근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역
덤프버전 :
분류
1. 개요[편집]
대부분의 지하철 노선은 교차할 경우 환승역을 만들게 되지만, 여러 사정으로 인해 교차함에도 환승역이 만들어지지 않는 경우가 꽤 많다. 이런 경우 이동 경로의 비효율이 생기게 되고, 환승할인도 적용되지 않아 돈을 두 배로 내야 하는 상황이 발생하게 된다. 물론 지역에 따라서는 중간에 버스를 갈아타서 환승 인정을 받는 꼼수가 있긴 하다.
여기서는 역과 역이 가까이에 있는데도 환승 무효이거나, 교차점(이나 그 부근)에 환승역이 전혀 존재하지 않는 경우를 함께 들었다. 또한 여기에는 게이트를 나갔다가 다시 들어가야 하는 환승의 경우도 포함한다. 실제로 일본 수도권 전철역 중에는 이런 역이 굉장히 많은데, 이것은 노선을 관장하는 회사별로 요금 징수를 제각각으로 하기 때문에 환승 게이트 시스템의 필요성이 높았기 때문. 그리고 이들 중에서는 해당 노선이 해당 구간에서 거의 완벽하게 겹치거나, 실제로 환승이 인정되면 막장환승의 반열에 오를 만한 역들도 매우 많다.(…) 물리적인 환승통로를 지어 주는 방법이나, 서울역이나 부전역처럼 간접환승을 하는 방법도 있다.
지나친 예시 남발을 막기 위해 토론 합의에 따라 역과 역이 가까이 있는데 환승이 되지 않는 사례의 기준은 직선 거리로 300m 이내. 즉, 환승통로가 만들어진다고 가정했을때 거리가 300m 이내가 되는 것으로 한정한다.
2. 현재 환승이 되지 않는 역[편집]
2.1. 수도권 전철[편집]
2.1.1. 1호선·경의중앙선 용산역↔4호선 신용산역, 1호선 남영역↔4호선 숙대입구역[편집]
신용산역이 용산역 바로 앞에 있는걸 모르고 서울역이나 이촌역까지 가서 4호선으로 환승하는 사람이 의외로 많다.
숙대입구역이 남영역과 인접해 있는데도 숙명여대생들을 비롯한 숙대입구역 주변 인근에 방문할 때 1호선을 이용할 경우 남영역에서 내려서 가도 되는데 굳이 서울역에서 4호선으로 갈아타는 사람들이 그 사실을 몰랐던 경우가 많다. 이 경우는 남영역 쪽(서쪽에) 목적지인 대학을 놔두고 환승시간을 써서까지 대학교로부터 back하는 상황이다.
4호선 문서를 보면 알겠지만 4호선은 본디 용산구 구간에서 1호선과 나란히 다닐 계획을 가지고 있지 않았다. 하지만 용산 주한미군 기지로 인해 억지로 서울역-이촌역 구간의 노선을 거의 완벽하게 겹쳐 놓은 것. 따라서 2기 지하철 계획이 수립되기 전만 하더라도 이 역에서의 환승 가치는 적었고, 환승역에서 배제되었던 것. 그러나 1호선을 이용해서 한강 이남에서 온 사람들이 6호선으로 환승하지 못하게 되면서 환승 문제가 수면으로 떠오르게 되었다.
다만 하술할 의정부역과는 달리 용산역-신용산역은 어떤 형태로든 환승역이 될 가능성은 남아있다. 가장 유력한 방안은 신분당선의 연장. 신분당선 역사를 용산역과 신용산역을 세로로 관통하는 형태로 지으면 되기 때문. 이러면 홍대입구역이나 종로3가역 같은 H자 형태의 모습이 나오게 된다.
2.1.2. 1호선 의정부역↔의정부 경전철 경전철의정부역[편집]
겨우 200m 거리에 붙어 있는 동명이역인데도 환승이 되지 않는다. 이름까지 같으니 사실상 환승만 안 되는 1개 역이라고 봐도 무방할 정도. 때문에 환승을 할 거면 회룡역에서 막장환승을 견뎌야 한다. 민락동이나 금오동 쪽에서 타는 승객들은 1호선을 한 번 넘어가야 [2] 환승역인 회룡역에 내릴 수 있다. 물론 의정부경전철도 수도권통합요금제에 편입된 지 꽤 됐지만, 민락동에서 강북으로 가려면 오히려 10-2번을 타고 도봉산역까지 한 번에 가는 게 더 편할 지경이다.
먼 미래에 8호선이 의정부까지 연장된다면 용산역처럼 일말의 통합 가능성이 생기지만, 그러나 중간에 지하차도[3], 고층빌딩[4] 등이 가로막고 있는지라 8호선 역을 중간에 놓을 수는 없다. 결국 환승이 가능하게 만들기도 어렵고, 된다고 해도 막장환승 신세는 결코 벗어날 수 없다는 게 문제.
2.1.3. 1호선 서울역~시청역 구간↔4호선 회현역[편집]
회현역에서 매우 가깝게 1호선이 지나간다. 물론 바로 다음역이 두 노선의 환승역인 서울역이니 불편성은 낮다.
2.1.4. 1호선 동암역~간석역 구간↔인천 1호선 간석오거리역~인천시청역 구간[편집]
부평역에서 만난 이후 워낙 가깝게 몇 정거장을 달리는 두 노선이지만 특히 이 구간에서는 가깝게 붙는다. 동암역과 간석오거리역은 용산-신용산 사이의 거리의 2~3배 정도이다.[5] 버스정류장으로는 버스마다 다르지만 한 정거장 내지 두 정거장이다. 호선 자체도 다르고 구계도 넘기 때문에[6] 자체환승에 대한 의견이 피력되고 있는 것은 아니나 한우진씨가 언급했던 적이 있다. 1호선에서는 인천 방면으로 가는 열차를 탔을 때, 동암역을 출발한 직후에 왼쪽에 보면, 지하로 사라지는 선로를 볼 수 있고, 인천 도시철도 1호선에서는 국제업무지구 방면으로 가는 열차를 탔을 때, 간석오거리역을 출발한 후, 오른쪽을 잘 보면 선로가 하나 와서 연결되는 것을 볼 수 있는데, 이 선로는 인천 도시철도 차량의 유입선으로 쓰였다. 이 선로로 동암역과 간석오거리역을 연결시킬 수는 없지만, 그 다음역인 인천시청역까지는 서울 지하철 2호선의 신정지선이나 성수지선의 방식으로 운행할 수 있을 것 같이 보인다. 허나, 인천, 주안 방면과 동막, 국제업무지구 방면 간을 연결해주는 인천시내버스도 많고(특히 제물포역, 도화역쪽에서 간석오거리역 쪽으로 가는 버스가 많다), 서울쪽이나 계양 방면에서 오는 사람은 부평역에서 환승하면 되고, 인천 도시철도 2호선이 개통하여 주안역에서 인천 2호선으로 환승 뒤에, 다시 인천시청역에서 환승하는 방법이 생기기도 하니, 딱히 환승역 건설의 필요성은 그다지 없어 보인다. 정 환승해야겠다면, 2009년 10월 10일부로 인천버스도 수도권교통카드환승제에 참여했으니, 동암역에서는 1번출구로 나와 마을버스를 타고 한정거장가서 내려서 간석오거리역으로 가든가, 간석오거리역에서는 8번 출구로 나와서 바로 앞에 있는 버스 정류장에서 동암역 쪽으로 가는 인천 버스 42 같은걸 골라타면 된다.
