대구광역시 시내버스/특징 및 문제점

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대구광역시 시내버스 노선과 관련된 문제에 대한 내용은 2015년 대구 시내버스 개편 문서 참고하십시오.

1. 운행 관련[편집]

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1.1. 중간출발, 중간종료[편집]

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대구광역시의 시내버스는 공차회송이 일상적이며, 대부분의 버스가 23:20~30분에 운행을 종료한다. 이 시간이 가까워지면, 타고 있던 버스는 종점까지 운행하지 않고 중간에 종료될 수 있다. 심지어 장거리 노선 혹은 동구2, 980, 323(-1)과 같은 순환형 노선은 20시에서 21시 30분만 돼도 기점에서 막차가 출발하기 시작한다. 물론 모든 노선이 중간 종료를 하는 것은 아니고 중간 종료 없이 모든 차량이 종점까지 운행하는 노선도 적지 않다. 과거에는 22시 30분이면 모든 시내버스는 실질적으로 운행을 종료했었다. 물론 당시에도 다이어상으로는 23시 30분 운행종료였지만 당시에는 중간지점, 종점에 5분 이상 조착금지 규정이 없었기에 기사들의 퇴근 본능으로 질주했고 실제 운행이 이보다 빨리 종료된 것이다.[2] #1 #2 #3

예를 들면 달서구 갈산동 신흥버스 차고지에서 반월당역을 거쳐 안심역까지 운행하는 518번의 경우(8→5로 가는 기준) 21시 46분에 대림육교에서 출발하면서 막차라고 하는데, 이 때는 신흥버스까지 가는 막차다. 다음 차는 22시 3분에 출발하여 용산역까지 가는 막차다. 다음 차인 22시 20분에 출발하는 518번이 실질적인 막차로, 대명역에서 운행을 종료한다.

중간종료 차량은 LED 전광판에 '대명역까지 운행', '우방강촌마을까지 운행'과 같은 식으로 표시한다. 과거 LED가 없을 경우에는 팻말이나 요금함에 붙여두는 경우도 있지만, 없는 경우도 간간히 있었다.

대신 첫차도 노선의 중간에서 출발하는 차량이 존재하는데 그래서 기점에서 먼 지역이라도 첫차를 일찍 탈 수 있다. 예를 들어 518번의 경우 8→5로 가는 기준으로 청구고등학교, 우방강촌마을, 반야월역에서 5시 30분에 첫차가 출발하며 기점인 신흥버스에서도 5시 30분에 출발한다. 425번과 같이 매곡리에서 5시 35분 이런 식으로 출발하는 노선이 있다. 자세한 것은 대구버스 안내 홈페이지에서 노선정보를 열어보면 종점별 막차의 기점 출발시각, 기점별 첫차의 기점 출발시각, 출발 및 종료 지점이 적혀 있다. 중간종료 지점은 23:30이 되었다고 아무데서나 하는 것이 아니라 시간표 상으로 정해져 있는데 U턴이나 P턴하기 용이한, 즉, 공차회송에 편리한 위치인 경우가 많다.

참고로 이러한 방식은 1990년에 공동배차제를 도입하면서 생겨났다. 당시에는 모든 회사가 모든 노선을 일정 주기로 돌아가면서 배차했기 때문에 차고지에서 완전히 정반대편에 있는 노선을 운행하게 되는 경우도 자주 생기게 되었다. 이럴 경우 공차회송 거리가 필연적으로 길어지고 비효율적인 운행이 되기 마련인데, 이를 조금이라도 줄이기 위한 목적으로 시행되었다.[3] 그러나 준공영제 이후 고정배차를 시행하면서 대부분의 회사가 차고지와 출발점이 같거나 멀지 않은 노선들을 배정받았음에도 여전히 중간출발과 중간종착을 계속하고 있다.

그러나 중간 출발·중간 종착이 기사의 퇴근시간을 보장해주고 야근을 방지해 준다는 점에서 긍정적인 면이 있다. 특히 2019년부터 논란이 되고 있는 주 52시간제 도입에 대해서도 서울, 경기도와 달리 심각한 타격을 받지는 않았다.

대구시와 버스 사업자 및 노조 모두 이 문제에 대해 인식은 하고 있으나 서로 떠넘기고 있다고 한다. #

2021년 11월 말에 보도된 내용에 따르면 이번에는 노사에서 중간종료 폐지 협조에 적극적이라는 입장이다. 대구시 시내버스 노사 단체 협약 내용 중 배차운행시간 05:30 출발, 23:30 종료 규정을 삭제하고, 차고지가 종점인 노선은 24시 20분[4]까지 차고지까지 완전 운행, 첫차가 6시 30분인 노선은 24시 30분[5]에 종료하기로 하였다. 다만 노사는 중간종료 폐지에는 협조하면서도 근로여건 보장, 수당 보전 등의 단서조건을 달았기 때문에 예산 집행에 소극적인 대구시가 이번에도 한발 물러설 경우 실제 시행될 지는 미지수다. #

2022년 5월 기준 노사합의서에 따르면 배차표상 첫차의 출발시각은 5시 30분 막차의 종료시각은 24시 20분으로 50분 연장하되 기종점 출발기준 막차를 22시 30분으로 하는 것으로 결정났다. 단, 편도운행 거리가 1시간 이내인 노선은 22시 50분까지 연장이 가능하다. 야간근로수당 기준도 제정하였으며 2023년 2월 중순부터 이 사항들을 시행할 예정이다. # 기사1 기사2

막차 연장 및 93개 노선 445대를 대상으로 한 종점 연장운행이 2023년 1월 21일부터 실시된다는 공문이 나왔지만 관련 글 대구시에서 너무 성급하게 막차 연장을 업체에 통보하다 보니 시간이 촉박해서 업체에서 미처 시간표 작성을 하지 못하는 사태가 벌어졌다. 그럼 준비된 노선만이라도 우선 단계적으로 하는게 맞지 않나? 결국 시내버스 사측과 노조에서 반발하여 2월 18일로 또 연기되었다.

1.2. 심야버스, 마을버스 부재[편집]

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이미 노선 자체의 막차시간도 매우 짧은 데다가 광역시임에도 서울, 부산[6], 인천, 대전, 광주와는 달리 심야버스라는 개념이 없고 울산처럼 막차시간도 매우 이르다. 또한 광역시 중에서는 유일하게 마을버스 노선이 없다.

사실 대전광역시는 물론이고 창원시, 진주시, 심지어 인구 35만인 세종특별자치시보다 막차 시간이 이르니 웬만한 대도시보다 막차 시간이 빠르다고 볼 수 있다. 경산시의 코리아와이드 대화에서는 경산 버스 818의 막차를 23시 05분에 운행하고 구미시의 구미 버스 185는 황상동 방향으로 23시 20분, 구미역 방향으로는 23시 55분에 막차가 있으며 구미 버스 554는 구미종합터미널에서 김천(구미)역 방면으로 막차가 22시 50분, 구미종합터미널 방면으로는 막차가 23시 20분에 있다. 이와 비교했을 때 대구 시내버스의 막차 시간이 얼마나 이른지 확연히 느낄 수 있다. 그러다보니 밤 10시가 넘으면 택시들의 천국이다. 그래서 그 날 집에 가야 한다면 집 근처에 도시철도역이 없거나 시내에서 거리가 먼 경우에는 최소한 22:00 경에는 버스를 타야 된다.

