사브 오토모빌
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1. 개요[편집]
스웨덴의 자동차 제조사이다.
2. 역사[편집]
지금까지 나온 대표적인 모델들이다.[1]
사브에서 여러 번에 합병 및 분리를 거쳐 나온 자동차 회사다. 대한민국에는 트럭 부문인 스카니아로 먼저 진출했고, 이후 승용차가 들어왔다.
2.1. 첫 시작과 전성기[편집]
1947년 사브 92-001로 데뷔하였으며, 자동차 분야는 제2차 세계 대전 이후에 사브에서 추가적인 전투기 생산이 필요하지 않아, 항공기를 만들던 엔지니어들이 '자동차를 한 번 만들어 보자!'라는 개념으로 만들어진 회사다.
자동차 업계에서 새로운 시도를 많이 한 회사인데 볼보에 가려져서 그렇지, 안전을 중시하여 차체를 튼튼하게 만드는 것은 물론 새로운 안전장치를 개발하거나 소소한 부분까지 사고 시 여파를 고려한 설계를 해 왔다. 신차 설계시에 회사 내 사고분석 연구진들이 실제 발생한 교통사고들을 토대로 탑승자의 안전에 대한 연구분석들을 반영하는 것으로 유명하다. 그래서 동일한 GM 플랫폼을 적용한 모델들에 비해, 공인 충돌테스트에서 Top Safety Pick에 선정되는 일이 많았다. 미국에서는 "의사가 타는 차"라는 이미지가 있었을 정도로, 주행의 재미보다 안전을 중시하는 고소득 근로자에게 인기가 있었다. 영국 탑기어도 전형적인 사브 운전자를 터틀넥과 뿔테 안경을 쓴 중년의 건축가로 표현했다. #[2]
다만 유럽 쪽에서는 오히려 일반 C/D 세그먼트에서 드물게 터보차저 엔진을 적극적으로 채용하는 퍼포먼스 메이커라는 인식을 얻었다. 20세기 말부터 디젤 엔진이 대거 승용차에 채택되면서 터보가 일상화되었지만, 승용차용 2리터급 가솔린 엔진은 극히 최근의 다운사이징 유행 이전에는 거의 미답의 영역이라고 할 수 있다. 사브는 거의 1970년대에 이미 2리터 엔진으로 145마력을 먹였다. 메르세데스-벤츠나 BMW가 110마력대에 머무르던 시기다. 이런 터보차저 기술이 발달한 이유는 스웨덴의 세금 제도 때문인데, 2.4리터 이상의 차량은 그야말로 세금 폭탄이라[3] 강제로 다운사이징을 해야 했는데, 북유럽 날씨가 날씨다보니 차의 힘이 좋아야 해서 과급기를 달아야만 했다. 그래서 부족한 파워를 보충할 목적의 저압터보든, 스포츠 드라이빙 목적의 고성능 터보든 스웨덴 차는 거의 무조건 터보가 들어간다. 같은 스웨덴의 볼보 역시 터보를 잘 쓰기로 유명하다.
위 기술력을 바탕으로 랠리 경기에도 참가했는데 차를 워낙 튼튼하게 만든 나머지, 롤 케이지를 달아야 한다는 규정이 있음에도 불구하고 사브 엔지니어가 분석한 결과 장착할 필요가 없었다. 물론 장착하지 않으면 규정위반이니 결국 탑재는 했지만 사브의 안전성을 단번에 보여준다.
2.1.1. 새로운 도전[편집]
사브 차량의 대표적인 아이덴티티로는 변속기 레버 밑에 시동키 홀이 있다. 2가지 목적을 위해 이 위치로 이동했다.
- 1. 일반적으로 스티어링 컬럼 옆에 키홀이 있을 경우 사고시에 키나 키에 달린 기타 뭉치가 무릎에 피해를 주는 것을 막기 위함이다. 지금처럼 플라스틱 키가 보급된 시절이면 몰라도 과거 자동차 키는 금속으로 머리 부분까지 제작되어 사고시 정말 위험했다. 또 사고시에 키를 뽑아 시동을 꺼버리기 편하기 위한 목적도 있다.
