개념환승

상대식 윗층(1호선) 승강장과 섬식 아랫층(2호선) 승강장을 교차시켜 겹쳐놓은 형태. 2→1일 때에는 승강장 양쪽 끝의 계단, 1→2일 때에는 차량에서 내려서 바로 쭉 가면 계단이 있다.
환승통로의 너비만 보자면 이곳을 능가할 역은 없을 것이다. 아무래도 부산에서 이용객이 제일 많은 역이다. 부산판 헬도림?[8] 이라는 점을 반영해서 설계한 듯 하다. 실제로 1호선을 지을 당시 지하철 계획이 지금과 다르긴 했지만, 2호선 환승인건 동일했기에 2호선 구조물 까지 통째로 시공하였다. 2호선 승강장이 섬식 승강장인 덕에 1호선 승강장으로 올라가는데 계단 하나만 거쳐가면 끝이다. 다만 2호선은 6량 1편성이라 노포 방향 승강장은 2호선 승강장의 차량 정차위치 때문에 약간 발품을 팔아야 한다. 따라서 덕천역의 경우처럼 차량 정차위치를 앞당겨달라고 요구하는 승객들이 몇 있는 듯 하다.
1호선에서 2호선으로 환승 시 다대포 방향에서 2호선 환승할 때는 개념환승에 가까우나 노포역 방향에서 2호선으로 환승할 때는 조금 걸어야 하며, 2호선에서 1호선 다대포 방향으로 환승 시에는 엘리베이터는 있어도 에스컬레이터 없이 걸어서 계단을 올라가야 되는 단점이 있으며, 1호선 노포 방향은 약간 거리가 있으나 에스컬레이터를 탈 수 있다. 노포 방향의 엘리베이터는 에스컬레이터 뒤에 있어서 그런지 상대적으로 공기수송에 가깝다. 또한 서울 지하철의 도곡역과 구조가 동일.

상대식 승강장 2개를 교차시켜 겹쳐놓은 십자환승. 승강장 양쪽 끝의 에스컬레이터(계단)를 이용한다. 수도권 지하철의 판교역과 구조가 동일하며, 구조상으로는 에스컬레이터 한번으로 환승이 끝나는 간단한 구조로 되어 있다. 다만 1호선 승강장의 벽면을 크게 파서 환승공간을 만들었지만 정작 3호선 승강장으로 내려가는 에스컬레이터는 수요에 비해 크기가 작은 면이 있어 사람이 한꺼번에 몰리면 환승시간이 약간 길어진다는 단점이 있다. 그래서 출퇴근시간대에는 막장환승이 되기도 한다. 그래도 그만큼 발품을 덜 팔아도 되니, 환승거리 자체는 완벽히 복층환승인 미남, 수영역을 제외하고는 부산에서 제일 환승거리가 짧을 정도로 개념환승인데 환승용 에스컬레이터는 좁은 관계로 초개념환승 축에는 들지 못한다.

윗층 상대식 승강장(2호선)과 아랫층 섬식 승강장(3호선)을 겹쳐놓은 형태. 정확히는 十자 형태가 아닌 ㅗ자에 가까운 ㄴ자로 겹쳐져 있으며,[9] 2호선→3호선일 때는 구명역 방향의 맨 끝에 있는 환승통로를, 3호선→2호선일때는 행선지를 잘 보고 해당 방향의 계단을 올라가면 된다. 단, 2호선 장산방향-3호선 간의 환승 시에는 양산 방향보다 이동시간이 약간 길다. 그래서 수도권 전철이나 사상역, 동래역의 막장환승을 경험하지 못한 부산 사람들 한정으로 막장환승이라고 느껴질 수 있다. 물론 상대적으로 장산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우에는 에스컬레이터도 없고, 제법 발품을 팔아야 되어서 개념환승으로 보기가 무척 힘들지만, 양산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우 오르막에 에스컬레이터가 있고 이동 거리 자체가 짧아서 상당히 개념환승으로 볼 수 있다. 일단은 을지로3가역과 비슷한 구조.

복정역과 구조가 거의 동일하며 섬식 승강장 2개를 나란히 겹쳐놓은 형태. 다만 계단이 ×자로 놓여있기 때문에 좀 비좁다. 그래도 복층환승의 특성상 초개념환승이다. 대전, 광주 2호선이 완공 전까지는 위의 덕천역처럼 비수도권에서는 유일하게 같은 노선이 두 번 이상 만나는 역이다. #

수영역과 동일하나 계단이 한쪽 방향으로만 나 있다. 복층환승의 특성 상 초개념환승이다.

