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도쿄 급행전철
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東京急行電鉄 / 東京急行電鐵 / Tōkyū Corporation
1. 개요[편집]
일본의 철도회사. 16개 대형 사철 중 하나이다.
이름 그대로 도쿄를 기반으로 하고 있으며, 공식적으로 사용하는 명칭은 도큐 전철이며,[2] 영어로는 TOKYU CORPORATION, 약칭은 도큐(東急)다. 단 서류상 회사명은 여전히 도쿄급행전철주식회사. JR 야마노테선의 시부야역을 비롯한 다양한 역을 기점으로 도쿄 메트로 한조몬선, 난보쿠선, 후쿠토신선, 도쿄 도영 지하철 미타선 등과 직통운행을 실시하고 있다. 주로 도쿄 세타가야구 부근의 남서부 지역에 노선들을 보유하고 있으며, 비교적 소득이 괜찮은 지역이라 '도큐 연선'이라고 하면 어딘가 여유로운 중산층 거주지의 이미지.
회사 역사를 보면 일본 도쿄권에 있는 오늘날의 웬만한 사철들은 이 회사를 거치고 갔다고 해도 과언이 아닐 정도 (태어났다기 보단 분리했다는 것이 말이 될 듯)[3] 주로 제2차 세계대전기에 일본의 군사정권이 수도권의 운송을 원활하게 통제하기 위해 다른 사철회사들을 통폐합한 것(육상교통통제법)으로, 흔히 다이토큐 시대(大東急時代)라고 불리는 시대가 이 때에 해당된다. 전후 이 다이토큐는 다시 해체되었지만 예나 지금이나 도큐는 수도권 최고급의 대형 사철. 도요코선, 덴엔토시선 등 황금노선에 힘입어, 16대 대형사철중 도쿄메트로와 더불어 가장 매출이 높다. 또한 16대 대형사철중 부대사업을 제외한 철도수익이 50%로 가장 높은 수준이며 이 외에 시부야는 도큐의 홈 그라운드라고 불릴 정도로 도큐의 부대시설들이 즐비하다. 당장 시부야 히카리에, 109 백화점, 도큐호텔등 시부야역을 나오면 맞이하는 거대한 시설들은 대부분 도큐의 건물.
2. 이런저런 이야기들[편집]
2.1. 도큐차량제작소[편집]
예전에 자회사로 도큐차량제작소[4]를 보유하고 있었으며 일본 통근형 스테인레스 전동차의 선구자였다. JR동일본이 차량 자체제작을 위해 니이츠 차량제작소를 제작했을 당시에도 도큐에서 적극적으로 기술협력을 해주었으며, E231계 전동차와 같은 JR동일본의 신형 전동차들은 대부분 도큐와의 합작일 정도로 사이가 친밀하다.
2.2. 다이도큐(大東急) 시대[편집]
태평양 전쟁이 한창이던 1942년, 일본 정부는 육상 교통을 담당하는 기업을 정리해 통제를 강화하기 위해 육상교통사업조정법을 제정했다. 법이 제정되자 제일 먼저 고토 케이타가 산하에 있던 케이힌 급행전철과 오다큐 전철을 도큐에 흡수합병한다. 어떻게 한 사람이 3개의 철도 회사를 가지고 있었냐면, 도큐는 원래 고토 것이고 게이큐의 경우는 도쿄 지하철도를 둘러싼 경영권 분쟁 도중 고토가 주식을 사재기해서 대주주에 올라 있었고, 오다큐는 발전 사업의 국유화 등 위기를 넘기기 힘들다고 판단하여 고토에게 회사가 인계되어서 고토 것이 되었다. 사가미 철도는 신슈 철도의 합병으로 도큐와 쇼와 산업이 지분을 반반씩 나누게 되는 데 도큐가 나머지 절반도 인수하여 다이도큐의 일원이 된다. 이어서 1944년에는 전시 통제와 경영자 간의 합의에 의해 케이오 전철도 다이도큐에 흡수된다.
당시 다이도큐의 철도망은 도쿄 뿐만 아니라 가나가와, 시즈오카, 군마, 나가노 일대에 뻗어있었으며 버스 및 택시 사업도 병행했다.
종전 직후 독점금지법이 제정되었지만 다이도큐는 철도 회사라는 이유로 법을 피해갔고, 1948년까지는 다이도큐 체제로 굴러갔다. 그러나 옛 오다큐 사원 중심으로 전쟁 전으로 돌아가자는 여론이 일었고, 도큐도 거대한 노선망에 대한 전후 복구를 혼자 진행하기엔 벅차서 1948년에 도큐는 케이오 테이토 전철, 오다큐 전철, 게이힌 급행전철, 사가미 철도로 분리되고, 다이도큐의 시대가 끝난다. 하지만 고토 케이타는 여기에서 그치지 않고 사가미 철도에 다시 한번 몹쓸 짓(?)을 벌이게 되는데... 이에 관한 이야기는 사가미 철도 항목 참조.
