 구간에 포함되어 있어서 환승 대비가 이뤄지지 않았다. 환승거리는 잠실역/신당역과 비슷할 것으로 보인다. 건설계획에 의하면 환승통로 길이는 122m 정도가 될 것이며 환승통로 길이를 고려하여 무빙워크를 설치할 예정이라고 한다. 조감도에 따르면 영등포구청역과 비슷한 구조가 될 것으로 예상된다. 방화 방면에 한해 5호선 대합실을 경유해야 하므로 환승 강도가 높아진다. 5호선 하남방향↔마천방향 직결화 공사가 성사된다면 이 역보다는 환승 난이도가 무난하고 마천지선의 개념환승 역사인 올림픽공원역에서 갈아탈 것으로 보인다.
원래는 3기 지하철 계획이었던 10호선 환승 대비 계획대로 가야 하지만 10호선을 일부 계승한 신안산선이 도림사거리 경유로 확정되는 바람에 "신안산선 역" 위치가 대영초등학교 교차로로 바뀌었다. 신풍역 7호선↔신안산선 역 간 거리가 거의 300m 정도 떨어지면서 막장환승이 되는 데다 개념환승으로 환승구조물을 미리 지어놨음에도 막장환승이 되게 생겼으나 어쨌든 환승구조물을 일부 사용한다.
7호선 청담역은 학동로에 깊이 들어와 있고, 위례신사선 청담역은 한강변 영동대로 지하에 들어갈 예정이기 때문에 막장환승 확정. 예상 환승통로 길이가 520m 정도. 개통되면 삼성역-봉은사역 및 안양역을 제외한 대한민국 최고 막장환승역이 될 예정이다. 이 노선 상에 지어지는 학동사거리역과 수인·분당선의 압구정로데오역도 300m로 인접해있어 환승 가능성이 점쳐지는데 그래도 막장환승이다. 헌데 이 역들을 환승역으로 만들어도 청담역보다는 짧다.
인천국제공항철도 청라국제도시역이 지상역인데 비해 7호선 청라국제도시역은 지하 10층에 지어지는 것으로 계획되어있어 환승 시 수직으로만 70m 이상을 오르내려야 하는 막장환승이 확정적이다.
사실상 40m 이상을 오르내려야 하는 막장 환승이다. 물론 도봉산옥정선은 2025년 이후에 개통될 예정이며, 도봉산옥정선 승강장이 지하 4층이고 의정부 경전철 승강장이 지상 3층이다.
GTX-A 동탄역은 승강장이 지하 6층에 위치할 예정이고 동탄 도시철도 승강장은 지상에 위치할 예정이다. 무엇보다 GTX-A 승강장이 있는 지하 6층은 에스컬레이터만 있다.
1호선 영등포역이 지하 1층에, 신안산선이 지하 5층에 있다. 1호선 영등포역이 경부선에 있으며, 신안산선 영등포역은 경인로 아래에 있어서 고저차 문제와 길어진 환승거리 문제로 막장환승이 될 수 있다.
4호선 풍양역은 지상 4층, 9호선 풍양역은 지하 3~4층에 지어질 예정이라 고저차로 따지면 같은 4-9 환승역인 동작역을 뛰어넘는 막장환승 예약 중이다. 그래도 다행인 것은 바로 다음 역인 별내별가람역(4-8)과 석촌역(8-9)의 2회의 개념환승으로 대체 가능하다는 것. 그러나 진접역이나 오남역에서 왕숙신도시, 하남, 강동구 북동부로 오가려면 여기밖에 답이 없다.[26]
경춘선과 GTX-B는 선로를 공유하고 쌍섬식 환승이라서 개념환승이지만 문제는 8호선과 경춘선 간의 환승이다. 지상 2층 경춘선/GTX-B 승강장에서 지하 3층 8호선 승강장으로 향하는 고저차가 심한 환승이 예상되어 소사역, 부천종합운동장역, 건대입구역과 비슷한 환승 형태로 추정된다.
환승거리는 157m 정도로 무난하지만 고저차가 매우 심할 것으로 보인다. 전반적으로 구리역과 비슷하게 지상 3층 경의·중앙선 승강장에서 지하 2층 8호선 승강장으로 향하는 고저차 심한 환승이 예고되어 소사역, 부천종합운동장역, 건대입구역과 비슷한 환승형태로 추정된다.