- 2. 조작의 편의를 위해서다. 오른손으로 키를 들고 차에 탑승해서 편안한 자세로 변속기 레버 위치에 손을 내려놓은 상태에서 키를 이용해 시동을 걸고 주차브레이크를 조작하고 변속기를 조작할 수 있다.
다만 사브의 차량 중에도 변속기가 레버 밑이 아닌 일반차량같이 스티어링 휠 옆에 있는 차종이 몇 있는데, 사브 9000과 9-2X가 그것이다. 9000의 경우 피아트 크로마, 란치아 테마, 알파 로메오 164와 차대를 같이 쓰다 보니까[4] 변경이 힘든 것으로 보인다. 9-2X의 경우 차대를 같이 쓰는 정도를 넘어 스바루 임프레자 2세대 왜건의 뱃지 엔지니어링 모델이기에 디자인의 수정이 크지 않아 키 홀이 스티어링 칼럼에 붙어있다. 사브 외에도 변속기 밑의 시동키 홀 레이아웃을 현재 쓰는 모델은 메르세데스-벤츠 산하에 있는 경차 브랜드인 스마트의 3세대 포투와 2세대 포포다. 이후 스마트키가 보급되었음에도 사브는 스타트 버튼의 위치도 변속 레버 밑에 두었다.
새로운 시도의 목록은 다음과 같다.[5]
- 1971년 전조등에 와이퍼 장착
- 1971년 전동식 히팅 시트 채택
- 1972년 자동 복원 범퍼 장착
- 1973년 도어 측면 보강빔 장착
- 1976년 배기가스 정화장치 개발
- 1977년 항공기의 터빈을 엔진에 적용한 터보 승용차 개발
- 1978년 공기정화 필터 장착
- 1980년 연료 자동 조절장치(APC)개발
- 1982년 비석면 브레이크 장착
- 1983년 DOHC 개발
- 1985년 직접 점화 장치 개발
- 1985년 안전벨트 프리텐셔너 장착
- 1991년 무프레온 에어컨 장착
- 1992년 핸들 대신 조이스틱을 채택한 모델 생산
- 1994년 사고기록 블랙박스 장착
- 1994년 세계 최초로 캘리포니아 1999년 배기가스 규정치 통과
- 1996년 클러치 "페달" 없는 변속시스템(sensonic) 개발 - 클러치는 존재하나 sensonic 모듈이 통제한다.[6] 사브 900에만 탑재되었고 금방 단종되었다.
- 2006년 고성능 바이오 에탄올 엔진 개발
2.1.2. 볼보와의 관계[편집]
기업이 같은 국가에서 같은 분야를 만들어 팔면 당연히 서로 충돌하기 마련이지만, 하필 스웨덴에서 양산차를 만들 수 있던 기업이 오직 볼보와 사브 둘 뿐이라 특히 그 경쟁이 더 치열했다. 사브가 위와 같은 새로운 시도에 도전하고 안전성에 신경을 쓴 것도 당시 국산차 시장을 독점하고 있던 볼보를 상당수 견제했기에 나온 결과물들이었다. 이어 1968년에는 원래 별개의 트럭 회사였던 스카니아와 합병하여 사브-스카니아 AB 그룹을 세워 볼보 트럭과 상용차 시장에서도 경쟁했다.오베: ... 그렇게 죽마고우 같았던 루네와 유일하게 사소한 차이 하나를 찾기 전까진 말이지.
오베: "... 너 볼보 타냐?"
루네: "엉? ... 넌 뭐 타는데?"
오베: "... 사브."
