서울교통공사 5000호대 전동차 (r459판)
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1호선에서 운행하던 구 5000호대 전동차에 대한 내용은 한국철도공사 31x000호대 전동차 문서 참고하십시오.
하위 문서: 서울교통공사 5000호대 전동차/현황 
1. 개요[편집]
서울교통공사 5000호대 전동차는 수도권 전철 5호선에서 운행되는 차량으로, 80개 편성이 재적되어 있으며 현재 81개 편성이 운행 중이다.
2. 편성[편집]
2.1. 1~2차분[편집]
- 일부 편성은 앞과 뒤가 바뀌는 경우도 있는데, 마천역에서 고덕기지로 입고할 때 둔촌동역에서 길동역으로 향하는 길동삼각선을 통과하는데, 이때 선두칸의 방향이 바뀌는 것이다. 고덕기지-하남검단산 구간 입출고 또는 차륜 편마모를 방지하기 위해 고덕기지 내에 원 모양 레일(루프선)이 설치되어 있는데, 이를 통해 바꾸기도 한다.
2.2. 3~6차분[편집]
- 일부 편성은 앞과 뒤가 바뀌는 경우도 있는데, 마천역에서 고덕기지로 입고할 때 둔촌동역에서 길동역으로 향하는 길동삼각선을 통과하는데, 이때 선두칸의 방향이 바뀌는 것이다. 고덕기지-하남검단산 구간 입출고 또는 차륜 편마모를 방지하기 위해 고덕기지 내에 원 모양 레일(루프선)이 설치되어 있는데, 이를 통해 바꾸기도 한다.
3. 특징[편집]
1~2차분은 한국의 다른 전동차와는 달리 M1차에 SIV, M2차에 CM(주공기압축기)이 있는 게 특징이다.
또한 1~2차분은 현재 국내 VVVF 차량 중 유일하게 1C 8M방식 제어를 사용하는 차량이며 인버터가 모듈 형태로 되어있어 한 모듈에 U, V, W상이 모두 들어있다. 다만 구 502편성은 소자 교체와 함께 1C 4M방식 VVVF로 개조됐다.
까다로운 인버터 구조와 부품 수급문제로 관리에 어려움을 겪고 있다. 또한 강제냉각 방식을 사용하지만 먼지가 끼기 쉬운 구조라 문제가 많다.
롤지 방식의 행선지 안내기를 채용했던 기존 전동차와는 달리 도입될 당시부터 LED 방식 행선 안내판이 설치된 것이 특징이다. 한국 도시철도 차량 중에선 최초이다. 또한 비슷한 시기에 도입된 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차나 한국철도공사 341000호대 전동차 및 한국철도공사 351000호대 전동차의 1세대 전동차나 한국철도공사 3000호대 전동차가 안내용 LED 전광판을 천장에 달아 놨던 것과는 달리 출입문 위에 박아넣은 것도 특이한 점이다. 구 서울도시철도공사 이 LED 전광판은 2010년부터 LCD 모니터로 교체되기 시작해 현재는 전 편성에 적용되어 있다.
대구 지하철 참사 이후로 전 편성의 내장재가 불연재로 개조됐는데, 구 서울메트로 전동차처럼 딱딱한 스테인리스 시트를 적용했다가 2010년에 전 편성의 안장 부분에 난연재 모켓 천을 덧씌우는 작업을 완료했다. 다만 등받이 부분은 여전히 스테인리스 재질이다.
1~3차분은 LED 행선기에서 "회송"을 표출하지 않는다. 1~2차분은 하남선 영업시운전 이후로 회송이 아닌 도착지를 표출하며, 마천 - 둔촌동 간 회송열차는 "방화행"을 표출한다. 3차분은 출발지를 띄우지만, 상일동 - 강동 회송열차로 운행할 시 "강동행"을 표출한다.
4. 분류[편집]
도입 연식에 따라 6차로 분류된다.
- GTO 소자는 502편성 추진제어장치 교체 이전은 76개 편성이었다.
5. 기타[편집]
- 1990년대 도입 당시 구동음은 지금과 조금 달랐다.[5] 마찬가지로 ABB VVVF-GTO 인버터를 탑재한 덴마크 국철(DSB)의 IR4 전동차의 구동음과 비슷하다.[6] 1996년 12월 30일 5호선 전 구간이 개통되면서 추진제어장치의 소프트웨어가 업데이트되어 현재와 같은 구동음이 됐다.
- 536~538, 560~561편성은 자전거 전용칸이 장착되어 있다. 4~6차분은 모두 자전거 전용칸이 장착된 채로 도입된다.