2.1.5. 2호선 한양대역, 뚝섬역↔수인·분당선 왕십리역~서울숲역 구간[편집]
한양대역과 뚝섬역 모두 수인분당선과 매우 가깝고, 특히 2호선과 분당선의 선로는 뚝섬역사거리와 성동교사거리 사이까지는 나란히 달릴 정도로 근접하게 붙는다. 2호선의 이 구간은 고가고 분당선은 지하라 실제로 나란히 달리는건 아니지만. 사실 분당선을 건설할 당시 코레일에서 서울숲역을 뚝섬역과 환승역으로 만드는 것을 검토하였으나 두 역 사이의 거리가 워낙 애매하고[7][8] 분당선의 다음 역이 이미 2호선과 환승이 가능하게 계획되고 시종착역이기도 한 왕십리역이라는 점을 고려했는지 환승역 계획이 폐기되었다 한다. 뚝섬역 항목에 나와있듯이, 서울숲으로 갈 경우에도 굳이 서울숲역까지 가지 않고 이 역에서 내려도 된다.
2.1.6. 3호선 경복궁역↔5호선 광화문역[편집]
광화문이 경복궁의 문(門)을 의미하며, 3호선이 경복궁과 붙어있는 방면, 5호선의 경우 광화문광장 아래쪽에 위치해 있어 얼핏 보면 상당히 멀어보이지만 매우 가깝다. 종로3가역 1호선 승강장과 5호선 승강장까지의 거리와 거의 같다.
3호선 연선에서 광화문역 인근을/혹은 5호선 연선에서 경복궁역 인근을 방문하는 경우 종로3가역에서 고통스럽게 환승할 필요 없이[9] 그냥 각각 경복궁역/광화문역에 내려서 조금만 걸으면 된다.
2.1.7. 2호선 성수지선 용두역~용답역 구간 ↔ 5호선 마장역~답십리역 구간, 경의·중앙선·수인·분당선 왕십리역~청량리역 구간[편집]
일단 세 노선이 지어진 순서는 경원선[10]이 일제강점기 초반인 1911년이고, 성수지선이 1980년, 5호선이 1996년이다. 2018년 말 분당선도 경원선을 따라 지나가기 시작했다.[11]
세 노선은 서로의 입장을 배려하고 역을 놓았을 리가 전혀 없기 때문에[12] 교차 구간의 모든 역이 모두 오묘하게 다른 노선의 역 사이에 양다리를 걸친다. 성수지선과 5호선 교차점인 신답역 일대 역을 지어달라는 주민들의 요구가 5호선 계획 확정 당시에 있었지만, 이미 건설이 확정된 마장역 및 답십리역과 역간 거리가 너무 가까운 문제와 더불어, 하천 때문에 환승역을 짓기 난감하여 결국 기각되었다.[13]
참고로 해당 역들은 다음과 같다.
이미 2호선 본선과 5호선은 5개 역에서 환승이 가능하며 사실 이들 중 5호선과 중앙선은 왕십리역에서 교차하고, 따라서 환승이 가능하며 성수지선은 아니지만 2호선 본선이 이곳으로 들어오므로 역시 환승이 가능하다. 그렇기 때문에 이런 일이 발생한 이유를 성수지선의 미치도록 낮은 비중으로 보는 시각도 존재한다. 일단 4량 1편성에다가 시간대 관계없이 10분 이상의 배차간격으로 굴려도 가축수송이 전혀 발생하지 않으니... 사실상 성수지선의 수요를 답십리역이 거의 가져갔다고 할 수 있다.
1기 지하철 계획 초창기엔 성수지선(당시 2호선 본선)과 5호선이 구간공용을 하게끔 계획되어 있었지만, 이후 2호선이 순환선으로 변경되어 이렇게 따로 놀게 되었다. 서울 버스 121을 이용하면 청량리 - 신답 - 마장 - 왕십리 루트로 가므로 이 역들을 환승으로 이동할 때 요긴하게 쓸 수 있다. 또 2015년부터는 2013번도 다니므로, 비슷하게 대체 가능(2013은 청량리 미경유).
그 외에 145번을 이용하면, 답십리역 - 신답역 - 용두역 구간 대체가 가능하다.
2.1.8. 4호선·6호선 삼각지역~효창공원앞역 구간 ↔1호선 남영역~용산역 구간[편집]
용산역-신용산역 부분에서 상술했듯이 6호선과 1호선이 삼각지역 근처에서 교차하지만 환승이 되지 않는다. 덕분에 용산역-신용산역 구간과 함께 환승 오지의 시너지 효과를 내었다(...). 그나마 6호선 삼각지역 10번 출구에서 800m 걸어가면 1호선 남영역에 갈 수 있다.
6호선을 위로 조금 틀어 남영역+숙대입구역~경리단길~한강진역으로 노선을 짰으면 환승이 좀 더 수월했겠지만, 이러지 않은 이유는 당연히 용산기지 때문이다. 6호선이 남영역을 지나려면 무조건 미군기지를 통과해야 하기 때문.
이외에도 동묘앞역에서도 비슷한 상황이 있었는데 1호선 동묘앞역이 6호선 동묘앞역보다 늦게 개통했기 때문. 결론을 말하자면 1호선-6호선 환승은 1호선 동묘앞역도 없었을 때는 3번의 기회가 있었지만 성사된건 딱 한 번, 노원구와 성북구 경계에 위치한 석계역뿐이었다(...).