2.3. 사철 매출 1위[편집]
일본 사철중 매출 1위를 자랑하며, 전체 철도회사중에서는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본을 이어 매출 4위이며, 영업 km당 매출로는 단연 톱이다.[5] 도큐가 이렇게 성공할 수 있었던 것은 철도 부설 초기단계부터 덴엔초후와 덴엔토시 등 연선개발에 힘을 쏟아 주변 지역 인구 증대와 통근 통학 수요를 창출해냈기 때문이었다. 이는 당시 사장인 고토 케이타가 한큐의 창립자인 고바야시 이치조에게서 배워온 것으로, 그의 연선개발방식(인구유동이 많은곳에 역을 짓는게 아니라, 허허벌판에 역을 만들어 역세권을 개발 시켜놓고 인구를 끌어들이는 방식)을 그대로 간토 지역에 적용한 것이다. (이 때문에 동쪽의 도큐, 서쪽의 한큐라는 말도 있다.) 또한, 도큐 연선은 부잣집동네, 교육에 좋은 동네라는 이미지가 있어서 연선에 인구를 끌어들이는 요소로 작용하고 있다. 특히 도요코선의 경우, 시부야, 다이칸야마, 메구로, 지유가오카, 요코하마등 한국인이 들어봐도 고개가 끄덕여지는 명소만 운행한다! (한편, 이 점에서 가장 대비되는 회사가 게이큐로 이쪽은 도큐와 달리 연선 지역의 이미지는 못사는 동네로 안녕 절망선생에서 언급되기도 했다.) 게다가 도쿄 23구내 접근성이 좋은 도쿄메트로 노선과의 직통운행 노선도 여럿 갖고 있어서 도쿄 도심 접근성에서도 다른 사철보다 유리하다는 것도 도큐의 매출에 기여하고 있다.
3. 독점적 지위[편집]
이러한 고수익은 중산층의 거주지로 유명세를 타서 연선수요를 확보, 덴엔토시선 연선과 같이 일본 인구가 줄고 있는 와중에도 계속 인구가 증가하는 괴물급 노선을 창조해낸 것, 그리고 또 하나는 가나가와현 북부에서 도쿄 서부 방면으로는 경쟁자가 없다시피 한 독점적 위상 때문이기도 하다. 덴엔토시선은 자신들 스스로 개발한 연선 밀도나 개발 상태 최고급의 황금노선에 경쟁 사철은 없고, 도요코선은 카와사키나 요코하마시의 중심에서 시부야, 신주쿠로 가는 루트를 거의 독점하고 있고, 경쟁 노선이 2000년대 초까지 전무했다. 이러한 상황을 배아프게 여긴 JR 히가시니혼이 남는 인프라를 활용해 쇼난신주쿠라인을 설정하고 신주쿠, 이케부쿠로까지 직통루트를 구축해 대항했지만, 도큐에 비해 턱없이 부족한 RH 6편, NH 4편이라는 고자 수준 배차와 비싼 요금으로 조금 자그가는 정도에 그치고 있다. 거기다 시부야에서 끝나던 약점을 후쿠토신선 직결로 신주쿠, 이케부쿠로, 사이타마 현 지역까지 이어서 조금 빠른 것 외에 이점이 없는 JR을 엿먹이는 중이다
3.1. 그 외[편집]
2012년 3월 서울도시철도공사와 상호협력관계를 맺었다. 그래서인지 그 후로 서울도시철도공사에서 운영하는 주요 역에 가 보면 도큐의 관광 포스터가 붙어 있다. 마찬가지로 도쿄 급행전철의 주요 역에도 서울도시철도공사의 관광 포스터가 붙어있다.
다르빗슈 유 가 소속되어 있었던 홋카이도 닛폰햄 파이터즈가 이 회사 산하에 있던 적이 있다. 그 때의 이름은 도큐 플라이어즈.[6]
여담으로 철도 동호인들 사이에서 많이 까인다(...) 위의 다이토큐 시대에 한 짓도 있고, 특히 히비야선 이야기만 나오면 신랄하게 까인다(...) 그 외에도 미타선 계획 구상 과정에서 한 번 토에이의 뒷통수를 때리는 등(...) 의 행동으로 평판이 영 좋지 못하다.
음악관과 타이토 합작인 "트레인 시뮬레이터 + 전차로 GO! 동경급행편"의 노선의 주 무대가 되는 노선이다.