이는 택시 업계와 연관이 있는데 1990년대 후반 당시 대구시청이 택시허가증을 남발한 덕분에[7], 비대해진 택시 업계의 입장도 고려하느라[8] 심야버스 제도를 도입할 수 없었기 때문이다. 즉, 버스가 늦게까지 운행하면 택시 탈 손님이 줄어드니 중간 출발, 종료 제도를 이용해 버스 이용을 자체적으로 막게 한 것.

2018년 1월 일부 노선에 한해 막차 시간 연장을 추진했지만 실상은 23:30 종료는 바뀐 것이 없고 대신 막차를 추가하여 중간 종료를 더 늘린 것에 불과했다.

그래서 같은 해에 택시환승제 도입을 검토해서 택시를 심야버스 대체제로 유도할려고 했지만 무산되었다.

이에 대해서 불만이 있던 시민들은 심야버스 운행에 대해 꾸준히 민원을 제기했지만 수요 부족과 적자 등을 이유로 미루고 있다. 사실 2011년 세계육상선수대회를 할 때 일부 버스들을 새벽 1시까지 연장 운행했지만 홍보 부족으로 이용이 저조한 과거가 있어서 더욱 꺼리는 모양이다. 더구나 택시 업계의 반발과 대구 버스 조합, 노조의 갈등뿐만 아니라 2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 도입되면서 심야버스 운행은 요원해 보인다. 다행히도 2017년부터 2019년까지 컬러풀출제 및 연말에 도심 통과 급행 노선들[9]에 한해 자정 혹은 익일 2시까지 연장 운행을 시행했으나 코로나19 여파로 폐지되었다.

그러고 몇년 후 코로나19가 조금 주춤해지고 2022년 대구치맥페스티벌을 기점으로 임시심야연장운행이 부분적으로 부활하긴 했다. 이를 통해 수요와 시간표를 조율할 예정인 듯.

참고로 울산광역시 역시 막차가 대구처럼 이르며, 심야버스도 노포역과 울산역에서 출발하는 노선을 빼면 없으며, 심지어 여긴 도시철도 불모지[10]라 상황이 더더욱 심각하다.[11]

1.3. 버스 기사의 교대 방식[편집]

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오전 11시 30분에서 3시 30분 사이, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대하지 않고 버스를 운행하는 도중 '특정한 지점'에서 교대하는 경우가 있다. 물론 아무 데서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 예를 들면 동부정류장 같은 터미널 앞의 정류장이나 대구농업마이스터고등학교처럼 차고지나 버스 회사 근처 등이 이에 해당된다. 또 같은 노선을 운행하더라도 회사별로 교대 지점이 다르다. 교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초~1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다. 이는 노선의 기점이나 종점이 운행 업체의 차고지가 아닌 노선들이 많이 있기 때문이다. 노선 운행 중에 멀리 있는 차고지에 들를 수 없으니 이러한 상황이 연출되는 것이다. 때때로 버스 기사 뿐 아니라 차량 자체를 교체하기도 한다. 근데 대구광역시 시내버스처럼 기점이나 종점이 운행 업체의 차고지가 아닌 노선들이 많이 있는 대전광역시 시내버스는 중간교대가 거의 없다는 점이 아이러니.

1.4. 차량총량제[12]

다만 준공영제 시행 도시에서는 공통적이다. 대구만의 문제가 아니다.

와 무분별한 감차[편집]

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대구 도시철도 2호선 개통 후 2006년 2월 19일에 준공영제를 실시했는데 이 때 중복노선, 적자노선 등을 대거 폐선 또는 감편해 무려 인가대수 158대를 감차했다. 그런데 이 때 너무 많이 감편한 탓에 노선을 신설하거나 기존 노선에 차량을 증차하는 것이 어려워졌다. 다른 노선에서 차량을 빼와 메꾸는 방법 밖에 없기 때문이다. 2009년 1월 303(-1)번과 849(-1)번을 신설할 때 경산유출입 노선들을 감차했다. 이 때 감차된 노선은 309번, 508번, 509번, 518번, 609번, 708번, 719번, 808번, 980번으로 노선 신설 외에도 356번, 401번, 706번, 836번, 939번, 달서1번 증차에 활용되었다. 감차되지 않은 경산 유출입 노선은 449번, 649번, 814번, 909번, 939번뿐으로 사월역에서 정평동을 거쳐 영대로 직진하는 449번, 649번은 대구 도시철도 2호선 연장 구간이 개통하기 전이라 수요가 적지 않았다. 814번은 수요가 많기 때문에 유지되었다. 939번은 반대로 1대 증차되었다.

순수 증차를 금하고 있기 때문으로 이렇게 하면 감차되는 노선은 배차 간격이 필연적으로 늘어날 수밖에 없는데, 간선버스인 600번, 655번, 730번 등의 경우 이미 배차간격이 14분이 넘어 지선버스와 맞먹는 노선이 되었다. 그런데도 대구 도시철도 3호선 개통 후에 또 60대를 감차해버려서 문제가 많다.

그러나 대구시는 버스 한 대당 지출하는 보조금이 크게 부담되는 것이 사실이고, 그렇기 때문에 불필요한 세출을 막기 위해서는 가장 확실한 방법인 감차를 실행할 수 밖에 없었다. 실제로 준공영제 실시 이후 버스 업체에 지급되는 보조금은 유가와 인건비의 상승으로 지속적으로 늘고 있고 이는 대구시 재정을 부실하게 하는 원인 중 하나다. 이를 해결하기 위해 대구시는 2019년부터 연료비 및 유지비가 거의 들지 않는 전기버스 10대를 시범 도입했는데, 보조금 부담을 덜 수 있어 전기버스 도입분만큼 차량을 늘려 운행할 수 있게 되었다. 따라서 2015년 당시 휴차 처리되었던 일부 정규 차량의 영업용 번호판의 말소를 취소하고, 예비차 9대를 늘려 다람쥐버스로 불리는 출근맞춤버스로 운행하고 있다. 즉, 13년 만에 총 19대의 순증차가 이뤄졌다. #

또한 대구광역시는 앞으로도 연경지구, 국가산단 등 신규 주택지구, 산업단지 개발로 시역이 꾸준히 늘어나고 있는 만큼 기존의 감차 위주의 정책에서 탈피하여, 단계별로 휴차 차량을 재등록하고 예비차를 탄력적으로 운행하는 방안을 모색하는 등 사실상 시내버스 인가를 증차하는 것으로 정책 방향을 선회했다.

그러나 순증차 이후로도 지금은 일부 노선 감차 현상이 순증차 이전보다 더 심각해질 정도로 높아지고 있다. 신규 택지지구의 개발 면적이 시내버스 증가량보다 더 넓어 수요에 맞게 공급하는데 어려움이 있기 때문이다. 원래는 전기버스 도입과 함께 휴차 면허를 부활시킬 예정이었으나 코로나 사태로 인한 예산감축으로 전기차 도입에 차질이 생겼고[13] 증차도 대폭적으로 하지는 못하는 상황이다. 당장에 20년도와 21년도에 연이어 들여올 총 64대 전기(수소)버스가 고작 10대로 칼질 당했다. 이런 여파로 600번과 909번의 평일 배차간격은 17분을 돌파했다. 156번, 356번, 401번, 405번, 618번은 준공영제 실시 이후 처음으로 감차당했다. 감차되었던 노선들 중에는 급행5번, 356번, 401번, 405번, 623번, 719번 등 고수요 노선들도 있다. 이는 감차 기준이 명확하지 않다는 증거로, 어떤 노선도 감차의 칼날에서 안심할 수 없다. 2022년 1월에 급행5번이 또 1대 감차되었다. 지금 상황으로 보면, 일부 노선의 감차 문제는 더더욱 심각해질 전망이다.