다만 사브와 볼보는 국가와 분야, 개발 철학 등은 비슷했지만 상당히 차이도 많았다. 기업의 규모부터 볼보는 직원 수가 60,000명에 이르는데 비해 사브는 파산 직전까지 총 3,500명 밖에 없는 등 둘이서 스웨덴 자동차 산업의 50:50을 차지했다고 보기는 어렵다. 오히려 사브 VS 볼보의 경쟁 구도는 회사 간의 경쟁심보다는 팬들과 고객층 사이에서 더 적극적인 경우가 많았다.#레딧에서 r/ 볼보 커뮤니티에 도발하는 r/사브의 유저
2.1.3. 파란만장과 쇠락의 후반기[편집]
그러나 위에서의 기술적 혁신들에도 불구하고 스웨덴의 좁은 내수 시장, 전통을 고수하느라 디자인을 중시하기 시작하던 트렌드에 대해 "일시적 현상일 뿐"이라고 인식하던 사브 경영진의 오판, 차량 개발(특히 안전 및 플랫폼 강성)에 들어가는 엄청난 비용으로 인해 경제적인 어려움을 겪어야 했고, 1980년대 후반에 개발된 사브 9000은 이탈리아 피아트와 공동 개발해야할 정도였다. 그럼에도 볼보를 비롯한 여러 쟁쟁한 기업들이 속속 내놓는 신기술과 고객층의 트렌드를 따라가지 못해 매번 고전을 면치 못했다. 결국 사브-스카니아 AB 시절인 1989년 GM의 지분을 받아들여 사브-스카니아 AB의 승용차 부문을 사브 오토모빌로 분리시켰고, 스카니아는 이후 폭스바겐 그룹에 인수된다.
1994년, 프리미엄 자동차 브랜드를 필요로 하던 GM은 사브의 지분 50%를 시작으로 해서 2000년에 Investor AB의 잔여 지분을 모두 인수하여 사브를 GM 그룹의 완전한 자회사로 만든다. 이때부터 사브는 단순히 "튼튼하고 강한 차"를 만들던 방향을 선회해 "고객 중심"의 차를 만들기로 결정했으며, 기존에 경제적 어려움으로 시도하지 못했던 변화를 GM의 지원 아래, 라인업과 디자인을 개선하고 새로운 전략 전문가를 동원하는 등의 노력을 들이는데 총동원했다. 동시에 자신들이 변화하고 있음을 보여주는 동안 기존 고객들의 이탈을 염려한 사브는 "전통"을 디자인의 컨셉으로 남겨두었고, 1990년대 중반에 출시된 2세대 사브 900은 오펠 벡트라/복스홀 카발리에의 플랫폼을 수용하면서도 전통과 진보를 모두 담은 구성으로 오랜만의 상업적 성공을 거두었다.
하지만 GM 산하에서 오펠 플랫폼 베이스로 출시된 모델들이 점점 인기를 잃어 갔다. 1996년에 GM은 자사의 구조조정 전문가를 보내 사브를 관리하게 했는데, 사브의 소형차 생산 방침을 철회하고, 판매 전략과 주 고객층을 새로 설정하는 동시에 사브의 전통적 디자인에 "미국식 디자인"을 덧칠하기 시작했다. 그 결과 사브 9-5를 비롯한 차들은 예전과 같은 독보적인 개성을 잃어버렸고, 폭스바겐이나 유럽 포드 등의 동급 모델들과 크게 디자인이 다를 바 없으면서 퍼포먼스의 우위는 줄어들고, 또 모델은 달랑 2개(9-3와 9-5)뿐인데 생산대수는 적어서 가격도 비싸다는 혹평들이 이어졌다.
특히 라인업을 넓혀 보겠다고 2005년 이후 사브 9-2X나 사브 9-7X 등의 뱃지 엔지니어링 모델들이 괴상한 디자인과 어설픈 캐릭터 탓에 저조한 평가를 받기 시작하고, 모기업 GM이 크라이슬러와 함께 금융위기로 인해 파산보호를 신청하자, 사브는 절체절명의 위기에 빠졌다. 이 때 BBC 탑기어 홈페이지의 평점에서는 "차를 사지 말고, 차라리 회사를 사라."고 할 정도. GM은 위기에 빠지자 스웨덴 정부에 구제금융을 요청했으나, 정부에 거절당하고 만다. 그후 신생 기업이던 코닉세그, BAIC 등에 사브 매각을 검토했으나, 각각 자본 부족 및 거래 취소로 인해 불발됐다.