사실 남영역과 용산역 거리는 1.5km에 불과해 중간에 환승역을 만드는게 거리 문제가 될수도 있으나, 이는 동묘앞역 및 성남역 사례도 있고, 상봉역과 망우역, 수색역과 DMC역 거리를 생각하면 1호선 삼각지역은 아예 불가능한건 아니나, 선로 용량 및 곡선반경 문제 때문에 아직은 공론화가 덜된 상태이다.[14]
2.1.9. 3호선 대청역↔수인·분당선 대모산입구역~수서역 구간[편집]
대청역 노반 바로 아래로는 수인·분당선 선로가 교차한다. 하지만 환승역이 만들어지지는 않았는데 그 이유는 이미 3호선에 분당선 환승역으로 도곡역과 수서역이 있고, 지역 이기주의로 인해 분당선에 대청역까지 들어섰더라면 그렇지 않아도 개포 구간 때문에 표정속도가 많이 느려진 마당에 지금보다 훨씬 더 느려졌을지도 모른다. 초기 계획에서도 이 역은 환승역으로 지정되지 않았다.[15]
구룡역을 그냥 날리고 개포동역과 대모산입구역을 조금씩 서쪽으로 당기거나 개포동역만 짓고 대청역을 환승역으로 했다면 차라리 지금보다는 나았을 것이다.[16]
2.1.10. 2호선·5호선 충정로역 ↔ 경의·중앙선 신촌역(경의선)~서울역 구간[편집]
충정로역 위 쪽으로 경의선이 지나간다만 환승역은 만들어지지 않았다. 사실 역이 예전에는 서소문역이라고 있었는데 일제강점기 말에 문자 그대로 뜯겨나갔다. 사실 구 서소문역 자체가 서울역하고 원체 가까워서...[17]
그런데 애초에 충정로역 부근에서 수도권 전철 경의선과 2호선 혹은 5호선 간 환승하는 것 자체가 현실성이 떨어진다. 수도권 전철 경의·중앙선이 직결 개통된 상황에서 서울역 환승이 아닌 바에야 굳이 1시간에 1번 꼴로 다니는 서울역행 경의선을 이용할 필요가 없어진다. 즉, 파주, 일산 방면 혹은 용산 방면에서 경의선을 이용, 환승을 원하는 사람은 경의·중앙선(용산선) 구간의 홍대입구역, 공덕역을 이용하면 된다. (반대도 마찬가지) 서울역을 이용하는 승객이라면 굳이 경의선을 이용할 필요 없이, 서울역을 이용하면 된다. 게다가 지금 이 상태에서 무리해서 경의선 충정로역을 만든다면 당장 막장환승행이다. 이미 2-5호선 환승도 엉망인데, 2-경의선은 동대문역사문화공원역 급으로 걸어야 된다. 문제는 신촌역(경의선)에서 승하차하는 승객인데, 목적지가 신촌이라면 서강대역을 이용하고, 경의선 신촌역 근처가 목적지인데 서울역행 지선이 아닌 본선을 탑승했다면 가좌역에서 버스로 환승하자.
2.1.11. 5호선 송정역↔9호선 공항시장역↔인천국제공항철도 김포공항역~마곡나루역 구간[편집]
두 역은 송정초등학교를 끼고 직선거리 200m정도 되는 가까운 거리이며, 인천국제공항철도가 송정역을 관통하지만 환승이 되지 않는다. 사실 다음 역인 김포공항역이 5호선-9호선-공항철도 모두의 환승역이고, 9호선-공항철도의 경우 공항철도는 바로 다음 역, 9호선은 다다음 역인 마곡나루역에서도 환승이 가능한 만큼 필요성이 매우 낮다.
2.1.12. 5호선 개화산역, 9호선 개화역 ↔ 김포 골드라인 김포공항역~고촌역 구간[편집]
위의 경우와 거의 동일한 케이스로, 한 역만 가면 김포공항역이 나오기 때문에 환승시킬 필요가 없는 것이다.
2.1.13. 6호선 대흥역↔경의·중앙선 서강대역~공덕역 구간↔공항철도 홍대입구역~공덕역 구간[편집]
대흥역에서 세 노선은 140m 정도로 매우 가깝게 붙지만 경의중앙선과 공항철도의 정차역은 없다 어차피 전 역인 공덕역이 세 노선의 환승이여서 문제는 적다. 상기된 4호선 회현역과 1호선의 관계, 2호선 한양대역과 수인분당선의 관계와 매우 흡사하다. 개념환승이다. 또한, 공항철도는 공덕역, 홍대입구역, 디지털미디어시티역 3개 역에서 경의중앙선 본선과 환승되기 때문에 문제가 적다.
2.1.14. 6호선·경의·중앙선 효창공원앞역↔공항철도 공덕역~용산역 구간[편집]
상술한 대흥역과 경의중앙선의 역이 있고 6호선-경의중앙선 간의 환승이 된다는 차이점만 제외하면 동일한 경우이다. 이 경우에도 공덕역이 바로 옆이기에 문제가 없다.
2.1.15. 경의·중앙선 서강대역&가좌역&수색역↔공항철도 공덕역~마곡나루역 구간[편집]
공항철도가 경의중앙선하고 나란히 다니지만 이 역들에 정차하지 않는다.
2.1.16. 8호선 몽촌토성역↔9호선 한성백제역[편집]
용산역↔신용산역과 맞먹을 정도로 가깝지만, 환승이 되지 않는다. 심지어 인근 정류장 이름도 '몽촌토성역.한성백제역'이다. 어차피 양 측 모두 2정거장 거리인 석촌역에서 환승이 가능하다. 사실 원래 계획상으로는 몽촌토성역이 환승역이 될 뻔했으나, 계획이 바뀌어 지금처럼 된 것이다. 한때 3기 신도시인 교산신도시의 교통대책에 따라 논의된 바 있는 '송파~하남 광역철도'가 검토됐을 당시에는 두 역과의 통합역이 검토되기도 했으나, 최종적으로는 3호선의 연장 형태로 확정되면서 두 역이 하나의 역이 될 가능성은 사라지게 됐다.
2.1.17. 2호선 신촌역↔경의중앙선 서강대역[편집]
걸어서 5분 거리에 위치해 있다. 마포11번 또는 마포12번 버스의 신촌역 정류장에서 1~2분만 걸으면 바로 있다. 역 자체는 매우 가까이 있지만 서강대역 이름을 가진 버스 정류장은 하나도 없고 죄다 신촌전철역 이름을 쓰고 있다.
서울 경전철 서부선 계획중에는 이 두 역을 하나로 합치면서 2호선 - 서부선 - 경의중앙선의 환승역으로 만들겠다는 구상이 포함되어 있다.