인덕원역 통합역사 계획에 따르면 동탄인덕원선-경강선 간 환승은 개념환승이 확정적이다. 동탄인덕원선이 지하 4층, 경강선이 지하 3층 승강장을 사용한다. 대략 X자로 교차하는 환승역이되며, 지하 2층에 위치한 4호선과의 환승 동선도 쉽거나 무난할 것으로 보인다.

4호선 공사와 함께 바로 밑에 8호선 승강장도 설치하고 있다. 십자교차 형태 환승이 계획되어 있어 개념환승은 확정적이다.[10]

6호선 건설당시 12호선과 환승을 염두에 두고 지었기 때문에 장래에 개념환승이 될 예정이다.

4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 서해선~신안산선 공용 구간이 될 예정이다.

현재는 평범한 상대식 승강장이지만, 추후 경강선 연장 개통 시 금정역과 비슷한 구조로 확장될 예정이다.

4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 수인선~경강선 공용 구간이 될 예정이다.

기존 1호선 역사를 공유하게 되며, 계획도에 따르면 수도권의 금정역처럼 다대포 방면 한정으로 양산선과 1호선간의 3초 환승과 반대편 승강장 횡단이 가능해진다.
게다가 두 노선의 중간역인 수도권 금정역은 운이 좋아서 시간이 딱 맞아떨어져야 3초 환승이 가능하지만 여기는 각 노선의 기종점이기 때문에 승강장에서 기다리지 않을 가능성이 높다는 점에서 더욱 편리하다. 즉 양산선 노포행 열차가 노포역 도착시 왼쪽 선로로 들어와 왼쪽 문을 열면, 바로 맞은편에 문을 열고 대기하고 있을 1호선 열차와 바로 평면환승이 되는, 전국에서 손꼽히는 개념환승 구조가 될 예정이다.

2호선의 경우 종점/두단식 승강장이므로 1층을 통해 양산 도시철도와 개념환승이 가능할 것으로 보인다.

~~ 1상대 1섬식 승강장 구조로 4호선 구간이 단선으로 되어 시종착의 기능을 감당하며, 대구 최초이자 4호선 이후의 노선 개통 이전까지는 유일한 개념환승역이 될 예정이다.

공덕역과 마찬가지로 복층 구조라 환승 난이도는 쉬운 편이나 계단 2회, 환승게이트 때문에 개념환승이라기엔 살짝 애매하다. 그래도 경의·중앙선/공항철도 끼리 환승은 개념환승에 준할 정도로 무난한 편이나 2호선과 환승 시 엄청난 막장환승이다.

지상승강장과 지하승강장이 복층구조임에도 불구하고 고저차가 상당하여 개념환승이 되지 못한다. 앞서 언급한 홍대입구역의 경의·중앙선↔공항철도 간 환승과 비슷하지만 이쪽이 고저차가 좀 더 크다.

원래의 계획대로라면 금정역과 같은 형태의 3초 환승이 되었겠지만, 5호선 계획이 변형되면서 막장환승의 반열에 오르게 되었다. 1기 지하철 계획을 보면 알겠지만, 종각~동대문 구간은 5호선을 대비해 미리 부지를 마련해 두었다. 구자춘 시장이 취임한 이후 1호선을 제외한 계획들이 모두 갈아 엎어지기는 했다만, 그래도 5호선이 종로를 경유하는게 가능했다는 걸 생각하면 아쉬운 부분이다.

2015년 10월 31일부터 새로운 환승통로로 개통되어 직접환승이 가능한 케이스로 1호선 플랫폼에서 내려와서 환승게이트를 찍고 우회전해서 9호선 양 플랫폼의 9호선 승강장으로 내려가는 구조이다. 그러나 사람들이 노량진역에서 간접환승을 너무 해왔기 때문인지, 그 방법대로 했다가는 기본요금을 또 내야 하는 상황이 종종 벌어져서 9호선 노량진역 역무원이 고생이 많다고 한다. 이것만 말하면 준개념환승 급이긴 하지만 1호선 노량진역 승강장 중 대방역 방면의 천장이 뚫려 있기에 날씨의 영향을 매우 크게 받아 동계&장마철 한정으로 막장환승이 될 수도 있다.[11]

이 역은 전반적으로 높은 고도차와 환승 인파 때문에 대략 막장환승에 가까우나 엘리베이터를 이용하면 계단 3개를 한꺼번에 스킵할 수 있어 이 경우 한정 개념환승이라고 불릴 수 있다. 게다가 엄청난 환승인구를 감안하면 환승거리가 적당히 있는 것이 더 적절하다고 볼 수도 있다.