5호선과 9호선 사이는 개념환승이지만 10호선은 애당초 이 역이 아닌 영등포시장역을 지날 예정이었기에 신안산선 환승 대비 따윈 안 해놓았다. 거기다 GTX-B선은 신안산선보다 더 고심도로, 지하 100m가 넘는다고 한다! 5호선이 서울 대심도의 상징이었다면 이제 이 역에서는 오히려 저심도에 속하게 되는 편. 가장 심도가 얕은 9호선과 가장 심도가 깊은 GTX까지 환승 과정은 상상을 초월할 가능성이 높다. 다만, 이 역은 더현대서울 백화점의 대성공과 여의도 자체의 재건축, 재개발로 이용객이 점점 상승하고 있는데, 길고 먼 환승통로가 혼잡을 줄여줄 지도 모른다. 2023년 현재 여의도역의 하루 승하차객은 10만 명을 가볍게 넘고 있으며, 환승객도 4만 명에 달하기 때문. 신안산선 1단계 구간만으로는 도심으로 가지 못하고 여의도에서 종착하기에 신안산선 연선에서 서울 사대문안을 가기 위해서는 5호선으로 갈아타는 것이 가장 빠르다. 심지어 신안산선, GTX-B 모두 강남에 가지 않는 관계로 각각 2호선이나 9호선으로 갈아타야 접근할 수 있는데, 두 노선에서의 9호선 환승수요도 장난아니게 많을 가능성이 있다. 신안산선과 B선이 개통해도 강남권 이동수요가 지금과 거의 비슷하거나 조금 더 많다면, 9호선의 8량화를 요구하는 것도 무리는 아니다. 어쩌면 서해선 KTX-이음을 이 역까지 직통 운행하려고 하지 않은 이유가 향후 혼잡도 관리를 위해서일지도 모른다.
7.2. 부산 도시철도[편집]
원래 있던 동해선 철도역와 장래 신설될 도시철도역을 환승시키다보니 환승역의 상황이 영 좋지 않다. 후술할 3개 역 뿐 아니라 향후 4호선이 연장될 기장역도 환승역 간 거리가 그다지 가깝지는 않아 보인다.
현재도 막장환승이지만 2호선, 5호선[27]보다 깊이 지어지는 경전선 개통 시 사상역의 막장도는 증가한다.
하단역과 떨어진 하단교차로 인근에 역사가 지어지며 개통 후 막장환승이 예상된다. 다만 1호선 서대신~신평 구간이 착공했을 당시 5호선 하단 경유안이 이미 확정됐고, 서면역과 연산동역을 개념환승으로 만들었다가 골머리를 앓은 것을 교훈 삼아 의도적으로 환승거리를 늘린 것으로 보인다. 또한 1호선 하단역은 강서구방면 버스환승과 하단역 인근 병원 근로자의 수요가 높다면, 하단오거리쪽에 지어질 5호선 하단역은 가락타운 일대, 동아대 상권 수요로 양분될 예정이기 때문에 덕천역처럼 각 노선별로 수요가 양분될 것으로 보인다.
오륙도선 경성대·부경대역이 도로에 지어지기 때문에 환승을 하려면 우선 개찰구 밖으로 나온 뒤에 조금 걸어서 밖으로 나온 뒤 오륙도선 승강장으로 가야 된다.
7.3. 대구 도시철도[편집]
이 역은 환승역이 될 수도 있고 안될 수도 있다. 만약 환승역이 된다면 300m가 넘는 환승통로를 지나야 한다. 우선 1차 개통때는 환승이 안되는 것으로 알려져 있지만 워낙 논란이 많아 어떻게든 환승이 되도록 조치를 취할 가능성이 높다. 서울의 동묘앞역처럼 새로운 역을 신설하는 것도 하나의 방법이지만 이 구간에는 2호선 열차의 주박기지가 있고[28] 그 이외 구간은 터널공법으로 건설했기 때문에 난공사가 우려되며 주박기지까지 영남대역인근으로 옮겨야 하기 때문에 상당한 예산이 투입될 것으로 예상된다.
3호선 건설시 달성공원역을 너무 남쪽에 위치하도록 설계하는 바람에 환승통로가 길어지게 됐다. 다만 3호선이 지상역이기 때문에 고저차는 많이 나지 않는 것이 다행이다.
현재 대구권 광역철도의 달성공원역이 시비를 투입하여 건설할 것으로 계획됐기 때문에 1차개통때는 환승통로는 짓지 않는다고 한다. 고로 당분간은 소프트환승이 될 전망이다. 이후 환승통로를 건설하려면 상당한 길이의 지상육교를 지어야 하기 때문에 엄청난 예산이 투입될 수 밖에 없다. 사실상 건물 하나를 짓는것과 같기 때문이다.
한편 3호선 달성공원역이 조금만 더 북쪽에 위치했더라면 3호선이 지상역이라는 점을 이용하여 충분히 개념환승으로도 만들 수 있기 때문에 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 해당하기도 한다.