정규감차는 아니지만 방학기간이 되면 방학감차라는 것을 하는데, 사실 이는 전국에서 거의 시행한다. 하지만 수요가 어느 정도 있는 노선에도 무분별하게 방학감회해서 논란이 되어 감차를 철회한 적이 있다. 그 예로 동구4-1번이 있다.

1.5. 중형버스와 고급좌석 차량의 부재[편집]

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대구광역시는 모든 시내버스 차량에 대형 버스를 투입하며 그린시티, BS090이나 카운티, 레스타 같은 중소형버스의 도입을 일절하지 않고 있다. 팔공1, 칠곡3, 성서2, 달성 지선과 같은 벽오지 노선에도 얄짤없이 대형버스가 다니고 있다. 사실 운수업체 입장에서 중형급인 그린시티와 대형급인 에어로시티의 유지비는 유의미한 차이를 보이지는 않는다. 그러나 지자체에서 주는 보조금에는 큰 차이가 있다. 때문에 운수업체들은 보조금을 더 타기 위해 일부러 중형버스 도입에 미온적인 것이다.[14] 게다가 중형차와 대형차로 이원화할 경우 차돌리기에 애로사항이 생긴다는 단점도 있다.

부산과 달리 급행노선에 자일대우버스 FX나 현대 유니버스 등 고급차량을 넣지 않는다.[15] 이로 인해 고급좌석 차량을 투입하는 부산광역시 급행버스와 요금이 같고, 대구와 같은 시내좌석형을 넣는 거제시 일반좌석버스보다 비싸다.[16]

1.6. 고속도로, 자동차전용도로 경유 노선 부족[편집]

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자동차전용도로를 경유하는 노선으로는 좌석버스인 급행8번과 입석버스인 403, 수성3, 수성3-1번이 각각 테크노폴리스 진입도로와 범안로를 경유하기는 하지만 나머지 고속도로와 자동차전용도로(신천대로, 앞산터널로 등)를 경유하는 노선은 없다. 특히 신천대로는 대구 시가지의 골격을 구성하는 중요한 주간선도로임에도 불구하고 통행하는 시내버스가 전혀 없다.

다만 신천대로나 앞산터널로를 타는 버스가 없는 이유는 해당 도로의 구조가 시내버스가 수익을 내기 힘든 구조인 탓도 있다. 이들 도로를 이용해서 주거지 ~ 도심 및 부도심을 연결하는 버스 노선을 구상하기가 힘들다. 신천대로를 탄다고 해도 중간에 동신교나 수성교 쯤에서 시내로 나오는 것으로 노선을 만들어야 수익을 낼 수 있는데, 신천대로 구간에서 승객 승하차를 할 수 없어서 승객 회전율이 떨어지고, 칠곡이나 이시아폴리스, 남쪽 대곡지구 등에서 신천대로를 경유해서 시내로 나오는 노선을 만들 경우 굴곡이 생기기 때문에 시간적 메리트가 없다. 신천대로의 극심한 정체는 덤이다. 물론 동대구터미널을 출발하여 신천대로를 타고 현풍으로 가는 노선을 구상하거나, 풍각으로 가는 청도 버스 0을 신천대로로 돌리는 것을 구상해볼 수도 있지만, 두 가지 모두 동대구터미널을 출발하자마자 바로 신천대로로 들어가야 하고, 청도 0번은 신천대로를 경유할 경우 요금 인하가 가능하며, 실제로도 동대구 ~ 가창면 구간은 공기수송이고 가창면 이후부터 수요가 생기기 때문에 신천대로를 이용할 경우 시간 절약으로 인해 수요 창출은 가능하다. 그러나 옛 남부정류장 구간을 잃기 때문에 기존 수요의 불편이 있을 수 있다. 게다가 현풍행의 경우 서부정류장에서 출발하는 시외버스와의 마찰 가능성도 있다.

앞산터널로의 경우는 더 심각해서, 대곡이나 화원 쪽에서 범물동과 시지를 연결하는 노선을 짠다고 해도 수익을 낼 수가 없다. 급행8번과 같은 자동차전용도로를 경유하는 시내버스들이 성공한 사례가 있긴 하지만, 이 경우에는 주거지에서 해당 자동차전용도로를 경유한 뒤에 도심이나 부도심, 가까운 도시철도역 등으로 굴곡이 거의 없이 연계되어 해당 구간을 일반도로로만 이용해서 연결하는 버스보다 소요시간 면에서 월등한 경쟁력을 가진 경우이다. 자동차전용도로를 경유하더라도 주거지 ~ (부)도심을 연결하는 형태가 되지 못한다면 아무 의미가 없다.

1.7. 가스충전으로 인한 잦은 결행[편집]

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2013년부터 디젤버스는 전량 천연가스버스(CNG) 차량으로 교체되었다[17]. 그럼에도 가스 충전소는 여러 가지 이유로 인해 설치가 어려워 기종점 근처에 가스 충전소가 없는 노선이 많다. 대표격으로 600번, 650번 등이 있다. 이런 노선들은 중간에 가스 충전하러 원정을 다녀야 한다. 그런데도 극소수의 노선을 제외하면 가스 충전 시간을 따로 주지 않는다. 운행 중인 차량이 가스가 떨어져서 가스 충전을 해야 할 경우 필연적으로 일부 구간에서 결행이 발생할 수밖에 없는데, 예비차를 투입해서 결행된 구간을 대체하는 경우가 아니라면[18] 결행된 구간에서는 배차간격이 2배 이상으로 늘어난다[19]. 대부분의 노선들은 일단 종점까지 운행한 후 가스충전소로 공차 이동을 한 뒤, 다시 종점까지 갈 시간은 없으니 중간 지점에서 배차간격을 맞춰서 운행을 시작한다. 당연히 종점에서 그 중간지점까지 구간에서는 버스가 빠진다. 그렇다면 이 버스가 언제 결행되는지 알 수 있느냐? 그런 거 없다. 그냥 그때그때 가스가 떨어지면 결행이 발생하기 때문에 랜덤이다. 결행된 구간에서 버스를 기다리는 승객은 그냥 하염없이 버스를 기다려야 한다.