사브가 있던 당시 GM의 부회장을 지냈던 밥 루츠는 자신의 자서전 "빈 카운터즈"에서 "사브 브랜드 자체는 좋아했지만, 비즈니스적 관점에서 보면 사브의 인수는 바보같은 짓이었다"고 평가했으며, 2001년에 GM의 부회장으로 임명되자 어떤 식으로든 사브를 매각해야 한다고 끊임없이 주장했다고 회고했다.[9] 또한 GM 산하의 자회사인 주제에 주어진 오펠 플랫폼을 거하게 뜯어고치는 것은 물론 엔진도 자체개발하고 내비게이션을 비롯한 전자 부품까지 전부 다른 GM차들과 따로 쓸 정도였던 사브 특유의 고집은 너무 지나쳤다고 밥 루츠가 자서전에서 평했던 것을 보면, 많은 사브 팬들이 "개성을 잃어버렸다"고 비난하던 GM 산하에서도 사브의 전통 중시의 성격이 조금이나마 남아있었음을 의미한다.[10] 그러나 전통을 중시할지라도, 독자적 회사가 아닌 한 대기업의 자회사로 인수된 상태에서 전통과 차별성만을 강조하고 모회사와 기타 자회사들과 통합을 이루지 않는 모습이, 모회사와 외부 사람들이 보기에는 그저 특권 의식과 개인주의로 보일 뿐이었다.
파산 전 몇년간의 생산량은 매우 적다.
비록 양산형 스포츠카 메이커지만 포르쉐가 2010년에 사브의 판매량보다 2배 이상 더 많은 81,850대를 판매했었다.
2011년 1월에는 눈물겨운 천막 투혼을 선보이기도 했다. 무슨 일인가 보니 미국 미시건 주 디트로이트에서 모터쇼가 열렸는데, 참가비와 제반 비용을 감당할 수 없어서 모터쇼장 센터에는 출전하지 못하고, 그 대신 도로 건너편의 야외 공터에다 천막을 치고 차량을 전시하며 취재진과 관람객을 맞은 것이다. 영하의 눈 내리는 디트로이트의 날씨 속에서도 비공식 프레스 콘퍼런스를 열며 "2012년에는 흑자로 돌아설 것이다. 올해 5월에는 사브 9-5와 9-4X SUV도 출시한다."고 포부를 밝혔지만...
결국 2011년 9월 7일, 파산 보호 신청을 냈다. 3년 만에 2번째 신청이다. 심지어 생산까지 중단되었는데, 담당 부품업체가 사브 전용 부품만을 따로 생산해야 하는 것에 싫증이 난 나머지 제발 사브 좀 없애 달라고 소송까지 걸었다. 단 GM 멕시코 공장에서는 SUV 9-4X 모델 몇대 정도 더 생산되었다.
이후 중국의 업체 두 곳이 구원의 손길을 내보이면서 사브는 기사회생하는가 싶었는데, 사브에 부품 및 기술을 제공했던 GM이 중국 자본에 팔릴 경우 기술 유출이 우려된다는 이유[11]를 들며 중국의 손길을 거절했고, 결국 사브는 2011년 12월 19일 파산을 신청했다.
2.1.4. NEVS 인수와 영원한 작별[편집]
2012년 4월 16일에 바네스보그 법정에서 있었던 회의에서 사브는 15억 달러의 부채가 있는 것으로 파악되었다.
2012년 6월에는 중국-일본 자본으로 구성된 National Electric Vehicle Sweden (NEVS)가 사브 오토모빌 및 몇몇 자회사를 인수하기로 되었는데, 이들의 관심은 구 9-3을 기반으로 양산 전기차를 만드는 데 있기 때문. 이전 모델 중 9-4X 및 9-5는 GM이 기술 제공을 거부해, 사실상 우리가 알던 사브는 이 때부터 더 이상 남지 않았다고 보아도 별 무리는 없어 보인다. 이어 2013년 9월 트롤헤탄 공장에서 다시 9-3 프로토타입을 생산 후 동년 12월 2일 9-3의 생산이 재개되었다. 판매는 10일부터 스웨덴과 중국부터 시작하며 후속 모델은 2015년 출시한다고 밝혔다.
