도쿄메트로 03계 전동차

1. 개요[편집]

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도쿄메트로(당시에는 제도고속도교통영단)가 1988년 히비야선의 구형 전동차를 교체하기 위해 제작한 0X 시리즈 전동차 중 세번째 차량이다. 이 차량은 제3궤조집전식으로 지어진 긴자선이나 마루노우치선을 제외한 도쿄메트로의 일반적인 카테나리식 노선 중에서는 18m급 차량이라는[4] 별도의 규격이자 케이세이 전철, 도영 지하철, 케이큐와 같은 차량 규격으로 제작된 차량으로 유명하다. 게다가 이들 노선은 모두 3비차 형태로, 차량 길이나 출입문 개수, 차폭 등을 보아 여러모로 부산교통공사 1000호대 전동차를 많이 닮아 있다. 7차례에 걸쳐 총 42편성 336량이 생산되었으며 기술적으로는 도쿄메트로 05계·N05계 전동차 초도도입분과 형제기 관계다.

당초에는 먼저 개발이 진행중이던 05계를 18M로 축소한 차량으로 개발을 했는데, 오히려 05계보다 4개월 15일 먼저 등장해버리고 말았다 (...) 원래는 1990년에 3000계를 대체하는 목적으로 등장시키는것을 검토했지만, 당시에 히비야선이 워낙 미어터져서 차량의 증편과 냉방화가 워낙 절실했기에 03계의 개발과 생산이 계획 보다 앞당겨졌고, 덕분에 당시로써는 상상도 할 수 없는 단기간에 개발이 성공적으로 완료되어서 오히려 베이스모델인 05계 보다도 먼저 등장하게 된 것. 영단 최초로 신조 당시부터 냉방 장치를 탑재한 차량이라는 의의도 있다.

원래는 도큐의 도요코선과 직통하기 위해 18m급으로 본 차량을 뽑았지만, 히비야선 개통 당시 차량 규격을 18m로 제안했던 도큐가 차급을 20m로 바꾸면서 이 차의 정체성이 흔들리기 시작했다.(...) 그나마 이 아슬아슬한 직통운전은 나카메구로역[5]에서 키쿠나역까지 도요코선의 각역정차 운행을 보조하는 형태로 2013년 3월까지 계속 이루어졌지만, 이후 도요코선이 히비야선보다 훨씬 파이가 큰 후쿠토신선+@와 직통운전을 시작하게 되면서 이 직통운전도 결국 쫑나고 말았다.(...)[6] 이렇게 낙동강 오리알이 된 신세인데다가 도쿄메트로 측에서도 2020년까지 히비야선 차량을 20m급(7량편성)으로 대체하는것을 발표하면서, 2020년까지 계속 운행하는 시한부에 처하고 폐차 혹은 타 회사에 일부 양도되는 운명을 맞이하였다.

2. 분류[편집]

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• 1차차 (쇼와 63년/1988년 도입)

• 2차차

• 3차차

• 4차차

• 5차차

3. 특징[편집]

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위에서도 언급했지만 18m / 4-10-10-4 구조로, 이 규격은 도쿄도 내에서는 도큐[7], 그리고 히비야선만이 사용하고 있다. 참고로 같은 18m 3도어를 채택한 이른바 아사쿠사 라인 3사[8] 같은 경우 차체를 비롯해 어떤 것도 도큐식 18m 전동차와 호환되지 않는다.

알루미늄 차체를 사용했으며 차체에는 무도장+히비야선의 노선색인 은색을 칠해 놓았지만, 두 색상 간에 차이가 별로 없다는 것이 함정.(...)

그리고 통근시간대의 혼잡도 완화를 위해 도입했지만 효율성이 썩 좋지 않아 다른 노선에서는 대차할 때에 없어진 다문형 차량(5비차)을 츄오-소부선[9]과 더불어 여전히 운용하고 있는 차량이기도 하다. 이는 도부 20000계 전동차도 같은 처지. 그리고 차체의 전폭은 2780mm급으로 타 차량에 비해 큰 차이가 없지만, 전고가 타 차량에 비해 약 50mm~60mm정도 낮아 정면에서 볼 때 차량이 약간 납작해 보이는 면이 있다.[10]

추진제어장치에는 1차차부터 3차차 25편성까지는 고주파 분권 쵸퍼를 채용하였고 이후 편성에는 VVVF IGBT를 채용하였다. 그러나 고주파 분권 쵸퍼제어는 워낙 특수한 제어방식이고, 세월이 흐르면서 부품이 단종되어 부품 수급이 여의치 않은데다가 당초에는 교체 계획이 없어서 1차 차량들의 일부를 순차적으로 미쯔비시 VVVF IGBT로 개조하였다.IGBT 구동음. 2011년 2편성을 시작으로 2013년까지 1차차 8개 편성 전부 다 VVVF-IGBT 개조가 이루어졌다. 이후 2014년에는 35, 36편성의 소자도 동일하게 갱신되었다.