스마트폰으로 버스 도착 예정시간을 알아볼 수 있지 않느냐 한다면 그런 거 없다(...)[20]. 기점에서 중간 출발지점까지 운행하는 버스가 없는 경우가 대부분이므로, 그냥 도착정보가 뜨지 않는다. 이게 특히 문제가 되는 곳이 600번과 급행4번의 구지, 유가, 현풍 지역이다. 이들 지역에는 가스충전소가 없기 때문에 논공읍 하리에 있는 충전소까지 가서 가스충전을 해야 하는데, 가스충전을 끝내면 대부분 달성1차산업단지에서부터 운행을 시작한다. 안그래도 배차간격이 긴데 대체노선도 없는 주제에 버스가 결행을 하는 것이다. 거기다 600번은 초장거리 노선이라 배차간격에 비해 인가대수가 많고 대당 왕복 운행횟수가 적다. 이런 노선이 하루 운행 중에 기본 1회, 냉방 사용 시간이 긴 여름철에는 2회 충전소로 가버리면, 구지면~달성1차산단 사이에서 운행 중인 차보다 가스충전하러 가는 차가 더 많아지지 않을까 라는 생각이 들 정도. 이 문제를 버스운영과에서도 알고는 있는 듯 하지만 대책은 가스충전이 불편한 노선을 대상으로 디젤버스 재도입이 필요해 보이지만 전 세계 자동차 연료가 전기차, 수소차 등 친환경 차량 우선 도입이라 이것에 역행한다는 시선 때문에 디젤버스보다는 전기버스의 적극적인 도입이 필요해 보인다[21]. 그러나 2020년 현재 코로나바이러스감염증-19로 인해 전기버스의 보조금이 전액 삭감되며 추가도입이 무기한 연기되었다. #

1.8. 준공영제 이전 난장판[편집]

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준공영제 이전에는 난장판 그 자체, 회사들끼리 조금이라도 더 많은 승객을 태우기 위해 노선이 중복되는 구간이 많은 버스가 눈앞에 보이면 승객의 안전 따위는 개나 줘버린 경쟁 모드에 들어갔다. 경쟁이 과열되다보면 사고도 자주 일어났고, 경쟁노선을 운행하는 기사들끼리 도로 위 또는 종점에서 현피가 벌어지는 일도 부지기수.

도시 규모에 비해 회사 수가 많고, 회사들 규모가 그리 크지 않은 대구 특성상 하루에 같은 노선을 여러 개의 회사에서 운행하는 경우가 많았고, 배차 순서는 AAAABBBBCCCC... 이런 식으로 배차되었다[22]. 승객이 많은 소위 '황금노선'인 경우 운행대수도 많아서 하루에 한 회사에서만 해당 노선을 운행하는 경우는 거의 없었기 때문에, 앞차나 뒷차가 타 회사 소속 차량인 경우가 생긴다. 이런 경우 뒷차가 타 회사 차량인 경우 대게는 회사 내에서 최신 차량을 투입하고, 승객을 조금이라도 더 많이 태우기 위해 느릿느릿 운행했다[23]. 그러면 그 뒷차, 즉 타 회사 차는 느릿느릿 가는 타 회사 앞차와 붙어 다니면서 앞차를 감시하면서 운행했다. 앞차를 감시하기 위해 신호위반 등 교통 법규 위반은 너무 흔한 일이었고, 심지어는 정류장에서 버스를 타려는 승객들을 봤음에도 무시하고 그냥 가기도 했다[24]. 다만 이건 황금노선인 경우에만 해당되는 얘기이고, 비수익 노선의 경우 대부분 배차간격이 길고, 타 회사 차, 자사 차 할 거 없이 어차피 공기수송을 하기 때문에 타회사 차량 감시하는 일 따위는 거의 일어나지 않았다.

이런 난장판이 벌어진 이유가 준공영제 이전에는 버스의 승객 수가 회사 수입과 직결되는 구조였기 때문에 승객을 한 명이라도 더 태우기 위해 무리할 수밖에 없었기 때문이다. 승객 수가 지속적으로 줄어들다 보니까 회사 사정이 열악한 회사에서는 임금 체불이 발생해서 버스 기사들 생계를 위협하기도 했었고. 대구뿐만 아니라 준공영제 도입 이전의 서울, 부산 등 다른 도시들도 마찬가지였다[25][26]. 2006년 준공영제 시행 후에는 위 내용은 모두 과거형이 되었다.

1.9. 버스전용차로 관리 부실[편집]

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대구시 주요 간선도로에 설치되어 있는 가로변버스전용차로의 관리가 부실하다. 대구광역시의 모든 버스전용차로는 시간제로 운영되고 있으며 평일 오전 07시부터 09시까지, 오후 17시 30분부터 19시 30분까지는 노선버스와 긴급자동차만 통행이 가능하도록 되어 있다. 일반자동차가 우회전이나 합류를 하기 위해서는 '청색 점선' 구간에서만 일시적으로 통행이 허용되고 '청색 실선' 구간에서 어떤 이유로든 주행해서는 안 된다. 그런데 도로에 붙어있는 골목길의 숫자만 한 손에 셀 수 없을 만큼 많아서 사실상 실선 구간보다는 점선 구간이 많기 때문에 버스전용차로의 실효성이 떨어진다. 또 단속카메라가 드문드문 설치되어 있고 단속 기준도 1번 촬영으로 바로 걸리는 것이 아니라 연속으로 설치된 카메라 2대 이상 모두 촬영되어야만 단속이 되는 원리이다 보니 사각지대를 빠삭하게 알고 있는 택시 기사들과 일부 운전자들이 이를 악용하여 버스전용차로를 넘나들며 위법 운행을 하고 있다. 점선이면 몰라도 아예 일반자동차의 진입이 불허되는 실선 구간에서도 이런 식으로 단속하고 있어서 단속의 실효성이 없다. 대구경찰청은 버스전용차로 주행에 대한 단속은 대구광역시청의 일이라며 책임을 떠넘기고 있으며 대구광역시청은 사무실에 가만히 앉아서 고정식 카메라로만 단속할 뿐 현장에 나와 직접 단속하고 계도할 의지 자체가 없다. 그렇다 보니 도로교통법을 지키는 운전자만 바보가 되고 있고 버스는 정체된 도로에 막혀 배차간격이 깨지기 일수다. 이럴 거면 뭐하러 버스전용차로를 운용하고 있는지 의문이다.

게다가 버스전용차로인 주제에 주정차제한선은 '황색 점선' 즉, 5분간 정차는 허용되며 화물차 등 일부 조업차량은 15분까지도 주차가 가능하도록 표지판을 설치해 놓아서 각종 정차 차량 및 불법주차된 차량으로 버스전용차로의 효율이 떨어진다. 그리고 주정차가 완전히 금지되는 버스정류장 10m 구간에서 버젓이 불법주차한 차량들로 시내버스가 정류장에 접근하지 못하고 일반차로에서 승객을 승하차시키는 위험천만한 일도 하루 수십차례 씩 발생한다. 그러나 도로에 인접한 상인들의 집단 반발로 주정차 단속도 쉽게 하지 못하는 실정이고 민원을 넣어도 어쩔 수 없다는 핑계를 대며 구청에서 단속을 쉬쉬하고 있다. 주정차단속권은 각 구청에 있다보니 각 구별로 단속 기준이 상이하며, 어느 구는 버스전용차로제가 시행되지 않는 시간에는 멀쩡히 주정차단속을 하다가 버스전용차로가 시행되는 출퇴근시간에는 상가 생계를 위해서 불가피하게 주정차단속을 유예한다는 어처구니 없는 행동을 보이고 있다. 상가 점주만 구민이고 버스 이용객들은 구민이 아닌 모양이다. 이러한 상황 속에서 대부분의 버스들이 버스전용차로를 피해 일반차로로 운행하고 있다.