현재는 막장환승의 반열에 올랐으나, 본래 8호선 계획은 잠실대교남단 삼거리에서 4차선 도로(올림픽로35길)를 지나 올림픽로로 진입하는 형태였고, 이 경우 2호선과 8호선이 십자교차로 만나는 개념환승이 될 수 있었다. 그러나 잠실역 인근은 석촌호수가 존재하기에 하중도를 매립한 연약 지반이라 이를 실행하지 못했으며[12] , 8호선 계획이 변경되면서 송파대로에서 올림픽로로 트는 급커브가 만들어졌다. 커브 구간 위에 역사를 만들기 어려움으로 8호선 승강장이 2호선 승강장과 일직선으로 건축되면서 두 노선간의 환승 거리가 상당히 멀어졌다. 다만, 잠실역의 어마어마한 이용객 수를 고려하면[13] 환승 거리가 긴 것이 오히려 다행이라고 할 수 있다. 물론, 각 방향별로 환승 통로가 분리되어 있고 무빙워크가 없어서 환승이 어렵다는 점은 여전히 아쉽다.

환승통로가 짧지만 지하 2층 승강장에서 다시 지하 1층으로 올라갔다 지하 5층으로 바로 내려오는 루트라 아쉽게 개념환승은 아니다. 고저 차도 큰 편이다. 옆의 불광역은 개념환승이지만 이 역은 불광역과 달리 섬식 승강장으로 만들어져 한 번 올라가서 환승해야 하는 지금의 구조가 되었다.

3호선 승강장과 경의·중앙선 승강장이 X형태로 교차하므로 충분히 개념환승으로 만들 조건이었으나, 저렇게 했다가는 중앙로 교각을 통째로 틀어야 하는 대형 공사를 해야하고 이에 따르는 천문학적인 공사비용 등으로 인한 여러 큰 문제로 인해 환승통로를 길게 설치해야 했고 이런 상황에다가 경의선의 특유의 긴(...) 배차간격이 만나 환승시간을 많이 잡아먹게 되면서 막장환승이 되었다. 덕분에 광역버스 회사들만 신났다.

노량진역과 비슷한 형태로 대략 준개념환승급이다. 다만 노량진역과는 다르게 4호선 대합실과 경의중앙선 대합실 사이를 계단으로 더 오르내려야 한다.

2기 지하철끼리 환승이 된 덕택에 환승동선이 매우 짧게 설계되어 있다. 다만, 5호선 승강장에서 계단을 올라간 다음 6호선 승강장으로 갈 때 약간 경사진 곳이 있는 바람에 아깝게 개념환승에서 탈락했다. 또한, 이 역이 인천국제공항철도와 경의선과 환승이 예정되어 있다는 사실이 알려졌을 때 막장환승이 될 거라는 예상이 있었다. 인천공항철도와 경의중앙선의 심도 때문에 장애인한테는 불편한 게 사실이지만, 환승거리는 80m를 넘지 않아 매우 짧은 편이다. 공덕역이 막장환승이라면 수도권 전철에서 막장환승이 아닌 역을 찾기가 더 힘들어진다. 또한 경의·중앙선과 인천국제공항철도도 평행하게 놓여 있지만, 계단을 두번 오르내려야 하는 점 때문에 아쉽게 탈락.
그나마 막장환승을 면할 수가 있었던 게 5호선 공덕역을 시공할 때부터 6호선은 물론이고 경의선, 공항철도, 10호선 까지 5개 노선의 환승역이 될 것을 이미 예측하고 있었다. 10호선과의 환승을 대비해서 환승통로 구조물이나 승강장 까지 미리 시공 해두었는지는 알 수 없지만, 환승동선에 무리가 없도록 하는 방향으로 설계했다고 5호선 건설지에 기록이 돼 있다. 무엇보다 이렇게 커질 역이라면 환승동선이 지나치게 짧으면 넘쳐나는 승객 수용에 어려움이 발생할 소지가 있으므로, 동선이 짧다는 의미의 개념환승은 아닐 지 언정 '역 규모에 알맞은 환승 난이도를 갖췄다\'는 의미로 개념환승이라 볼 수 있겠다. 그렇게 낭패를 본 것이 대표적으로 금정역과 연산역이고, 반대로 동대문역과 대림역은 환승통로가 불가피하게 길어진 게 오히려 승객 수용에 도움이 되고 있다.

예시 5호선에서 7호선으로 내려가는 계단을 조금만 당겨 놓았으면 (5호선 기준에서 서술하자면, 그 계단을 5호선 양쪽 끝이 아닌 플랫폼 중간의 엘리베이터 있는 곳에 뚫어 놨으면) 바로 천호역 뺨치는 개념환승이 되었을 것이다. 근데 사실 여긴 인파를 주체할 수 없어 일부러 환승 통로를 늘려놓은 경우라, 개념환승을 만들었다간 그 때문에 헬게이트가 생겼을 지도 모른다. 5호선이나 7호선도 어디까지나 1기 지하철 노선보다 적을 뿐이지, 전국에서 이용객 상위권을 달리는 노선들임을 감안하면 이게 오히려 옳은 결정이다. 그래도 강동구, 송파구 등에서 오는 시민들은 5호선 군자역의 환승 방식을 알고 있는지라 이미 환승통로 방향에서 탑승해 오기 때문에 군자역을 아는 사람 한정으로는 개념환승이다.