- 2023년 기준으로 차령이 27~28년이 지났는데도 불구하고 5호선 전체가 지하 구간이라 날씨의 영향을 거의 받지 않는 점 때문에 겉은 멀쩡하고 차량 상태도 깨끗한 축에 속하는 등 외적으로는 문제가 없어 보이지만, 속은 한국철도공사 341000호대 전동차 1차분, 한국철도공사 3호선 차량(특히 1997년산), 서울교통공사 4000호대 전동차와 마찬가지로 대차 프레임에서 균열이 발견되는 등의 노후화가 발견됐고, 추진장치 또한 핵심 부품마저도 단종됐으며 특히 5호선 차량의 경우 추진장치가 타 노선에 비해 독특한 구조라 정비사들이 기피하는 대상이라고 불릴 정도로 여러모로 문제가 많다.
- 미쓰비시나 도시바, 알스톰 등의 인버터가 주류였던 한국 전동차 중 최초(이자 최후)로 스위스 ABB 제작 인버터를 장착했다. 하지만 이것이 오히려 정비 편의성을 떨어뜨리는 데 기여했다.
- 대략 2027년까지 모두 신형 전동차로 교체될 예정이다.
- 서울교통공사 5~8호선 노선 중 8호선 2차분 816~820편성과 같이 전면부 LED 행선 표출이 맑은 고딕체로 변경되지 않았으나, 2020년 5호선이 하남선 연장으로 기존 전동차들이 개량됨과 동시에 하남검단산행 전동차의 전광판은 맑은 고딕체로 바뀌었다.[7]
- 이 차량은 2020년 6~9월경에 출입문 열림 안내방송이 은영선 성우에서 강희선 성우로 개정됐다.
- 내장재 개조 이전에는 1차분, 2차분 모두 출입문 틀이 인천교통공사 1호선 차량들처럼 안쪽으로 튀어나왔었다. 이는 7호선, 8호선 1차분도 마찬가지였다.
- 1, 2차분 차량의 경우 지하철 차량에 일반적으로 사용되는 DT-50 대차가 아닌 ND-317을 개량한 볼스터리스 대차를 사용하는데, 이는 5호선의 소음을 더 크게 만드는 요인 중 하나로 꼽힌다.[8]
- LCD 안내기의 운영 체제는 윈도우 10을 쓴다. 과거에는 윈도우 XP나 같은 계열의 OS를 사용하는 것이 확인됐는데, 하남검단산 연장 및 열차개량으로 변경된 것으로 보인다.
5.1. 소음[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 5호선 문서를 참고하십시오. 출발 시 나는 특유의 구동음으로 5호선을 소음선으로 만들고 있는 전동차이기도 하다. 전 구간이 소음 흡수가 잘되지 않는 콘크리트 도상으로 설계되어 있고, 노선상에 곡선 구간이 많으며 5호선의 노반은 다른 노선들보다 선로 전환기의 수가 더욱 많고 터널 역시 매우 좁기에 소리가 더 울린다. 게다가 장착되어 있는 ABB GTO의 구동음 자체가 시끄러운 편이다. ABB가 지상철용 인버터를 납품해서 소음이 더 커졌다는 이야기도 있지만, 인버터 자체에는 지상철/지하철용이 따로 없다. 정확히는 지상철에서 주로 사용하는 강제냉각방식을 채택해서 그런 것이다. 이 방식은 GTO 전동차들이 주로 사용하는데, 인버터 함 내 송풍기를 따로 두어 공기를 강제로 순환시키는 방식이다. 주로 IGBT 전동차들이 사용하는, 냉각팬이 아예 없는 자연냉각방식에 비해 소음이 더 클 수밖에 없다.[9]
이 밖에도 인버터의 냉각방식 문제에 더해, 콘크리트 도상의 부족한 소음 흡수력과 노후화가 5호선 소음의 원인으로 지목되고 있다.
5.2. 내장재 불연재화 개조[편집]
2003년 대구 중앙로역 참사 이후 1~2차분의 내장재가 불연재로 교체되었다.
- 흥일기업: 501~530, 539, 543, 547~562편성 - 2005년 개조
- SLS중공업: 531~538, 540~542, 544~546, 563~576편성 - 2006년 개조
5.3. 추진제어장치 교체[편집]
2012년 502편성의 추진제어장치(C/I)가 VVVF-IGBT로 교체됐다. 인피니언 기반 다원시스제 2레벨 IGBT를 채용했다. 하지만 이후 확대 적용되지는 않았다.