그러나 2014년 도쿄메트로 측에서 히비야선에 스크린도어를 설치하기로 결정하면서 제어장치 개조를 중단하였다. 스크린도어 설치와 동시에 히비야선 차량 규격을 20M급 4도어 차량으로 바꾸고자 했기 때문이다. 결국 기존 차량을 전량 폐차하고 2016년부터 2020년까지 13000계 전동차로 대차하는 걸로 결정되었다.

한편 고주파 분권 초퍼제어는 03계 이외에도 01계와 05계 초도분 등에도 적용되었다.쵸퍼제어 구동음.[11] 싱가포르에서도 해당 구동음을 들을 수 있는데, 싱가포르 MRT에 고주파 분권 쵸퍼제어를 적용한 차량이 있기 때문이다. C151형 전동차[12]로 동서선과 남북선에서 운행중이다. 현재 일본 내에서는 고주파 분권 초퍼제어 중전철 차량이 전멸하였다.[13] 중전철 차량의 구동음을 실제로 듣고 싶다면 싱가포르나 인도네시아로 가야 한다.[14]

01계가 2017년 3월 12일부로 퇴역되면서 도쿄메트로 최후의 초퍼제어 차량이 되었다. 당시 시점에 태생이 초퍼제어 전동차인 차량은 02계, 05계, 6000계, 7000계, 8000계 등 많이 남아있었지만 03계를 제외하고 전량 폐차되거나 VVVF로 개조되었기 때문이다. 결국 최후의 초퍼제어 차량이었던 03계 12편성이 2018년 9월부로 퇴역하면서 도쿄메트로의 초퍼제어 차량은 역사속으로 사라졌다.

4. 여담[편집]

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• 지금까지도 히비야선은 건축한계상 20m급 차량이 입선할 수 없다고 알려져 있었으나, 실제 시운전 결과 입선이 가능한 것으로 확인되었고. 따라서 양 사는 2019년까지 20m급 차량을 개발, 투입하여 본 차량을 대체하기로 하였다. 단 열차의 길이는 현재의 8량에서 7량으로 줄어든다고. 이런 이유로 인해 같은 처지에 처한 차량으로 도부 20000계 전동차가 있다. 이 차 역시 도부 철도 차량 중에서도 이질적인 규격으로 인해 사실상 내놓은 자식이나 마찬가지.(...) 사실 히비야선을 건설할 당시에도 20m급 차량 위주로 뽑고 있던 도부는 히비야선에도 20m급 차량을 도입해야 한다고 주장했지만, 도큐가 18m급 차량을 도입하자고 하고 히비야선도 도큐의 주장대로 18m급 차량으로 정해지면서, 도부는 그저 지못미가 되어버렸다. 더군다나 몇년후에 도큐가 8000계를 20m급 차량으로 뽑으면서 제대로 뒤통수 맞고 말았지만...
• 2000년 3월 8일 나카메구로역 구내 탈선사고로 인해 Tc차인 03-802호가 폐차되고 새로 생산된 이력이 있다.[15]
  2000년 3월 8일 나카메구로역 직전의 급구배/급곡선 구간에서 전동차가 탈선, 마주오던 전동차와 충돌하여 69명의 사상자를 낸 대형 사고이다.
  2001년 생산분인데 2020년 2월말에 2편성이 폐차되면서 결국 새신조되었던 03-802호는 20년도 쓰지못하고 그대로 폐차되어 처참히 해체되었고 운용에서 완전히 삭제되었다.
• 2011년~2014년 사이 벌어진 부산 도시철도 1호선의 연이은 심각한 수준의 차량고장으로 인해 가끔씩 수면 위로 떠오르는 일본산 초기형 차량은 고장이 잘 안나니까 차라리 이런 형태의 일본산 중고차가 들어왔으면 좋겠다 따위의 쉰떡밥에 등장하는 내용물 중 하나.[16]
  차량당 길이가 18m(배장기 포함)로 동일하고, 차폭도 2750mm 대 2780mm, 심지어 전고마저도 큰 차이가 없다.
  [17]
  이 외에도 같은 규격의 도부 20000계 전동차, 도큐 1000계 전동차, 신케이세이 8000형 전동차 같은 차량도 떡밥의 주된 소재로 등장한다.
  궤간 문제야 그렇다 치고,[18]
  일본에는 그런식으로 대차를 교체해서 궤간이 다른 노선으로 보내버린 사례가 많다.
  차량 규격이야 같으니 상관이 없으나, 상식적으로 생각해 볼 때 이미 대한민국은 철도차량을 자체적으로 생산해서 만들 능력이 됨에도 불구하고 굳이 중고차를, 그것도 굳이 국내 전동차가 아닌 일본에서 수입해서 쓴다고 하는 행보 자체가 이미 기행이다. 사실 이 상황의 문제점은 부산교통공사가 새 전동차건 중고 전동차건 도입할 여력이 되지 않는다는 점. 이 문제는 부산교통공사가 신차를 도입하면서 어느정도 해결되었다.
• 2015년 6월, 마침내 본 차량의 후계차 계획이 발표되었다. 도부 철도와의 협력을 통해 공통된 베이스를 개발하고, 이를 기반으로 각각의 사정에 맞는 차량을 개발하기로 하였다. 부여된 계통명은 13000계이다. 관련 기사(일본어)
• 도큐 전철에서 운행하던 최후의 투핸들 전동차였다.