그래서 이를 해결하기 위해 대구시에서도 버스 통행량이 많은 도로를 중심으로 2025년부터 BRT를 설치할 계획이다. 그러나 위의 장소인 달구벌대로는 포함되지 않았다. 달구벌대로도 빨리 추가하여 설치해야 할 것이다.

1.10. 불법주차 단속[편집]

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2009년도부터 시내버스에 탑재형 불법주정차 단속시스템을 설치하여 운영하고 있다. 선행차량이 1차로 불법주정차 차량을 촬영하면 배차간격(10분정도)을 두고 후행차량이 2차로 촬영하여 1차, 2차 단속장소가 동일한 경우 단속이 확정 되어 차량의 소유주에게 고지서가 자동 발부되는 시스템이다. 오전 7시부터 오후 20시까지 연중무휴 운영된다.

급행3, 순환3, 순환3-1, 509, 618, 급행2, 410, 410-1, 425, 750번에 각 3대씩, 급행5, 564, 401, 836번에 각 5대씩 단속카메라가 설치되어 있다.

2. 노선 관련[편집]

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2.1. 급행버스[편집]

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전국에서 급행버스 체계를 가장 먼저 도입하기도 했고, 급행버스 노선의 퀄리티는 좋은 편이다. 2015년 개편 후 급행버스가 늘어나긴 했지만, 급행버스를 처음 도입했을 당시에 급행버스가 3개였을 정도로 급행버스 노선 선정을 신중하게 했기 때문이다. 그리고 2015년 개편 때 새로 생긴 급행버스들 역시 다들 제 역할을 충실히 해 주고 있는 편이다. 역시 급행버스 퀄리티가 좋은 쪽으로 평가를 받는 부산광역시 시내버스 같은 경우도 부산 버스 1005 같은 실책이 있지만, 이쪽은 그런 실책도 없다. 그나마 논란이 조금 있는 노선이 급행6번이긴 하지만, 1005번과 비교하는 건 급행6번에 대해 엄청난 실례이다.

그러나 급행버스답지 않은 정차 정류장, 너무 느린 속도가 걸림돌이다. 사실 대구버스 자체가 느리긴 한 건 그렇다 쳐도, 정류장이 너무 많다. 많은 정류장을 통과해 속도가 높아져야 진정한 급행버스인데, 대구광역시의 급행버스는 1~2개 정류장밖에 통과하지 않거나 아예 정류장을 통과하지 않기도 한다. 급행버스가 다니는 간선도로 대부분이 출퇴근 시간 만성 정체에 시달리고 있지만 대구시는 간선도로에 중앙버스전용차로 같은 대중교통 우선 체계를 도입하여 급행버스의 속도를 향상시킬 의지가 없다. 그래서 인천광역시 급행버스와 마찬가지로 급행으로서의 효과는 생각보다 크지 않다.

2.2. 분리 노선[편집]

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대구 시내버스의 또 다른 특징이라면 이제는 광역시 지역에서 흔치 않은 분리 노선이 많다는 것이다. 서울의 서울 버스 처럼 알파벳을 붙여서 나누거나 부산의 83, 83-1처럼 지선번호를 붙여서 나누는 것이 아니고, 분리 노선을 같은 노선 번호에 보조 행선판만 갈아끼운다.

예를 들어 간선버스 523번의 경우는 원대오거리 경유와 동산네거리 경유로 중간에서 분리됐다가 다시 합쳐지며 708번은 '동아아울렛 강북점'[28] 경유와 '칠곡 운전면허시험장 경유'로 중간에서 분리됐다가 다시 합쳐지는 분리구간이 있다. 특이하게도 523번의 경우는 원래 없던 분리구간이 생긴 케이스인데 2006년 개편 이래 분리구간을 지속적으로 통합한 대구시답지 않게 분리구간을 만든 케이스다.

지선버스는 더 심한데 팔공1번이나 성서2번은 오지 구간을 운행하느라 마치 농어촌버스처럼 운행 계통이 복잡하다. 또한 동구2번의 경우 '북구청 경유'와 '시청 경유'로 중간회차 경로에서 분기하는데, 이 분리 운행은 순환하는 방향만 다를 뿐이다. 따라서 사실상 동구 2번과 동구 2-1번으로 나누어야 하지만 A와 A-1로 구분하는 다른 순환노선과 달리 동일 노선의 분리 노선으로 취급하여 운행하고 있어 혼란을 초래한다. 동구2번의 경우는 순환구간이 전체 운행 구간에서 차지하는 비율이 적은 경우 부번호(-1)를 붙이지 않는다는 원칙이 있는 듯하다. 2006년 개편 전 750번이나 2006년 개편 후 북구2, 성서3, 칠곡2번도 이런 케이스였다. 다만 동구1번과 동구1-1번은 예외인데, 2015년 개편 때 노선 변경으로 처리되어 기존 번호를 그대로 가져갔기 때문이다.

더 큰 문제는 이러한 분리 노선을 BIS로 전산화 할 때 이용객 편의를 고려하지 않고 배차 시간표에 초점을 맞춰, 노선 정보를 찾는 이용자들이 상당히 불편하다는 점이다. 다시 말해 노선정보를 검색할 때 하나씩 일일이 찾아봐야 하게끔 만들어 놓았다. 예를 들어 팔공1번 버스의 경우 분기노선이 무려 14개나 되는데, 실제로는 종착지가 평광동/신무동/능성동/동화사 네 개 뿐이지만 시간표 상 기점, 회차지, 종점을 모두 표시하면서 늘어난 경우이다. 지금은 순환 노선에 달리는 -1 같은 보조 번호가[29] 2006년 개편 전에는 가지 노선에 붙는 경우가 상당히 많이 있었다.

그래도 개편 전 공동배차 시절보단 낫다. 구) 131번의 경우는 팔공산 일대를 연결하는 노선인데 운행 업체가 주기적으로 바뀌다 보니 기사들의 노선숙지 미숙으로 인한 경로 이탈이 비일비재했다.

2.3. 경산시 유출입 노선 과다 및 개편 의지 부족[편집]

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유독 경산시로 나가는 시계외 노선들이 많다. 경산시 유출입버스는 크게 경산 시내행 노선과 하양행 노선으로 나누어지는데, 모두 합하면 무려 15개나 된다. 그것도 다들 배차간격 10분대 노선들이다. 939번을 제외한 14개 노선은 비슷한 구간으로 운행하고 있으므로, 노선들 간 중복이 심하다.평소에도 대구에서 경산을 오가는 수요가 많은 309번, 719번, 939번, 980번과 달리 나머지 11개 노선들의 대부분은 비교적 덜 혼잡한 시간대에 수요가 처참할 정도로 적다. 경산시 시내버스도 대구광역시 시내버스와 겹치는 구간에서 공기만 싣는 경우가 많다.