5호선은 한강 밑으로 깊이 들어가야 하다 보니 지상에서도 매우 깊게 지하철을 파야 했다. 그래서 이 역의 깊이는 지하 4층인데, 당시에 3기 지하철 계획에 9호선 계획이 이미 있었던 터라 이왕 땅 깊게 파는 거 더 파자는 차원에서 지하 2층에 9호선 승강장 시설물을 통째로 미리 지어 놓았다. 이를 기려 개념환승 문서에 올릴 수 있는 것.
그러나 아쉽게도 5호선과 9호선 승강장 사이의 계단은 2개로, 9호선에서 5호선으로 환승할 때는 우선 한 층을 내려간 뒤에 환승 방향을 결정하고, 환승 방향에 따라 계단을 타고 내려가야 한다. 애석하게도 에스컬레이터는 아니다. 하기야 당시 5호선 시공사에게는 타임머신이 있는 것도 아니기 때문에, 여의도역의 미래를 완벽히 파악하는 것은 불가능에 가깝다. 아쉽지만 그래도 거기에 만족하도록 하고, 5호선 여의도 구간의 시공사에 감사하는 마음으로 여의도역을 바라보자. 그리고 현재 5호선이나 9호선이나 가축수송을 하는 현실을 생각하면 어느정도는 환승거리를 띄워놓은게 오히려 신의 한수가 되었다고 볼 수 있다.
철도 동호인 중에는 이 두 노선 사이의 텅 빈 공간을 경전철 노선과의 환승층으로 만들자는 의견을 가진 사람도 많은데… 만약 이것까지 고려한 거라면 그야말로 시대를 앞선 것. 그것도 가능성이 없지도 않은 게, 3기 지하철 계획 당시 12호선까지 모두 지어놓고 경전철을 추가로 더 건설할 계획도 있었다. 물론 자세한 노선 길이, 개수, 경유지는 미정.

충분히 개념환승으로 만들 수 있었으나 경춘선 신내역이 상당히 비효율적으로 지어져 3층 경춘선 승강장에서 2층 대합실로 내려가려면 에스컬레이터 두 번을 거쳐야 한다. 6호선 승강장이 단선이기 때문에 춘천 방향에서는 좀 더 걸어야 6호선 승강장으로 진입할 수 있다. 역 건설 때 신내차량기지 바로 위에 지었기 때문에 건설이 상당히 어려워서 이런 형태가 된 듯 하다. 다만 경춘선 청량리역 방향과 6호선의 환승의 경우 이촌역 급으로 준개념환승급은 가능할 듯 하다. 경춘선이 아직은 상봉까지만 운행하는 편수가 많다보니 서울 도심으로 가기 위한 환승을 1회라도 덜하려면 신내역이 차선책인 상황이기도 하니.

지금이야 막장환승으로 악명이 자자하지만, 9호선 건설지 168p에 따르면 9호선 승강장을 7호선 하부에 짓는 것 또한 검토했는데, 이 안이 채택 됐다면 최소 준 개념환승에 가깝게 되었을 것이다. 아무래도 시공의 어려움 때문에 반려된 것으로 보이는데, 3기 노선 승강장까지 통째로 만들어 둬서 신분당선 환승동선이 그럭저럭 괜찮은 논현역의 사례를 생각하면 더욱 아쉬움이 남는 부분이다. 다만 7호선과 9호선의 엄청난 혼잡도를 생각한다면 오히려 막장환승이 된 것이 다행이라고 할 수 있다.

수인·분당선 승강장 바로 밑에 신분당선 승강장이 있으나 양 역 모두 상대식 승강장이고, 수인·분당선 계획 당시 신분당선을 전혀 고려하지 않아서 개념환승이 되지 않았고, 오히려 역방향 환승은 반대편 승강장으로 넘어가서 환승해야 하는 막장환승이다. 정방향 환승은 쉽지만, 환승게이트가 존재하고 두 번 에스컬레이터를 타야 하서 완벽하게 개념환승은 아니다. 그래도 쉬운 편이다.

지도에는 ㅗ자 교차로 나와 있지만 서해선이 심도가 매우 깊어서 막장환승이 되었다.

원래는 7호선 승강장에 10호선 승강장을 미리 건설하여 개념환승이 될수 있었지만 신안산선 계획이 도림사거리를 경유하도록 바뀌면서 막장환승이 되었다.