4.1. 퇴역의 시작[편집]

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• 2017년부터 13000계의 도입으로 드디어 폐차가 시작되었다. 1차 편성 8편성은 IGBT소자로 개조한지라 순위가 맨 마지막으로 밀려났고, 2차 고주파 쵸퍼제어 편성부터 우선적으로 폐차시키기 시작했다. 모든 편성이 히비야선 홈 도어 설치로 인해 스크린도어와 규격과 맞지 않아 모두 폐차 처리할 예정이다. 폐차현황(일본어)
• 그리고 2017년 8월 25일에는 IGBT 차량도 폐차가 시작되었다.[19]
  물론 06계가 1993년에 제작되어 2015년에 폐차되어 그다지 그럴만한 일은 아닌 듯 하기도 하다.
  다만, 5차차 편성은 38, 42편성만 제외하고 다른 중소 사철 등지로 이적을 한다고 하고 1차차 8개 편성은 추진제어장치를 교체한 지 얼마 안되어서 가장 후순위로 밀려났다.
• 개조를 받고 있는 03계 40편성의 TC칸 2량의 이적처가 공개되었다. 01계 35,36편성을 2량으로 개조해 가져갔던 구마모토 전기철도가 6000형을 대차하기 위해 03계를 2량으로 개조한 편성을 3편성 가져갈 예정이라고 한다. 호쿠리쿠 철도로 이적될 차량도 있는 것으로 파악된다.
• 2018년 9월에는 마지막 쵸퍼였던 12편성이 퇴역했다.
• 2019년이 되어서야 1차차 편성의 폐차가 진행되었으며, 2020년 초반 기준 2편성과 36편성만 남아있다가, 2020년 2월 19일에 2편성이 퇴역하고, 28일에 히비야선에 남아있었던 36편성마저 영업운전을 종료하면서 히비야선과 도부 이세사키선에서 완전히 퇴역했다. 코로나바이러스감염증-19의 여파로 라스트런 행사도 없이 히비야선에서 사라져버렸다. 3월 4일부로 36편성이 폐차되었다.
• 2020년 2월 1일, 4편성, 8편성이 각각 3량으로 나뉘어 나가노 전철로 갑종 회송되었다. 나가노로 이적 후에는 3000계로 개편된다. 공교롭게도 이미 나가노 전철로 이적된 영단 3000계를 대체할 목적으로 이적하는 것이다.
• 호쿠테츠 및 나가노 매각 차량은 풀컬러 LED로 개조되었다.
• 현재 매각된 차량은 나가노 전철 - 04~08편성, 호쿠리쿠 전철 - 29, 30, 34, 39, 40편성, 쿠마모토 전철 - 31, 32, 37편성이다.
• 센쥬 검차고에서 매각 대기중인 35, 36, 41편성은 조모 전기철도로 양도될 예정이다.
• 올 3비차 편성 중 전량폐차된 편성은 3, 38, 42편성이다.
• 01편성 3량은 신키바 차량센터에 육상회송되어 보존중이며, 02편성 3량은 센쥬 검차고에 유치되어 있다.
• 국내 한 언론사가 해당 차량을 수도권 전철 5호선이라고 표기해 놓아 논란이 있었다. 5호선 신차냐는 반응이다.#[20]
  공교롭게도 5호선 전동차의 초기 디자인이 이 전동차와 닮았었다. 다만 재질은 처음부터 알루미늄이 아닌 스테인리스였다. 1990년 기사

5. 관련 문서[편집]

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• 영단 3000계 전동차
• 도쿄메트로 01계 전동차
• 도부 20000계 전동차