경산시 북쪽 8권역은 1998년 도시철도 1호선 개통 이후 대화교통과 원만하게 협의하여 노선 중복 문제는 9권역보다 심하지 않지만, 경산시 남쪽 9권역으로는 2012년 도시철도 2호선이 영남대역까지 연장되면서 버스 이용 승객이 줄었는데도 일부 노선들을 조금씩 감차만 했을 뿐, 노선 개편을 전혀 못 하고 있는 상황이다. 이와 달리 경남 창녕, 경북 청도, 군위로 가는 시계외 노선은 거의 없다고 봐야 할 정도로 완전히 대조되는 상황이 펼치고 있다. 한쪽은 넘쳐나고 한쪽은 진짜 필요한데 없는 아이러니한 상황이 펼쳐지고 있다. 똑같이 차량총량제에 묶여 있는 준공영제 시행 도시들인 서울, 대전, 광주, 부산 같은 곳에서는 시계외 노선들을 욕 먹어 가면서도 감편해서 시내 노선을 신설 및 증편하는 것과는 아주 대조되는 부분이다[30][31]. 대구 시내버스 조합과 경산버스의 비협조적인 태도 때문이라고는 하지만 대구시에서도 수 년째 방치하고 있어 개선 의지가 전혀 없어 보인다.

2.4. 초단거리 지선 노선 신설 난립[편집]

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위의 총체적인 문제점과 신도시, 신규 주택 단지 개발로 인한 시가지 확장이 융합하면서 이들 지역의 교통 수요를 충족시키기 위한 방안으로 주거지와 도시철도 역을 연결하는 초단거리 노선 신설이 2017년부터 잦아들고 있다. 주로 동구 신서혁신도시에서 일어나며 타지라면 마을버스로 신설할 것을 대형차량 투입과 차돌리기을 고집하면서까지 배차간격이 30분은 아득히 넘는 단거리 지선노선을 꾸준히 개통시키고 있다.

• 대구 버스 동구5 - 2017년
• 대구 버스 동구6 - 2018년
• 대구 버스 동구7 - 2019년
• 대구 버스 칠곡5 - 2019년
• 대구 버스 동구8 - 2020년 10월
• 대구 버스 동구9[32]
  이 노선은 결국 2022년 1월 22일부로 칠곡지구까지 연장된다. 사실 이 날에 순증차가 이루어지며 전형적인 대구시의 지선 노선 개편 방식이다...
  - 2020년 10월

여기서 문제점은 신도시라 할지라도 지구별 대중교통 통행 경로 등이 천차 만별이라 초단거리 지선을 만드는 것보다 여러 간선이 구역별로 기종점 회차를 하는 방식이 나을 수도 있는데, 무조건 초단거리 지선으로 대체를 하려 하니 인가대수는 줄어들고 차량 회전율도 떨어진다. 더구나 출퇴근 시간이 아니면 도시 중심부도 대중교통 수요는 요원한데 이러한 신도시들은 더더욱 없으므로 자연스레 배차는 더더욱 길어진다. 사실상 신규 택지지구에 버스 노선을 증설했다고 생색내기용으로 만드는 것이다. 노선의 기능이야 어찌됐든 관할 부서는 '신도시를 위해 신규 노선을 개통했습니다!' 하고 언플도 왕창 해서 일하는 모습처럼 보이기 때문. 그리고 이러한 노선들은 달성8(-1)번의 사례처럼 결국 폐지되어 타 노선에 흡수되는 게 대부분이다.

2.5. 경상북도 군위군/청도군, 경상남도 창녕군 방향 노선 부족[편집]

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같은 대구 생활권이지만 군위, 청도, 경남 창녕 방면 노선은 거의 없다[33]. 최근 몇 년간 청도 풍각에 경북드론고등학교가 들어서고 창녕에 대합산단 및 넥센일반산업단지가 조성되며 대구와 연계할 필요가 있게 되었지만 아직까지 군위군, 청도군이나 창녕군 안으로 들어가는 노선은 없다. 성주군은 과거 415번 버스가 성주대교까지 간 것 말고는 없다[34]. 아직까지는 청도군은 청도 0번 버스와 경부선 철도에, 창녕군은 시외버스에, 성주군은 250번 버스가 독점하고 있으며, 군위군은 없지만, 칠곡 300번 버스가 군위군을 살짝 경유한다. 달성2차산업단지와 대합일반산업단지[35]는 도로 하나를 두고 마주보고 있을 정도로 거리상으로는 매우 가까우므로 적어도 대합산단까지 운행하는 노선은 필요할 것으로 전망된다. 이것은 대구만의 문제는 아니긴 하다. 특히 부산/경남권이 이런 문제가 심각한 편이다. 당장 부산-거제 시내직행좌석버스를 신설할 때에도 상당한 진통이 있었다.

군위군, 청도군 방면에 대해 변명거리가 있다면, 군위와는 팔공산에, 청도와는 비슬산에 가로막혀 있다는 점이다. 그나마 청도는 가창면을 통해 도로로 연결되어 있지만, 군위군은 답이 없어서 칠곡군이나 경산시-영천시를 거쳐야 한다.

다만 군위군의 경우, 군위군 대구 편입이 확정되었기 때문에 대구광역시 시내버스 노선이 개편될 가능성이 있다.

3. 안내 장비 관련[편집]

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3.1. LED 행선판[편집]

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순환3-1 처럼 한글과 -1을 함께 표기하는 번호를 가진 노선은 LED 전광판에 표시되는 버스 번호 숫자크기가 작아져 멀리서 알아보기 힘든 문제가 있다. 민원을 제기해도 쉽게 시정하지 않고 있다.

그리고 번호에 포함된 지명 명칭은 영어나 한문으로 띄우지 않는다. 대구광역시의 시내버스는 다른 지역보다 노선명에 한글 사용의 비중이 크다. 광주광역시 시내버스도 노선명에 지명을 사용하지만 한글로 된 지명은 그냥 부수적인 성격이고 뒤의 숫자로 모두 구분된다. 한글을 때버려도 각 노선의 숫자가 전부 달라서 상관이 없다. 그러나 대구의 경우는 지명 그 자체가 노선번호이다. 즉 급행1, 동구1, 수성1, 북구1, 남구1 등이 모두 일련번호로 1을 사용하지만 다 다른 노선이다. 그래서 한글을 모르면 노선 구분이 힘들다. 그럼에도 전면 번호판이나 노선도에 번호의 영문이나 한문 번역을 써놓지 않고 있다.[36] 대구 BIS 영문 사이트에서는 급행은 Rapid Line, 순환은 Belt Line, 지명은 Donggu, Suseong, Bukgu, Namgu 등의 표시를 하고는 있다.

3.2. 안내 방송[편집]

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2019년 10월 이전의 구형 대구 시내버스 안내 방송 장비는 1990년대에 모닝스타테크에서 만든 장비로 충주시 시내버스, 안양시 삼영운수와 보영운수에서도 사용하고 있다. 구형 안내 장비여서 샘플링 레이트가 4kHz 수준으로 음질이 매우 낮았고 잦은 오류와 고장으로 불편이 있었다.

교통카드 단말기인 삼원FA의 탑패스 단말기에도 안내 방송 기능이 내제 되어있었지만 버스 조합과 모닝스타의 계약으로 인해 사용하지 않았다. 경산버스는 예전 마이비카드 쓸 시절엔 KEBT 마이비카드 단말기(음성합성장치)를 썼었고 이후 탑패스 단말기(음성합성장치)를 쓰고 있다. 코리아와이드 대화, 경일교통은 별도의 장비(녹음)를 사용하였으나 현재는 경산버스와 동일한 탑패스 단말기 안내방송을 사용 중이고, 영천교통은 LED행선판장비를 쓰고 있다.[38]

2019년 10월 이후 고음질의 디지털 안내방송으로 모두 교체되었다. 대구광역시에 따르면 안내방송 사업자는 변경 없이 모닝스타테크 그대로이며, 안내방송 단말기와 음질, 성우, 안내 방식[39]만 바꾸어 재계약하였다.