그러나 이 NEVS마저 경영난을 못 이기고 2014년 9월에 파산 신청을 하고 만다. 결국 사브의 운명은 또 안개 속으로 되어 인수자가 나타나지 않는다면 이대로 청산의 기로에 서게 되는 상황이었다. 2014년 12월 1일 인도의 마힌드라 그룹이 NEVS의 최대주주로 되어 사브를 인수할 것이라는 주식 구매 계약에 합의했다는 소식이 나왔다. 마힌드라 그룹은 이미 쌍용자동차를 인수한 그룹이었기에 언론에서는 사브와 쌍용은 한식구가 되었다고 보도했지만 알고보니 마힌드라 홈페이지에서 정보에 따르면 이 계약은 승용차 분야가 아닌 방위사업체에서 협력계약을 맺은 것밖에 되지 않았다.
그러다가 2015년 9월에는 NEVS가 사브의 부채를 다 해결했다는 소식이 전해졌고, 지금도 희망자들에게 사브와 NEVS 내부의 상황을 메일로 전달하고 있다. 최근에는 터키의 국민차 프로젝트에 사브 9-3을 베이스로 제공하기로 계약을 맺었다는 소식이 있다. 그러나 2016년 6월 말에는 본진이었던 사브 항공기 부문으로부터 사브 브랜드 사용권을 얻어내지 못하고 NEVS의 자체 브랜드가 쓰이게 되었다. 사브 오토모빌 AB이라는 회사 자체는 살았지만, 브랜드는 끝내 부활하지 못했다.[12]
결론적으로 사브는 MG로버 그룹이나 보르그바르트처럼 예토전생당한 셈이다.[13] 2016년 12월부터 사브의 공장을 인수인계 받은 NEVS는 사브 박물관의 기존 간판을 NEVS 간판으로 바꾼 뒤, 기존 간판은 박물관 내에 전시하기로 결정했다. 이로써 자동차 시장에서의 "사브"라는 브랜드는 역사 속으로 완전히 사라졌다. 사브 팬사이트 내에서는 더 이상 방법이 없으니 받아들이자는 반응이 있었고, 사브랑 좀 더 비슷한 브랜드를 쓰는 게 나았다는 반응도 존재한다.
2023년, 그나마 명맥을 잇던 NEVS마저 형편이 기울며 트롤헤탄 공장과 부지가 매각되었다. 현재는 볼보의 프리미엄 전기차 브랜드인 폴스타의 차량 테스트 용도로 활용되고 있다. 한 때 볼보와 직접 경쟁하며 라이벌을 이루고자 한 과거의 사브와 비교하면 그 말로는 너무나도 처참했다.
2.1.5. 개명 이후 현재[편집]
NEVS 개명 이후에는 내연기관 자동차가 아닌 전기자동차 업체로서의 행보를 계속하고 있다. 그러나 NEVS의 모기업이던 헝다그룹이 부도가 나는 바람에 앞으로의 상황이 불투명해졌다. 최근엔 그동안 개발하다 만 전기차 에밀리를 공개하기도 했으나 현재도 사실상 활동 중지인 상태. 자세한 것은 NEVS 문서 참고.
2.1.6. 다른 곳에서의 부활?[편집]
반면에 사브 오토모빌의 모회사였던 사브 항공사업부는 2016년에 장기 계획상 사브 브랜드로 다시 자동차 사업을 재개할 예정이라고 밝인 바 있으며, 자율주행차 와 전기차 기술에 중점을 두고 있다고 공표했다. 이로서 또다른 곳에서 사브 자동차가 부활할 수 있을 것인지 사브 팬들의 이목이 집중되고 있다.