2.1.18. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[편집]
이 두 역은 이름은 같으나 위에서 나온 역들과는 달리 서로 머나먼 곳에 있는 동명이역(同名異驛)[18]이자 지역 사이에서도 머나먼 거리에 있는 역이기 때문에 둘 다 당초부터 근접한 위치도 아니므로 당연히 환승관계는 없다.[19] 그래서 약속을 잡을 때는 어디 양평역인지를 분명히 해둬야 서로 피를 안 보는 상황이 온다.# 역 이름이 이렇게 중복된 이유는 서울특별시 영등포구 양평동과 경기도 양평군 양평읍을 구분하지 못해서 일어난 것. 게다가 양평역은 양평군을 대표하는 역이며, 강릉선 KTX가 정차하는 역이다. 이 때문에 5호선 양평역을 양평동역으로 변경해야하지 않느냐는 요구도 있다. 그러나 서울특별시 지명위원회에서는 두 역이 멀리 떨어졌기 때문에 괜찮을 것이라며 바꿀 의사가 없음을 표명했다. 역명 관련해서 감감무소식인걸로 보아 앞으로도 바꿀 생각은 전혀 없는 듯 하다. 5호선 양평역이 개통될 때 경의중앙선은 없었고, 일반 철도 역과 전철 역끼리 역명이 중복되는 경우는 그때나 현재나 널렸기에 문제라고 생각하지 않은 듯 하다. 다만 경의중앙선이 개통되면서 같은 수도권 전철 역끼리 역명이 중복되는 대참사가 일어난 것.
그리고 서울특별시 강남구에 있는 서울 지하철 7호선/신분당선 논현역과 인천광역시에 있는 수도권 전철 수인·분당선 인천논현역, 경기도 고양시에 있는 경의중앙선 풍산역과 경기도 하남시에 있는 수도권 전철 5호선 하남선의 하남풍산역은 이런 혼동을 막기위해 앞에 지명을 붙인 케이스에 해당된다.[20]
그리고 서울특별시 강남구에 있는 서울 지하철 7호선/신분당선 논현역과 인천광역시에 있는 수도권 전철 수인·분당선 인천논현역, 경기도 고양시에 있는 경의중앙선 풍산역과 경기도 하남시에 있는 수도권 전철 5호선 하남선의 하남풍산역은 이런 혼동을 막기위해 앞에 지명을 붙인 케이스에 해당된다.[20]
간접환승 문서의 5.4문단 참고.
2.2. 부산 도시철도[편집]
2.2.1. 1호선 부전역↔동해선 부전역[편집]
서울의 용산역↔신용산역이나 의정부역↔경전철의정부역의 부산 버전. 동해선 부전역 1번출구와 도시철도 부전역 1번출구의 직선상의 거리는 약 240m이다. 도보로는 약 5분 정도 걸리는 거리임에도 불구하고 별도의 환승통로가 없는 관계로 직접 환승이 되지 않는다. 아마 교대역이 이미 환승역으로 지정되어서 그런 듯 하다. 각 역에서 상대편 역으로 환승이 가능하다고 표지판이 붙여져 있기는 하다. 다만 간접환승은 허용하고 있는데, 도시철도 부전역에 하차하여 동해선 부전역으로 환승하면 환승 횟수가 1회 차감되어 환승이 가능하다. 그 반대도 마찬가지. 사실 동해선의 모든 역에서는 환승횟수를 1회 차감시키는 대신 간접환승이 가능하다.
추후 부전-마산 광역철도와 씨베이파크선이 개통될 예정임에 따라 부전역을 통합 환승센터로 탈바꿈할 계획에 있다.
2.2.2. 4호선 낙민역↔동해선 동래역[편집]
동해선 동래역에서 나오면 부산 도시철도 1호선 동래역이 아닌 낙민역으로 갈 수 있다는 것을 홍보하고 있다. 2018년 7월 현재 4호선에서는 낙민역 진입시 열차 내에서 동해선을 이용할 수 있다는 안내방송을 송출하고 있다. 출구 방면에 부산 도시철도 4호선 낙민역 표시가 되어 있으며 부전역과 같이 간접환승이 가능하다.
2.2.3. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[21][편집]
이름은 같은 동래지만 보다시피 완전히 별도의 역이다. 차라리 바로 위에 언급한 낙민역과 환승이 되면 됐지... 그러나 앞서 말했듯이 동해선의 모든 역은 간접환승이 가능하여 교통카드 이용시 두 역을 30분 이내에 이동한다면 환승횟수를 1회 차감시키며 무료환승이 가능하다.[22] 물론 교대역이나 낙민역 놔두고 굳이 그런 짓을 할 이유는 전혀 없다(...).
아래의 좌천역과는 달리 완전히 다른 지역이 우연히 이름만 겹친 게 아니라 둘 다 동래구에서 따온 명칭이고, 바로 옆 역이 동일한 역이며 그 역에서 똑같이 1.2km 떨어져 있는 애매하게 비슷한 위치에 있기 때문에 상당한 혼란을 낳고 있다.
아래의 좌천역과는 달리 완전히 다른 지역이 우연히 이름만 겹친 게 아니라 둘 다 동래구에서 따온 명칭이고, 바로 옆 역이 동일한 역이며 그 역에서 똑같이 1.2km 떨어져 있는 애매하게 비슷한 위치에 있기 때문에 상당한 혼란을 낳고 있다.
1호선 좌천역은 원래 '좌천동역'으로 불리다 2010년 '동' 자를 뗐다. 이 당시 동해선 좌천역은 여객열차 영업만 하고 광역전철 취급을 하지 않았기에 신경쓰지 않은 듯하나 문제는 나중에 해당 역에 광역철도가 들어가면서 동명이역이 돼버린 것. 수도권 양평역의 사례처럼 아주 멀리 떨어져 있어 혼동 가능성이 낮다고 보고 그냥 둔 것으로 보인다. 그 대신에 동해선 좌천역에는 '원자력의학원'이라는 부역명이 추가되었다.
2.3. 도쿄 지하철, 요코하마 시영 지하철 및 수도권 사철[편집]
교차점이 그 역뿐인 곳은 볼드체 표시.
쿄바시역과 타카라초역은 서로 나란히 있고, 케이요선은 이 두 역과 각각 교차하지만 환승되지 않는다.