현재 대구권 광역철도의 달성공원역이 시비를 투입하여 건설할 것으로 계획됐기 때문에 1차개통때는 환승통로는 짓지 않는다고 한다. 고로 당분간은 소프트환승이 될 전망이다. 이후 환승통로를 건설하려면 상당한 길이의 지상육교를 지어야 하기 때문에 엄청난 예산이 투입될 수 밖에 없다. 사실상 건물 하나를 짓는것과 같기 때문이다.
한편 3호선 달성공원역이 조금만 더 북쪽에 위치했더라면 3호선이 지상역이라는 점을 이용하여 충분히 개념환승으로도 만들 수 있기 때문에 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 해당하기도 한다.
대구 4호선은 고가 경전철로 계획되었는데 역사 위치를 정확히는 알 수 없으나 역사 남부에 위치한 1호선과는 막장환승이 될 가능성이 꽤 높다. 그러나 이 역은 워낙 대구에서 이용객이 많고 복잡한 역이므로 오히려 좀 막장환승으로 만드는 것이 혼잡도 관리 등 측면에서 도움이 될지도 모른다. 환승통로가 생길지 여부도 관심사인데, 당초 만들기 어렵다는 예상과는 달리 환승통로 설치가 확정되었다. 실제로 만든다면 1호선 바로 위로는 신세계 동대구 복합환승센터가 위치해 있어 비교적 이런 지하 건축물의 방해로부터 자유로운 동대구역네거리 쪽으로 환승통로가 개통될 가능성이 좀 더 높으며, 또는 상대적으로 이용률이 낮은 1번 출구를 환승통로로 개조하는 방법도 있지만, 어디까지나 추측의 영역이다. 다만 4호선이 고가도로 위에 지어지기 때문에 고저차로 인한 막장환승은 어쩔 수 없이 발생할 것으로 보인다.
한편 대구 1,4호선에서 광역철도로의 환승도 그리 쉽지는 않을 전망이다. 1호선은 연결통로라도 있지, 4호선은 일단 출구로 나온 후 동대구역 광장을 가로질러눈비를 맞으며[29] 역 건물로 들어가 환승해야 할 가능성이 크다. 다만 홍준표 대구시장이 1,4호선 간은 환승통로를 만들 계획이라 밝혔다. 물론 만든다 해도 난공사일 것이고 막장환승인 것도 아마 변함없을 것이다.
한편 대구 1,4호선에서 광역철도로의 환승도 그리 쉽지는 않을 전망이다. 1호선은 연결통로라도 있지, 4호선은 일단 출구로 나온 후 동대구역 광장을 가로질러
대구 2호선은 심도가 깊고, 4호선은 고가 경전철이다. 즉 청라언덕역과 유사한 막장환승이 예상된다. 청라언덕역과 달리 범어네거리는 대구의 부촌이자 상업 중심지이므로 이용객 수와 유동인구 모두 늘어날 것으로 보인다.
7.4. 대전 도시철도[편집]
대전 도시철도 1호선과 충청권 광역철도 옥천분기선의 환승역. 대전역(지하)는 심도가 높은데다가, 환승통로 없이 지하상가를 거친 후 지상 1층으로 올라가서 지하철 4번출구와 연결된 대전역 1번출구로 가서 또다시 올라간 뒤 내려가야 한다. 환승통로가 개통되면 직통으로 갈 수는 있으나, 여전히 고저차가 심하고 승강장 간 거리가 매우 길어서 막장환승에 가깝다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2024-03-13 01:38:08에 나무위키 막장환승/목록/대한민국 문서에서 가져왔습니다.[1] ■ 표시는 노약자, 임산부, 휠체어 탑승객 및 유모차 이용객 한정.[2] ■ 표시는 노약자, 임산부, 휠체어 탑승객 및 유모차 이용객 한정.[3] 교대역, 벡스코역, 거제역은 부산교통공사-한국철도공사간 환승역이고, 사상역, 대저역은 부산교통공사-부산-김해경전철(기업)간 환승역이다. 다만 부산 도시철도 5호선이 개통되면 부산교통공사 관할역끼리의 유일한 막장환승역 타이틀은 깨지게 된다. 하단역도 막장환승이 예정되어 있기 때문이다.[4] 때문에 환승을 못할 것 같으면 1호선 출구로 나가서 4호선 라인을 그대로 따라가는 부산 버스 129-1을 타고 가면 된다.[5] 3호선 측 환승통로는 승강장으로 연결)[6] 동해선에서는 환승안내를 하지 않고, 역사 내 출구정보에 X호선 XX역 이라는 표기가 적혀있다.[7] 1호선 명덕역보다 두 층 더 깊다.[8] 이런 경우 직원들이 환승승객에 한해 개찰구 옆에 있는 비상문을 열어준다.