3. 생산한 모델[편집]
- 92 (1949 ~ 1956): 사브의 첫 모델인 2도어 소형차. 항공기 제작 경험을 바탕으로 디자인된 차체는 공기저항계수 0.30을 기록하였다. 동력계는 25마력의 764cc 2행정 직렬 2기통 엔진을 가로배치로 장착한 전륜구동이었으며 3단 수동변속기가 결합되어 최고시속 105km/h의 성능을 발휘하였다.
- 93 (1955 ~ 1960): 92를 개량해서 만든 후속 모델. 엔진은 33마력 748cc 2행정 직렬 3기통 세로배치로 바뀌었다.
- GT750 (1958 ~ 1960): 93의 고성능 모델인 GT 카.
- 94(소네트 I) (1955 ~ 1957): 6대만 제작된 로드스터.
- 95 (1959 ~ 1978): 96의 3도어 왜건형 모델. 파크타운 같은 7인승 모델도 있었다.
- 96 (1960 ~ 1980): 93의 후속모델. 기존 2행정 엔진 외에도 포드의 1.5L/1.7L 4행정 V형 4기통 엔진을 얹었다.
- 스포트(GT850/몬테카를로) (1962 ~ 1966): 96의 고성능 모델인 GT 카. GT750의 후속모델.
- 97(소네트 Ⅱ, Ⅲ) (1966 ~ 1974): 전륜구동 타르가 톱 쿠페. 94와 소네트라는 이름을 공유하지만 서로 연관성은 적다.
- 99 (1968 ~ 1984): 95/96의 상위모델. 세단, 쿠페, 3/5도어 해치백의 다양한 차체로 제작되었다.
- 600 (1980 ~ 1982): 96의 후속으로, 1세대 란치아 델타의 리뱃징 모델.
- 90 (1984 ~ 1987): 99 쿠페에 900의 뒷부분을 이어붙여 페이스리프트한 후속모델. 쿠페 모델만 존재한다.
- 900 (1세대 1979 ~ 1994, 2세대 1994 ~ 1998): 9-3의 선대 모델. 1세대 모델은 세단, 3/5도어 해치백, 쿠페, 컨버터블의 다양한 차체로 출시되었으나 2세대 모델은 3/5도어 해치백과 컨버터블만 생산되었다. 1세대 모델 중 왜건 형도 준비 중이었으나 양산되지 못하고 2대의 프로토타입만 제작되었다.
- 9000 (1985 ~ 1998): 9-5의 선대 모델. 세단과 5도어 리프트백(해치백) 모델이 있었으며 양산되지 못한 프로토타입으로 컨버터블과 미니밴 모델이 있었다.
- 9-2X (2005 ~ 2006): 2세대 스바루 임프레자 왜건을 베이스로 만든 소형차.
- 9-3 (1세대 1998 ~ 2002, 2세대 2003 ~ 2014): 2세대 900을 페이스리프트한 후속 모델. 1세대는 900과 동일한 3/5도어 해치백과 컨버터블 모델이 있었으나, 2세대로 풀체인지하면서 3/5도어 해치백은 단종되고 세단으로 바뀌었다. 2004년에 신형 컨버터블, 2006년에 왜건 모델인 스포트콤비가 추가되었으나 2011년에 세단을 제외한 파생모델 전부가 단종되었다. NEVS 산하에서 파산하기 전 마지막까지 생산했던 차종이기도 하다.
- 9-4X (2011년 6월 ~ 2011년 12월): 캐딜락 SRX와 형제차인 SUV로 멕시코에서 생산되었으며, 6개월간의 생산 기간 동안 457대만이 생산되었다.
- 9-5 (1세대 1997 ~ 2009, 2세대 2010 ~ 2012): 9000의 후속모델로 사브의 기함이었다. 1세대 모델은 세단과 왜건(스포트콤비) 모델이 있었으며, 2세대 모델도 두 종류의 차체로 개발되었지만 먼저 출시되어 어느 정도 판매된 세단과 달리 왜건 모델은 출시 직전에 회사가 파산해 소수 생산된 차량들만이 경매로 판매되었다.