유라쿠초선과는 막장환승역인 아카사카미츠케역과 종점인 이케부쿠로역에서 환승할 수 있다. 미타선과는 오테마치역과 코라쿠엔역/카스가역, 치요다선과는 콧카이기지도마에역, 오테마치역, 아와지초역/신오차노미즈역에서 환승할 수 있다. 히비야선과는 신토미초역에서 츠키지역으로 간접환승이 가능하다.
히비야선은 롯폰기역과 카미야쵸역 사이, 난보쿠선은 아자부쥬반역과 롯폰기잇초메역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 직결 구간인 도큐 메구로선, 도큐 도요코선 덴엔쵸후역-히요시역 사이에서 히비야선과 난보쿠선의 환승이 가능했으나, 히비야선과 도요코선의 직결이 2013년 3월 16일에 끊겨서 불가능해졌다.
카스가역에서 환승할 수 있지만 시바코엔역과 정 반대 위치에 있다.
케이큐 공항선은 아오모노요코초역과 사메즈역 사이, 린카이선은 오이마치역과 시나가와 시사이드역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 도쿄 국제공항과 오다이바 사이를 오가려면 텐노즈아일역에서 갈아타야 한다.
츠나시마역과 신츠나시마역은 인접해 있지만 환승되지 않고, 오쿠라야마역은 신요코하마선의 위를 지나지만 신요코하마선 승강장은 없다.
2.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[편집]
전자는 지하철역이고, 후자는 노면전차역이다. 두 역이 와세다대학을 사이에 두고 멀리 떨어져 있다.
다만 도큐에서 카마타역~케이큐카마타역을 잇는 계획이 나오고 있다.
다만 바로 남쪽의 카미오오카역에서 환승할 수 있다.
2.4. 오사카 지하철[편집]
오사카메트로의 경우 격자형 노선 체계를 가지고 있어 이러한 경우가 적은 편이다.
오사카시의 관문이자 교통의 요충지라고 할 수 있는 우메다의 3개 역이다. 세 노선 모두 별도 역이지만 운임 등 여러 체계에서 동일 역으로 취급하며, 연두색 개찰기나 IC카드를 이용하면 30분 이내 간접환승이 가능하다. 미도스지선과 타니마치선의 경우 금정역처럼 평면환승을 계획했으나 난공사로 인해 별도 역으로 계획이 변경. 현재 우메다 3역이 하루 72만명이 이용하는 것을 생각하면 차라리 다행인지도.[23]
요츠바시선의 경우 애초에 바이패스 목적이기도 하고, 지상과 지하가 이미 포화상태인지라... 북쪽 연장이 계획되어 있지만 한신 오사카우메다역이 가로막고 있어 대심도로 승강장을 이설할 예정이라 한다.
요츠바시선의 경우 애초에 바이패스 목적이기도 하고, 지상과 지하가 이미 포화상태인지라... 북쪽 연장이 계획되어 있지만 한신 오사카우메다역이 가로막고 있어 대심도로 승강장을 이설할 예정이라 한다.
두 역 거리가 200m 이내로 의외로 가깝지만 요츠바시선은 도심 수송, 사카이스지선은 한큐 연계가 목적으로 노선의 성격도 다르고, 환승이 편리한 다이코쿠쵸역과 도부츠엔마에역이 있기 때문에 굳이 환승이 필요 없다.
2.5. JR선[편집]
2.5.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[편집]
직선거리로 무려 17km 이상. 심지어 소속된 현[24]도 다르다. 게다가 사이에 하코네산을 끼고있어 두 역 사이를 이동하려면 북쪽으로 돌아가야한다. 철도를 이용한다면 환승 대기시간이 짧을 때 40분 정도 걸리지만 고텐바선의 배차간격이 NH시 1시간, RH시에도 30분임을 감안하면 환승으로 시간을 오래 잡아먹는다. 또한 자동차를 이용해 고속도로를 타도 북쪽으로 돌아가서 토메이고속도로 경유 시 거리는 무려 36km. 도보로 환승하면 산을 등산해야 해서 구글 지도 기준 26.3km, 5시간 32분 소요.
2.6. 방콕 도시철도[편집]
방송에서도 환승이 가능하다고 언급하나 실제로는 티켓을 별도로 끊어야 한다. 야외에 환승통로와 비슷한 느낌으로 연속된 에스컬레이터를 설치해 환승동선이 만들어져있으나, 개찰구가 별도로 있어 환승이 불가능하다.
위의 경우와 같다.
2.7. 평양 지하철도[편집]
2.8. 뉴욕 지하철[편집]
참으로 아스트랄한 역들이다. 두 역다 지상 고가역인데 문제는 리보니아 애비뉴 역에서 주니어스 스트리트 역이 보인다. 그것도 멀리 보이는게 아니라 정말 가까이 보인다. 심지어 3호선 노선은 리보니아 애비뉴 역을 관통한다. 두 역을 이어주는 구름다리는 있는데 무료 환승이 안된다. 예전부터 환승통로 떡밥이 있었던 역이지만 두 노선이 완공된지 약 80년이 넘었는데도 아무 소식이 없다... 그러던 중 2020년, MTA가 2024년까지 환승통로를 짓겠다고 발표했다.
브로드웨이역과 휴스가역간 거리는 약 2블록 정도 된다. 환승통로를 짓기에는 약간 애매하지만 메트로카드 환승은 이론적으로 할 수 있는 거리다.[25] 1980년대 휴스가역과 로리머가역(Lorimer Street)을 폐쇄하고 유니언 애비뉴 역을 신설하는 동시에 환승통로를 건설한다는 떡밥이 있었으나... 안될거야 아마
서로 근접한 역이지만 환승통로가 없다. 두 역간의 환승통로를 만들자는 이야기가 나오고 있으나 MTA에서는 매우 부정적인 반응을 보이고 있다.
역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
역이 서로 붙어 있으나 환승통로는 없다.
역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
2.9. 런던 지하철[편집]
2.10. 상하이 지하철[편집]
노선이 겹치는데 환승이 되지 않는 사례가 많다.
떡하니 3개 노선의 환승역인 산시난루역과 1호선 황피난루역 사이에 위치해있어 1호선과의 환승이 불가능하다. 게다가 역 바로 앞에 수직으로 지나가는 1호선이 화이하이중루를 따라 건설되었을 정도로 가까이 있다! 그나마 13호선은 다음역 신톈디역에서 10호선과, 난징시루역에서 간접환승으로 12호선과, 한중루역에서 1호선과 12호선과 환승이 가능하다. 세 역 모두 화이하이중루역과 인접하여 환승 불가에 따른 불편함은 크진 않은 편.