[9] 현재 종로구 구간은 종로로 편입.[10] 참고로 안양역과 삼성역이 600m다. 이뭐병[11] 만약 이게 실현됐더라면 노원역은 물론, 디지털미디어시티역과 서울역까지 능가하는 막장환승 중의 막장환승이 됐을 것이다. 참고로 한 고속열차 승강장을 공유하는 상봉역과 망우역간의 거리가 이보다 짧다.[12] 2호선은 이 구간에서 중랑천을 넘고 차량기지로 가기 위해 고가로 지어졌지만, 분당선은 이 구간에서 한강 밑으로 가기 위해 지하 깊숙한 곳에 지어지기 때문. 만약에 이런 상황에서 환승통로가 생긴다면 엘리베이터로 도배하지 않는 이상 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[13] 특이한 점은 왕십리에서는 반대로 2호선이 지하, 수인·분당선이 지상이다. 행당동 동남부(한양대역)에서 두 선이 상/하로 엇갈리기 때문이다.[14] 하지만 한양대와 왕십리의 거리도 짧은 편이라 막장환승이 아닌 환승역이 나왔다 하더라도 환승의 번거로움 때문에 대다수의 한양대 학생들은 왕십리역 6번출구로 나와서 등교했을 것이다.[15] 1호선 승강장은 현재처럼 연산교차로 한 가운데에 있으나, 구 4호선 승강장은 남쪽 끝이 반송로 방향으로 60미터 가량 북진한 뒤에 시작하는 것으로 설계됐다. 1호선과 4호선과의 중정비 연결선로 계획도 있었던건 덤[16] 원래는 부산 도시철도 2호선이 양산역 북단의 인상선을 따라 북정역까지 연장될 계획이었다.[17] 청라언덕역의 경우 에스컬레이터로 지상2층↔지하3층을 이동하지만 명덕역의 경우 지상2층↔지하1층을 이동하기 때문에 수직이동 거리가 사실상 청라언덕역의 절반 수준. 명덕역 안내도에는 지하 2층이라고 표기지만, 승강장이 지하 2층이고 거기서 한 층 올라간 곳이기 때문에 실제로는 지하 1층이다[18] 지하1층으로 건설할 경우 지하1층에 있는 대구 1호선 대합실에서 승강장으로 바로 이어지는 구조로도 건설이 가능하기 때문 칠곡경대병원역방면 한정으로, 용지역 방면은 대구 1호선승강장과 환승통로를 지나가야 한다. 그래도 대구 3호선 대합실을 별도로 건설하지 않는 방법이 가능하기 때문에 건설비를 절약할 수 있었다. 물론 지하의 구조물이나 지반의 상황을 고려한다면 지하1층으로 건설하는것이 100% 가능하다는 보장은 없다,[19] 일부 1호선 열차들이 청량리역과 광운대역에서 종착하기에 굳이 여기서 환승할 이유가 없기 때문이다.[20] 구로디지털단지역 주변에 기업들이 많아서 통근수요도 많고 수많은 버스들이 거쳐가기때문에 일평균 10만명을 가볍게 넘는다.[21] 물론 신안산선이 청량리까지 연장된다면 더 생길 여지는 있지만 이마저도 환승 난도가 만만치 않게 높다.[22] 경의·중앙선으로 환승할 때도 신촌~가좌역이 목적지가 아닌 이상 공덕역 환승이 절대적으로 유리하다.[23] 이쪽은 아직 용산역 이후로는 계획 단계다. [24] 이렇게 다소 억지로 개념환승 만들었다가 노선들 선형이 막장이 된 실제 사례가 대만에 있다. 바로 타이베이 첩운으로, 중정기념당 근처에서 중전철 노선 4개를 다 개념환승으로 만들려다보니 몇몇 노선이 가까운 직선거리인데도 살짝 돌아가게 되었다. [25] 공교롭게도 4호선 상계역, 노원역 모두 고가-지하 환승역이다.[26] 하지만 남양주에서 9호선을 이용하는 수요는 대부분 강남이나 잠실, 여의도로 향하기에 별내별가람역과 석촌역을 이용해 2회 환승을 하는 수요도 꽤 있을 것으로 보인다.[27] 사상역의 2호선 장산방향에서 5호선으로의 환승은 개념환승이 될 예정이다. 양산 방면으로는 대합실로 올라가서 5호선 환승통로로 내려가야 하는 반면, 장산 방면에서는 장산방향 승강장에 있는 5호선 환승통로로 내려가면 곧바로 5호선 환승이 가능하다.[28] 외국인 그래피티 사건이 일어난 것으로 알려져있다.[29] 동대구역 역전 광장 공사 이후 택시 승강장 앞까지는 가림막이 설치되어 있어서 이 가림막만 그대로 4호선 출구까지 끌어오면 되기 때문에 태풍이 불거나 하지 않는 이상 큰 문제가 되지는 않는다.