그런데 가끔 예전 안내방송처럼 음질이 나빠지는 경우가 있다. 그리고 이전 아날로그 방송처럼 방송이 누락되어 엉뚱한 안내가 나오는 경우도 점점 늘어나고 있었으나 2021년 12월 영어방송을 전 정류장으로 확대하면서 유지보수를 해서 이러한 문제는 고친 듯. 아예 유지보수를 하지 않고 버려뒀던 구 버전에 비하면, 모닝스타테크도 노력을 꽤 하는 듯 하다.

3.3. 영어 안내 방송[편집]

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2011년 7월 무렵 대구광역시가 3억원을 들여 시내버스 1,658대에 영어안내방송 서비스를 도입했으나 문제점이 많았다. # 영어 안내방송이 나오는 정류장이 얼마 되지 않으며 그나마 정류장 선정기준이 제멋대로였다. 게다가 관광명소나 숙박, 문화시설이 아닌 관공서, 교차로 등 외국인 관광객이 관심없는 시설에서만 영어안내가 방송되었다. 물론 도시철도역이 가까이 있어서 환승할 수 있는 정류장의 경우에는 상당수 영어 안내방송이 있었다. 신문기사에 따르면 대구광역시 관계자는 "어느 정류장에서 외국인이 많이 타고 내리는지 조사한 자료가 없어 외국인 관광객이 주로 찾을 만한 곳을 '자체적으로 선정했다'라고 해명했다. 또 음원이 성우의 목소리를 녹음한 것인데도 보이스웨어에서나 들릴 법한 조잡한 목소리라서 음량, 음질은 물론이고 발음조차 형편없었다. 정류장 명칭이 조금이라도 길면 음성 파일 용량을 줄이기 위해 빨리 감기를 적용하는데 이 과정에서 음질이 더욱 떨어졌다.

그런데 대구광역시 버스운영과에서는 위의 기사 내용과는 달리 영어 안내방송에 세금을 쓴 적이 없다고 밝혔다. 대구시는 버스안내방송은 모닝스타가 관리한다며 모닝스타가 자체적으로 영어 안내방송을 만든 것으로 보인다고 말했다. 대구버스조합 또한 영어 안내방송을 위해 모닝스타에 예산을 투입한 적이 없다고 답했다.

이러한 문제 역시 2019년 9월 이후 디지털 방송 전환이 진행되면서 해결되고 있다. 신규 안내방송에서는 거의 모든 정류장에서 리사 켈리 성우가 직접 녹음한 선명한 안내방송이 나온다.

신형 장비는 영어 안내방송이 제공되는 정류소가 훨씬 늘었지만 그럼에도 정류장 선정 문제는 여전한 데, 동대구역 등 대형 대중 교통 시설에서는 영어 안내가 누락되고, 정반대로 민간 아파트의 명칭은 영어 방송이 추가되고 있어서 영어 방송 선정 방식에 불만이 제기되고 있다. 또 중요시설의 영어 안내방송이 광고에 밀려 나오지가 않는 등의 문제가 있다. 또한 정류장 안내방송에서는 영어가 나오는데, 건너편 정류장 안내방송에서는 영어가 안 나오는 경우도 있다.

대구시 내에 있는 교차로의 영어방송에서는 “00junction” 인데 대구 밖인 경산사거리 정류장의 안내방송에서만 “Gyeongsan naegori ” 라고 방송한다. 새로 변경한 안내방송에서도 그렇게 녹음한 걸 보면 시정할 생각은 없는 듯.

3.4. 정류소 도착 안내기[편집]

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도착 안내기는 TTS 방식이라 영어 방송이 나올 때 '수성1번' 등 노선명에 숫자가 아닌 문자열이 포함되는 경우 'Suseong'을 '수성'이라 읽지 않고 영어 발음으로 읽는 문제가 있다. 2018년부터는 동대구역 등 주요 정류소에는 중국어와 일본어로 된 안내 멘트가 추가되었는데, 한국어와 영어에는 있는[40] 숫자 끊어읽기가 없어 어디부터 어디까지가 한 번호인지 알기 어려우며, 심지어 중국어는 한국어의 '버스가 전 정류소를 출발하였습니다'에 해당하는 멘트가 없고 바로 일본어 숫자 읽기로 넘어가 버리고 심지어 '동구'1번 같이 한국어가 포함된 노선 명은 '동구'를 읽지 않는다.

종합해 보면, 동대구역 정류장을 기준으로 도착예정인 버스가 156, 937(저상), 동구1-1번이라고 하면 멘트는 아래와 같이 된다.

4. 정류소 및 노선도 관련[편집]

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노선도가 굉장히 부실하다. 2015년 이전까지는 주요 경유지만 표시하고 일부 정류장이 생략되어있고 가지노선을 표기하지 않는 등[44] 상당히 심각했다. 개편 이후 정류소에 부착되어 있는 노선도에는 모든 경유지가 표기되었지만 차내 노선도는 여전히 주요경유지만 적어놓고 있다. 더 심각한 것은 상/하행이 편도운행[45]하는 구간을 적어 놓지 않고 있는데 이것은 2015년 이전보다 후퇴한 것이다. 2015년 전에는 그래도 편도운행 구간은 표시해 줬다.

다른 지역과 달리 대구광역시와 경북 경산시, 영천시는 상하행 정류소의 명칭을 구분한다. 일반적으로 건물, 학교, 공원, 시설물 등의 명칭 뒤에 앞/건너를 붙여 구분하는 식이다.[46] 시설물이 길 바로 앞에 있으면 '앞', 길 건너 맞은편에 있으면 '건너'가 붙는다. 앞/건너 구분이 없는 교차로, 교량, 지하차도, 육교, 동(洞), 리(里) 등의 명칭 뒤에는 숫자를 붙여 구분한다.[47] 또 도시철도역은 출구번호를 병기하거나 숫자를 붙힌다.[48] 또, 정류소 혼잡이나 도로 구조 등의 이유로 정류소가 이리저리 분리된 경우에도 숫자나 병기명칭을 붙여 구분한다.[49] 시경계와 인접한 교외 지역에서는 (시내방향), (시외방향)의 병기를 붙여 구분하는 경우도 보인다.

타지 사람들이라면 이러한 정류소 명명규칙이 어색하고 이상하게 보이겠지만, 어느 곳이 상행 또는 하행인지 구분하기 쉽고, BIS를 통한 검색도 편리해 이점이 많다. 이 구분표시는 신형 안내방송에서도 그대로 방송되나[50] 실내LED장비에서는 생략되었다가 추가됐으며, 정류소의 노선도에서도 표기한 경우와 표기하지 않는 경우가 혼재해 있다.