선형 상 현재 공사중인 14호선과 환승이 가능해보이나, 지하철공사측 공식 답변으로는 어렵다는 입장이다. #
1호선과 3호선, 4호선과 11호선 각각 서로 교차하는데 환승이 아예 되지 않는다. 그나마 나중에 교차하며 환승이 되나 화이하이중루역 사례와는 다르게 환승역이 매우 멀리 떨어져있다(...)
여담으로 겹치진 않으나 인접한 1호선과 11호선은 다음역 쉬자후이역에서
그나마 3호선과 8호선은 훙커우주추창역에서 환승이 가능하다.
2.10.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[편집]
두 역은 멀리 떨어져 있으며 실제로는 역명이 다르지만 한국어 표기가 같다.
2.11. 싱가포르 MRT[편집]
로초르 - 븡쿨룬역 걸어서 650m 즉 7분 거리 지만 지하철로는 무려 14분, 대다수의 현지인들은 그냥 버스 타거나 걸어간다고 한다.
다운타운 - 래플즈 플레이스걸어서 5분 거리[28]
텔록 아이어 - 래플즈 플레이스
걸어서 4분 거리[29]
* 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 서클선
3. 한때 환승이 인정되지 않았던 역[편집]
3.1. 수도권 전철[편집]
2호선과 6호선의 환승통로 개설 지연으로 인해 생긴 문제로 6호선 신당역은 개통 후 1년 동안 2호선과의 환승이 되지 않았던 흑역사가 있다.
2010년 12월 20일까지 상봉역 노반 위로 중앙선이 지나가지만, 자체환승은 되지 않았다. 경춘선 개통을 겸해서 중앙선의 망우역과 중랑역 사이에 7호선과 중앙선/경춘선 환승역으로 상봉역이 건설되어 환승이 가능하게 되었다. 다만 망우역과 중랑역 사이에 지어지는 중앙선 상봉역은 거리가 상당히 짧아서(상봉-망우 간 거리는 600m에 불과하다. 거기다 노선도 일직선이라 서로 훤히 들여다 보인다.) 광역전철인 중앙선의 표정속도를 떨어뜨릴 듯. 물론 경춘선에 상봉역이 추가되지 않았다면 환승역이라곤 배차간격 시망인 중앙선과 만나는 망우역 밖에 없어서 표정속도가 떨어지는 것을 감수하면서 추가한 듯하다. (비슷한 경우로 사실상 수요도 없고 역설치 요구도 없던 동네에 추가된 신내역이 있다.)
32년 동안 지상 청량리역과 지하 청량리역으로 따로 살았다가 2010년 8월 20일이 되어서야 환승통로가 생겼다.[31]
애초에 계획에 없었다가 인천 도시철도 1호선과 인천국제공항철도의 환승역으로 만들어 놓은 역인지라 개통 초기까지는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 아예 한 역에 승강장을 2개나 만들어버려[32] 개통 초기 공항철도의 공기수송에 일조했었다. 이후 서울역까지 노선이 확장되자 인천 도시철도 1호선 방향과 공항철도 방향 개찰구 절반 가량을 뜯어내고 철제난간을 박는 형태로 통로를 만들어서 환승이 가능해졌고 덕분에 계양역은 가축수송의 장으로 탈바꿈 되었다(...)
민자역사 건설로 선로와 플랫폼까지 다 뜯어내야 하는 대작업(…)을 벌이느라 준공 전까지 환승통로를 만들지 않는다고 했었다. 그래서 확정 노선도에는 1호선은 노량진역(지상 또는 1호선)으로, 9호선은 노량진역(지하 또는 9호선)으로 완전히 분리되어 있었다. 하지만 서울메트로에서는 노량진역 환승 멘트를 준비해 두었고, 9호선 측 역시 현재는 환승이 가능하다라고 명시. 시내버스와 같은 방식의 환승방식을 채택해 서로간의 역에서 30분 이내에 서로간의 다른 역으로 들어가면 환승이 되는 간접환승 방식이었다.[33] 일본 수도권 전철의 선례를 처음으로 따르는 사례일지도. 그러나 민자역사 계획은 엎어졌고, 결국 2015년 10월 31일이 돼서야 환승통로가 개설되어 직접환승이 가능하게 되었다.
2013년 경춘선 신내역이 개통하였으나 바로 밑을 지나가는 6호선과는 환승이 되지 않았다. 그러나 2019년 12월 21일 6호선 신내역이 개통하게 되면서 신내역에서 경춘선 ↔ 6호선 환승이 가능하게 되었다.
용인 경전철의 수도권 통합 요금 미적용으로 2013년 4월 개통 후 별도 운임체계를 가졌으나, 2014년 9월 20일부로 수도권 통합 요금이 적용, 분당선은 기흥역 대합실 운임구역을 대대적으로 조정하면서 환승 동선을 만들었다. 덕분에 분당선 대합실 대부분과 화장실까지 운임 구역 안으로 들어가버렸다.
4. 환승이 되지 않을 예정인 역[편집]
이 항목에는 추후 개통 예정인 역들을 기재한다.
- 수도권 광역급행철도 A노선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 1호선, 서울 지하철 2호선 시청역
1호선의 경우 어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
- 수도권 광역급행철도 A노선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 5호선 광화문역
- 수도권 광역급행철도 A노선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선 경복궁역
- 수도권 광역급행철도 A노선 연신내역~서울역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 독바위역
어차피 다음역인 연신내역에서 환승이 되니까 문제 없다.
- 수도권 광역급행철도 A노선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 회현역
어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
- 수도권 광역급행철도 A노선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 한강진역
- 수도권 광역급행철도 A노선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 숙대입구역
어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
- 수도권 광역급행철도 A노선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의·중앙선 옥수역
- 수도권 광역급행철도 A노선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 수인·분당선 압구정로데오역
- 수도권 광역급행철도 A노선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 7호선 청담역
-
서울 경전철 면목선↔중앙선, 경춘선 망우역
600m가량 환승통로를 뚫어야 하므로 환승역으로 만들지 여부가 불확실하다.
어차피 인근에 청량리역과 신내역이 있으니까 큰 상관없다. 경의중앙선 청량리역 이서 구간의 경우 청량리역에서 환승하면 되고, 경춘선 망우역 이동 구간의 경우 신내역에서 환승하면 되고, 두 노선이 공용으로 운행하는 청량리역~망우역 구간의 경우 버스로 가면 되고 경의중앙선 망우역 이동 구간의 경우 역시 청량리역으로 가서 환승하거나 버스로 경의중앙선 역까지 가서 환승하면 그만이다. 어찌되었건 가장 중요한건 한양도성과 강남까지의 접근성인데, 청량리역에서 1호선, 면목역에서 7호선과 직접 연계되니 경의중앙선/경춘선의 역할은 없다.