- 9-7X (2005 ~ 2009): GM의 GMT360 플랫폼 기반 SUV. 동일 플랫폼의 뷰익 레이니어, 쉐보레 트레일블레이저, GMC 엔보이, 올즈모빌 브라바다, 이스즈 어센더와 형제차이며 이들은 전면부와 테일램프, 범퍼 등을 제외하면 모두 동일한 차체의 모델들이다.
4. 취소된 모델[편집]
- 모터홈 92H/95HK (1963, 1965): 92/95의 섀시를 바탕으로 개조한 캠핑카. 차체는 둥근 형태의 트레일러형 캠핑카를 닮았지만 다른 차량에 견인되지 않고 자력주행이 가능하다는게 특징이다. 프로토타입 모델 각 1대씩만이 제작되었으며, 특이한 디자인에 끌린 애호가들에 의해 복원되어 보존중이다.
- SaabO (1964 ~ 1968): 모터홈과는 다른 일반적인 견인식 캠핑 트레일러이다.
- 98 (1974): 95를 베이스로 제작한 콤비 쿠페(쿠페형 왜건)로, 소수의 프로토타입만 제작되었고 사브 박물관에 전시중인 갈색 차량 1대만이 남아 있다.
- 9-6X (2005): 스바루 트리베카를 베이스로 개발된 SUV였으나 GM이 스바루의 지분을 정리하면서 양산되지 못하고 취소되었다. 프로토타입 모델이 사브 박물관에 전시되어 있으며 디자인은 전면부를 제외하면 트라이베카와 동일하다.
5. 한국에서의 사브[편집]
상용차 부분인 스카니아로 진출했다.
승용차 메이커인 사브는 1988년 두산이랑 새한자동차 혹은 개인 업자들의 통해서 병행수입으로 일부 모델들이 수입하였으나, 1992년에 '사브오토모빌코리아'로 사명을 확정지어 본격적으로 정식 국내 수입차 시장에 진출하였다. 1990년대 중반에는 사브 9000이 국내 수입차 시장에서 선전하기도 하였으며, 1998년에는 캐딜락과 통합하여 2000년도부터 GM오토월드코리아로 사명을 바꿔 캐딜락과 통합 판매를 시작하였다. 그 후 한때 2002년부터 대우산업개발(대우자판)에서 캐딜락과 함께 차량 판매 총판계약을 하였다. 하지만 적은 모델수와 비싼 가격, 거부감 드는 디자인, 그리고 마케팅 실패로 인해 판매량이 저조한 편이다. 결국 2009년에 GM의 파산과 동시에 철수하게 되었다.
초창기 병행수입시절이나 1992년 국내 수입차 시장에 진출되어 1998년 캐딜락과 통합판매가 시작되기전 독립적인 딜러망이였던 '사브오토모빌코리아' 시절까지는 유학파나 교포들의 입소문으로 1990년대 중반까지는 꽤나 팔리던 회사였으나[14] IMF 이후 위와 같이 적은 모델수와 비싼 가격, 거부감 드는 디자인, 그리고 마케팅 실패로 인해 그 당시 신모델들이 대량 출시되었던 독일차량들와 수입선다변화 정책이 풀리던 2000년대 초반에는 일본차량들이 새롭게 대량 론칭이 되었던 공세 때문에 결국 2000년대 후반부터는 그냥 말그대로 쫄딱 망했을 정도로 안팔렸다. 철수 당시 9-3, 9-5는 경쟁차량과 비교해도 이점이 매우 적었다.
다만, 수입 당시 컨버터블을 수입하는 몇 안되는 회사 중 하나였기 때문에 지금도 옛날 컨버터블 모델이 돌아다니는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 특히 사브 900, 9000시리즈는 올드카 매니아들의 인기 모델이다.