4.1. 정류소 디자인[편집]

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1998년 개편 이전에는 녹색 바탕에 커다랗게 버스라고 적어놓고 밑에 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해놓았다. 그리고 '여기는 (네모 칸 안에)XX, XX, XX, XX 섭니다.'[51]의 방식으로 노선번호를 표기했었다. 좌석버스 전용 정류장은 주황색이었으며 가운데 커다랗게 직행좌석이라고 적혀 있고 일반버스 정류장과 마찬가지로 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해 놓았다. 이쪽은 노선번호 표기 불명. 공용은 전혀 다른 디자인으로 버스 그림이 그려져있고 가운데에 일반(녹색)·좌석(빨강색), 그리고 밑에 "공 용"이라고 커다랗게 적어놓고 "공" 과 "용" 사이에 BUS 승강장이라고 표기했다. 다만 당시 1990년대 이후에 설치된 정류장은 일반버스나 좌석버스 전용 정류장도 공용과 동일한 디자인을 채택한 정류장이 있었다.

당시에만 해도 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓는 지역이 많았고, 공용의 경우는 일반버스와 좌석버스가 둘 다 지나되 노선이 적은 지역에만 있어서 그 수가 적었다.


1998년 개편 이후 일반버스 전용은 녹색 바탕에 파란색으로 버스 그림이 그려져 있는 디자인이었다. 좌석버스는 빨간 바탕에 빨간색이, 공용의 경우 빨간 파탕에 파란색의 그림이 그려져 있는 디자인이었다. 이때 좌석버스 전용 정류장이 확 줄어들었으며 반대로 공용이 급격하게 늘어났다. 대체로 시내 구간이나 서부정류장 등의 일반버스, 좌석버스 모두 운행노선이 많았던 지역에는 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓기도 했다.[52] 현재도 오지마을이나 영천시 일부 정류장에서 볼 수 있다.

2006년 개편 이후 디자인은 그대로 둔 채 하늘색 바탕에 파란색의 그림으로 표기되어 있으며 한글 표기 또한 기존의 일반, 좌석, 공용에서 그냥 버스로 통합했다. 2015년 개편 이후 일반 노선 정류소는 기존과 동일하지만, 급행 버스가 정차하는 정류소는 하늘색 버스 그림과 빨간색 급행버스그림이 나란히 표기되어 있는 것으로 교체했다. 또한 급행버스 노선만 서는 정류장에서는 빨간색 버스 그림에 급행이라고 표기하는 것으로 대체했다.


참고로 2006년 개편 초기에는 급행버스는 일반버스 노선과 공유하는 정류장이라도 별도의 전용 정류장 팻말이 있었다. 그러나 일반 정류장 바로 앞에 설치해서 급행버스가 정차하면 뒤에 다른 버스들이 줄줄이 서서 기다리는 문제가 발생했고, 결국 2008년 중순에서 2009년 초순에 걸쳐 순차적으로 일반버스 정류장에 통합되어 철거되었다. 급행버스 전용 정류장 자체는 디자인도 훌륭했고 평가도 괜찮았으나 잘못된 위치 선정이 문제였다. 2018년 말부터는 급행 버스가 서는 정류장의 폴대 윗부분 철재에 말굽자석 빨간색 커버를 덧대 시인성을 높였다.

4.2. 정류소 명칭 업데이트, 통합의 부재[편집]

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2019년 9월부터 신규 안내방송이 도입되기 전까진 안내방송 관리주체의 안내방송 방치 행위로 인해 전산, 노선 안내도, 안내방송이 트리플로 불일치 하는 곳이 매우 넘쳤었다. 매우 늦었지만 늦게나마 안내방송이 디지털화 되면서 새로 녹음을 했기에 어느정도 해결이 된 듯 했으나 여기에 관할 구군청의 무관심으로 인한 정류소 명칭 불일치 덕분에 새로운 안내방송이 잘못된 명칭으로 나오는 곳이 몇 곳 있다[53]. 정류소 명칭의 상하행이 극명하게 달라 초행길 방문자를 농락하는 지역도 많다.[54] 또한 지하철역 정류장에서 명칭이 제각기인 문제가 나타났었는데 이후 정류장 명칭이 모두 도시철도 OO역 또는 OO역으로 통합되었다.

특히 신규 아파트 단지가 심각한데, 신규 아파트 준공 후 입주민들의 집단 민원으로 인해 인근 관공서 명칭으로 등록된 버스 정류소 명칭을 빼앗아 입주민들이 거주하는 아파트 이름으로 바꾸는 건 기본이고[55][56], 도로를 가운데 두고 양쪽에 신규 아파트가 들어서면 어느 한쪽의 명칭으로만 쓸 수 없으니 관공서 명칭을 쓰면 될 것을 결국 자기들 아파트 앞에 있는 정류소의 명칭을 쟁탈하여 자기들 것으로 만든다.[57] 그리고 결과물은 상하행 명칭이 다른 모습이 나온다. 이와 관련해 도시철도의 부역명처럼 사용료를 내는 것도 아니면서 명칭 쟁탈전으로 여러 사람에게 불편을 선사하는 모습이 매우 많이 발생하자 이것에 대해 비판하는 목소리도 점차 높아지고 있다.

대구시가 자체적으로 조례를 신설해 부역명처럼 사용료를 받는 조건으로 공공 명칭과 병행표기, 병행 방송해야 한다는 의견들도 보인다. 또한 변형판으로 관공서의 상하행 불일치도 존재하는데 동구의 신서혁신도시, 서구의 경덕여고와 중리중학교가 이에 포함된다[58]. 결국 아파트 입주민들의 이기적인 핌피와 관할 구군청의 무관심이 어우러져 정류소 명칭의 상하행 불일치가 계속 유지되고 있는 것이다.

정류소 명칭을 공공시설의 명칭으로 바꾸라는 민원이 들어오면 북구와 수성구가 대체로 칼같이 선을 그으며 거절하는 편인데, 담당자별 성향에 따라 공공명칭을 최우선시하기보다는 큰 건물을 통한 이용객의 위치 파악을 중요하게 여기는 점도 있고[59] 관공서가 새로 들어와도 아파트가 조금이라도 먼저 준공되면 아파트 명칭을 유지하는 경향이 많기 때문이다. 게다가 북구는 관공서의 거리가 300미터 이내에 있지 않으면 등록 불가[60], 수성구는 골목길 안에 있으면 무조건 등록 불가라는 방침을 내세우고 있어 민원인들이 혀를 내둘렀다. 물론 신설 정류소들은 공공명칭을 최우선 반영하겠다고 하지만 업데이트는 상당히 늦다.

4.3. 영문[편집]

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일부 정류장은 번역이 잘못된 경우도 있다. 예를 들어, 대구광역시 버스안내시스템 사이트를 기준으로, 동구청역 정류장의 로마자는 도시철도 공식 역명인 'Dong-gu Office Station'이 아닌 'Dong District Office Station'으로 표기하고 나머지 구청 또한 'District' Office로 나오는데 (차내 LED 전광판에서는 'gu' 로 나온다.) District는 자치구의 영문 표기지만, 한국어의 로마자 표기법상 행정구역은 발음 그대로인 -gu Office가 더 정확한 표현이고 시에서 정한 역명의 정식 영문을 따르지 않는 것은 문제가 있다.[61] 또 봉무불로파출소의 영어 표기를 'Bulll/Bongmu police substation'로 하는 등 로마자 표기에 오탈자가 난 경우도 발견된다.