어차피 인근에 청량리역과 신내역이 있으니까 큰 상관없다. 경의중앙선 청량리역 이서 구간의 경우 청량리역에서 환승하면 되고, 경춘선 망우역 이동 구간의 경우 신내역에서 환승하면 되고, 두 노선이 공용으로 운행하는 청량리역~망우역 구간의 경우 버스로 가면 되고 경의중앙선 망우역 이동 구간의 경우 역시 청량리역으로 가서 환승하거나 버스로 경의중앙선 역까지 가서 환승하면 그만이다. 어찌되었건 가장 중요한건 한양도성과 강남까지의 접근성인데, 청량리역에서 1호선, 면목역에서 7호선과 직접 연계되니 경의중앙선/경춘선의 역할은 없다.
-
서울 경전철 위례신사선↔수인·분당선
학동사거리에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다. 다만 압구정로데오역과 위례신사선 학동사거리역 간의 환승통로가 뚫릴 가능성이 있다.
-
서울 경전철 서부선↔경의선 서강대역
위에서 설명했지만 신촌역에 합쳐질 가능성이 있다.
-
서울 경전철 서부선↔수도권 전철 5호선, 신안산선 여의도역
목동선 신트리공원역에서 지하철 2호선 신정지선이 십자 형태로 교차하지만 목동선 신트리공원역을 만드는 과정에서 환승역으로 만들지 않을 예정이다.
하지만 2호선 신정지선 양천구청역과 신정네거리역의 거리가 지하철 두 정거장 정도의 거리일 만큼 상당한데, 신설될 목동선 신트리공원역의 위치가 두 역의 딱 중간 지점인점. 그리고 환승이 이루어진다면 목동선-신정지선을 통해 신월동 주민들의 가장빠른 신도림 접근성이 이루어질 수 있다는 점 때문에 환승요구는 있는 편.
하지만 2호선 신정지선 양천구청역과 신정네거리역의 거리가 지하철 두 정거장 정도의 거리일 만큼 상당한데, 신설될 목동선 신트리공원역의 위치가 두 역의 딱 중간 지점인점. 그리고 환승이 이루어진다면 목동선-신정지선을 통해 신월동 주민들의 가장빠른 신도림 접근성이 이루어질 수 있다는 점 때문에 환승요구는 있는 편.
- 서울 지하철 6호선↔신분당선 도심구간
원래 11호선은 녹사평역에서 6호선과 환승 예정이었고 11호선 계획 파기 이후 신분당선도 여기서 환승이 고려됐으나, 신분당선이 용산역에서 종착하게 되면서 녹사평역은 결국 헛 지은 역이 되고 말았다.[37] 물론 용산역에서 더 뻗어 서울역으로 갈 때 효창공원 인근에서 6호선과 교차하기는 하지만, 환승이 되지 않는다. 독바위역에서 환승해봤자 의미도 크게 없는것이 6호선 연선에서 강남으로 갈 때 거리상으로나 요금으로나 손해를 보게 되므로 상호 연계의 의미가 크게 없다. 이미 용산구 구간에서 1호선과의 환승이 불발된 상황에서 신분당선과의 환승마저 불발되면 6호선은 역대 최악의 고자 노선으로 자리잡을 가능성이 크다. 마침 매우 고자같은 구간도 존재하고.
- 서울 지하철 7호선 (가칭)가현역↔인천 도시철도 2호선 가정역
두 역과의 거리가 500m밖에 되지 않을 정도로 가깝지만 별개의 역으로 지어지며 환승통로 역시 마련되지 않을 예정이다. 서울 7호선과 인천 2호선의 환승은 각 노선에서 두 정류장 뒤인 석남역에서 이뤄진다. 이 때문에 특히 7호선 연선의 청라 구간에서 인천2호선 검단 방향으로 '전철로만' 이동할 경우에는 석남까지 내려갔다가 올라오는 형태가 돼 이동거리가 길어지는 단점이 있다. 아니면 그냥 청라국제도시역으로 가서 공항철도 타고 검암역에서 환승하던가.
신안산선이 영등포역에서 여의도역으로 바로 꽂는 선형이라 신길역 인근을 지나가지만 신길역에서는 환승이 안 된다. 어차피 신길역에 정차하는 두 노선 모두 1정거 거리에 신안산선이 정차하는 영등포역과 여의도역이 있다.
신안산선이 여의도에서 공덕역 까지 5호선을 거의 그대로 따라가지만, 공덕역과 여의도역이 이미 환승역이라 환승역이 지어질 일은 없을듯 보인다
- 수도권 전철 1호선/수도권 전철 수인분당선 수원역↔수원 도시철도 1호선 수원역
광역철도가 2호선 사월역과 정평역의 정중앙을 통과해서 환승역을 만들기가 상당히 애매하다. 대구권 광역철도의 가장 큰 문제점으로 꼽히고 있다. 사실 두 역간 거리는 1.2km 정도이고, 대구 광역철도는 두 역에서 600m 정도의 거리로 지나가니 역을 신설한다면 아주 못 할 것은 없기는 하다. 수도권 전철에도 이미 매우 흡사한 사례가 있기도 하고.
효목네거리 근처에서 4호선과 광역철도가 교차할 예정이지만 광역철도 계획에서는 역을 짓지 않는 것으로 돼 있다. 다만 4호선이 본격적으로 추진되면 역이 추가될 확률이 높다.[39]
위와 마찬가지로 4호선이 본격적으로 추진되고 나서 환승역이 생길 가능성이 높다. 다만 서대구역까지 4호선 지선이 생길 예정이라 환승이 안 될 수도 있다.
그나마 여긴 광역철도 역을 추가하려는 움직임이 있으나 타당성 부족으로 힘들 듯 하다. 특히 경부선 대전시내 구간은 바깥쪽 선이 고속선이라 승강장을 개설하기도 쉽지 않아 보인다.
두 노선이 인동지하차도에서 교차하는 걸로 계획될 때에도 그 교차점에 충청권 광역철도의 역을 지을 계획이 없었다. 이 문제는 두 노선이 대전역에서 교차하는 걸로 바뀌면서 해결되었다.
5. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-15 05:10:40에 나무위키 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 문서에서 가져왔습니다.[1] 여기서의 멀리는 그다지 가깝지 않은 거리를 의미한다. 자세한 것은 아래 지도 참고.[2] 의정부역과 가능역 사이에 경전철 선로가 지나간다.[3] 의정부역지하차도[4] IB타워, CGV 등[5] 사실 1호선 부평-동암 구간과 인천 1호선 부평-간석오거리 구간이 동선이 매우 흡사함.[6] 간석오거리역은 남동구 간석동에 있고 동암역은 부평구 십정동에 있다.[7] 환승을 가능하게 만들었다면 거리상으로도 이미 막장환승 확정. 게다가 뚝섬역은 고가역이기 때문에 지하역인 서울숲역과의 환승은 더욱 더 막장이였을 것이다.[8] 대신 서울숲역을 좀 더 뚝섬역 근처로 끌어당겨서 만들면 어땠을까 싶기도 하지만 그렇게 하기엔 뚝섬역사거리 근처의 교통침체를 감당하며 장기적인 공사를 해야 한다는 점에서 여러모로 난감했을 것이다.[9] 종로3가역 3호선 승강장은 수도권 전철 역들 중 가장 좁은 축에 속한다. 거기에 인파가 몰리면 그냥 시루떡이다.[10] 경의·중앙선의 해당 구간은 중앙선이 아닌 경원선이다.[11] 다만 편수는 적다.[12] 애초에 회사부터 전부 달랐다.[13] 저 지역은 실제적으로 역사를 짓기에는 주변 건물, 다리가 있어서 청계천을 제외한다 해도 실제로 매우 협소하다.[14] 중간에 환승역을 만들어 역간 거리를 좁혀서 표정속도를 낮추느니 차라리 남영역 승강장을 조금 남쪽으로 이설해 삼각지역과의 환승통로를 만드는 것이 더 효율적일 수도 있다. 숙명여대 수요는 어차피 버스로 환승해야 하니 버스 노선만 조금 바꾸면 될 일이기도 하고.[15] 그러나 지금 현재 3호선 역 안내도를 보면 동네 규모에 비해 역사가 꽤 크게 되어있고 승강장 부분도 역시 장래에 환승을 편하게 할 수 있도록 설계를 한 것으로 보인다.[16] 사실 구룡역도 그나마 수요가 있는 곳에 지으려고 했으나 하필 그곳 지하가 암반지대라 엉뚱한 곳으로 노선을 틀게 되면서 돈만 날린 셈이 되었다.[17] 다만 서울 도심인 한양도성 권역의 도시철도역으로 감안하면 비상식적으로 가까운 것은 아니다.[18] 다만 한자 표기는 1글자가 다르다. 수도권 전철 경의중앙선 양평역은 楊平, 수도권 전철 5호선 양평역은 楊坪으로 평자가 다르다.[19] 두 역간 직선거리는 53km가 넘고, 자동차로도 1시간 반 걸린다. 지하철을 타고 가면 1시간 40분(급행열차 탑승시), 2시간(완행열차 탑승시)이 걸린다(5호선 양평역에서 승차하여, 왕십리역에서 갈아타고 조금 오래 가면, 경의중앙선 양평역 도착이다.). 걸으면 13시간 반이나 된다. 농담 섞어 13시간 동안 환승하는 극초대형 초막장근접환승역이라고도 한다.[20] 하남풍산역은 다음역인 하남시청역이랑 다다음역이자 종착역인 하남검단산역까지 해서 3연속으로 시명(市名)인 하남이 들어가기에 너무 시에서 과도하게 홍보를 목적으로 지하철 역명에 시명을 집어넣었다고 비판을 받기도 했다. 다만 하남풍산역은 넣을 수 밖에 없는 상황이였기에 문제가 없고, 하남시청역의 경우 시청 이름이라 하남시가 들어가는건 문제가 없지만 역 위치가 하남시청에서 멀고 부역명으로 쓰이는 동명인 신장이나 덕풍을 넣어도 되었기에 논란의 여지가 있고, 하남검단산역은 진짜로 논란의 소지가 많았다.[21] 여기서의 멀리는 그다지 가깝지 않은 거리를 의미한다. 자세한 것은 아래 지도 참고.[22] 약 1.5km 정도 거리라 성인 남성이라면 30분 이내로 충분히 이동할 수 있는 거리다.[23] 금정역이나 신도림역의 하루 추정 이용객은 약 30만명 정도[24] 고텐바선:시즈오카 / 오다와라선:카나가와[25] 실제로 2019년부터 2020년까지 L선의 14가 터널 폐쇄로 인해 메트로카드 환승이 가능했다.[26] 400m[27] 260m[28] 500m[29] 450m[30] 130m[31] 오래된 지하철 노선도를 보면 청량리역이 환승역으로 나온 경우가 있는데, 이는 1986년 전산화되기 전에는 청량리역에서 환승하겠다고 하면 검표원이 승차권에다가 특별한 표시를 해서 개찰구를 통과시키고, 상대방 역에 가면 검표를 다시 받는 방식으로 환승할 수 있었기 때문이다. 사실 이때도 별개의 역이었지만, 두 노선을 잘못 타서 항의를 하는 승객들이 워낙 많다보니 임시방편으로 서로의 역으로 바꾸어 탈 수 있도록 임시 조치를 취해준 것이었다.[32] 즉 계양역에서 환승하기 위해선, 인천 지하철 개찰구에서 나가면서 한번 찍고, 공항철도 개찰구에 한번 더 찍어야 했다.[33] 9호선 8번출구로 나가면 바로 1호선쪽이 보인다.[34] 당시에는 용두역이 없기는 했으나 용두역 위치에서 서울 지하철 10, 12호선의 환승역이 되며 성수지선의 역도 신설할 계획이었다. 이후 아시다시피 3기 지하철은 망하고 성수지선의 역만 신설됐다.[35] 마장시장역 전역이 2호선 본선이 지나가는 왕십리역이라 딱히 용두역을 지나갈 필요성을 느끼지 못한 것 같다. 성수 지선의 다른 역들 또한 답십리역, 제기동역, 한양대역 같은 대체제가 존재해 굳이 필요 없기도 하고.[36] 의사당대로에는 이미 9호선이 지나고 있지만수인·분당선, 신분당선의 정자역 - 미금역 구간을 보면 두 노선이 한 도로로 지나게 짓는 것은 불가능하지 않다.[37] 그나마 경리단길과 이태원 거리 등 이태원동 상권으로 최소의 수요 뽑는 정도다.[38] 간접환승으로 해결할 가능성이 있다.[39] 현재 4호선은 장기계획으로, 2030년대쯤에 추진될 것으로 보인다.