[1] 왼쪽 맨 위에 있는 항공기는 1943년 사브 AB가 설계하고 조립 생산한 전투기 사브 21이다.[2] 선글라스에 양복을 입은 재수 없는 사무직 타입은 아우디, 느끼하고 껄렁껄렁한 아저씨는 페라리, 후드티를 입은 청년은 버스(...), 키 작은 할머니는 혼다, 혼자서 뒤를 돌아보고 경치를 감상하고 있는 할아버지는 푸조, 뿔테 안경과 검은 터틀넥을 입은 은발의 건축가는 사브.[3] 볼보에서 1990년대에 2.3리터 엔진을 애용한 것도 이 때문이다[4] 그런데 사브는 안전을 이유로 보강재를 넣고 설계를 바꿔 사실상 완전히 다른 차를 만들었다[5] 출처: <보이지 않는 뿌리> 홍성태지음 (박영사)[6] 기어봉만 존재하고 클러치 페달이 없기 때문에 운전자가 가속 페달, 브레이크 페달을 밟는 등의 동작을 모듈이 인식해서 클러치를 뗐다 붙였다 하는 시스템이다.[7] 영화 속에서 시간이 흐를수록 볼보는 세대 교체와 신 모델을 내놓는 주기가 빠른 반면, 사브는 모델 교체나 디자인 트렌드 면에서 뒤쳐지는 모습을 보여준다.[8] 영화 속에서 유일하게 의견이 갈렸던 이 차이는 주인공 오베와 절친이었던 루네의 사이가 본격적으로 멀어지게 되는 계기를 제공한다. 이후 오베가 시간도 오래 지났고 어차피 같은 국산차인데 뭐 어때하는 마음에 선물을 건네며 화해하지만 곧바로 루네가 새차를 뽑았다면서 BMW Z3를 꺼내자 평화협정은 없다. 급정색한 채 떠나는 오베를 향해 "언제까지 볼보만 탈 순 없잖아?"라고 말하는 장면이 킬포다.[9] 첨언하자면 밥 루츠는 같은 자서전에서 본인이 GM의 회장이었다면 사브 오토모빌을 GM 유럽과 완전히 통합시켰을 것이라고 말한 바 있다.[10] 가령 사브 9-3의 경우는 동 시대 오펠 벡트라의 GM 입실론 플랫폼 1,100곳 이상을 뜯어고쳤으며, 휠베이스 길이까지 벡트라와 달리하고 있다. 이후 오펠 인시그니아의 GM 입실론 II 플랫폼에 기반해 개발된 2세대 사브 9-5는 인시그니아의 베이스를 크게 유지했다.[11] 7년이 지나고 적자 사업을 청산하기 시작했는데 한국GM은 상하이자동차에 지분을 일부 매각하고 홀덴은 공장을 중국에, 본사는 베트남 기업에게 매각하였다. 기술 유출보다 장사꾼 기질로 하나 해먹으려고 기술 로열티 비용을 요구했다 인수자가 거절했을 가능성도 있다.[12] 이는 2000년대 중반 MG로버 그룹이 난징기차와 상해기차에 인수된 이후의 상황과 비슷하다. 즉 로버 브랜드의 상표권을 못 얻어내자, 로위라는 자체 브랜드와 기존의 MG 브랜드로 제품을 판매하기로 한 결정이, 사브 대신 NEVS로 차를 팔기로 한 지금의 결정과 유사하다.[13] 다만 보르그바르트와는 달리 사브는 현대에 와서도 모델을 생산 했기 때문에 차이가 있다.[14] 물론 당시 수입차 하면 벤츠, BMW, 포드, 크라이슬러, 볼보, 푸조, 사브 뿐이였다. 일본차는 아발론이나 캠리가 아니면 한국시장에 얼씬도 못했고 아우디, 폭스바겐도 87년 수입차 개방 시절부터 90년대 중반까지는 다소 인지도가 낮은 브랜드의 정서상 크게 성공하지는 못하였고 97년 IMF 위기 때문에 잠깐 철수했다가 2000년대들어 본격적으로 잘 팔리기 시작하였다. 물론 북미 출신인들의 입소문이 크기도 했지만 말이다.
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