그 중 수록된 노선은 도요코선, 덴엔토시선, 오이마치선, 메구로선이며 실사로 촬영된 영상이라 발매 당시인 2003년의 연선과 풍경, 전동차, 지하화 이전의 모습들과 공사구간을 지나는 것을 볼 수 있다.
2016년 4월부터 본격적으로 시작될 전기 공급자 선택 제도(일본명 전력자유화)의 시행에 따라, 이 제도에 참여하게 될 119개사 명단에 2016년 1월 현재 철도회사로써는 유일하게 이름을 올리고 있다. 이 제도가 무엇인지 이해가 잘 안간다면 전체적인 사업의 특성이 한국의 MVNO 제도와 유사하므로 이것을 떠올리면 된다.[7]
4. 노선[편집]
5. 주요 터미널역[편집]
6. 타사 직결운행[편집]
6.1. 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선 방면[편집]
6.2. 도부 이세사키선 방면[편집]
6.3. 미타선 직결 및 난보쿠선 경유 사이타마 고속철도선 직결[편집]
7. 차량[편집]
- 도큐 전철/차량
- 도큐 5000계 전동차(5050계, 5080계 포함)
- 도큐 6000계 전동차
- 도큐 8500계 전동차
8. 철도무스메[편집]
- 분명 수도권 영업이익 1위의 우량 사철회사이고 인지도 면에서도 절대 밀리지 않는데, 철도무스메가... 없다. 그런데 아주 없는 것은 아니고, 옛 자회사였던 도큐차량제조, 지금은 종합차량제작소에 공순이가 있었다.(...) 하지만 이 회사가 JR 히가시니혼에 넘어가 버린 이상 2014년 현재로서는 회사를 대표할 만한 철도무스메가 없다. 만일 철도무스메 세계관에서 이직이 존재한다면 앞으로는 JR 히가시니혼의 철도무스메가 될 듯.
잠만, 세이부 철도에도 공순이가 있었지
- 이름 : 가나자와 아루미金沢あるみ
- 1985년 1월 27일생, AB형. Vol.5에서 최초로 등장하였다.
- 이름의 유래는 종합차량제작소 소재지인 카나가와 현 요코하마 시 가나자와 문고+알루미늄의 일본식 발음인 아루미.(...)
- 철도무스메 중 유일한 차량제작소 소속 인물로, 의장 계통을 담당하고 있다.
- 가냘픈 몸이지만 힘이 세고, 기계로 장난치는 것을 좋아한다.
과연 AB형 - 운동이 취미로, 체지방률이 낮다.(...)
이런 것도 스펙이냐! 빈유?최근에는 용접작업의 연구에 적극적으로 참가하고 있다.
[1] 이 플랫폼은 2013년 3월 16일부로 폐지되었으며 도요코선이 후쿠토신선과 직결하게 되면서 승강장이 지하로 내려갔다. 그 후 이벤트 공간으로 활용되다가 철거되고 쇼난신주쿠라인 역 부지로 활용될 예정이다.[2] 이전까지는 도쿄 급행전철을 공식적으로 사용하다가, 2006년 1월 1일부터 도큐 전철로 변경하였다.[3] 처음 통합된 회사는 게이큐, 오다큐, 소테츠. 그 후 케이오가 경영난으로 자진해서 토큐로 통합했다.[4] 2012년 4월에 JR 동일본과 신메이와 중공업에 매각되었으며 사업분리 등을 통해 차량제작부문은 종합차량제작소(J-TREC)로 재탄생하였다. 이쪽은 JR 동일본의 100% 자회사[5] 사철 영업 km 1,2위인 킨테츠, 도부의 1/4~1/5 수준의 영업 km임에도 매출규모가 그들보다 더 크니 말 다했다[6] 도큐가 매각한 이후론 영화사인 토에이, 부동산회사인 닛타쿠홈 등을 거쳐 현재에 이른다.[7] 송배전 설비 유지보수 및 신설, 안전관리는 전기사업연합회 소속 각 지역별 10개 기존 전력회사들이 담당하지만, 가정용 전기의 전력자유화 제도 도입으로 인해 일반 소비자들이 이들 10개 기존 전력회사 및 이들 회사와 계약을 맺은 프로바이더, 또는 자체 전기생산 능력을 갖춘 발전사업자로부터 전기를 구입할 수 있도록 하는 것. 앞서 언급한 전기를 판매(및 생산)하는 119개 회사들이 자사와 계약을 체결한 가정으로부터 전기료를 수금하게 된다. 대신 지금까지와는 달리 전력 회사들은 가정이나 실사용자가 아닌 이들 119개 전기 판매업자로부터 전기료를 받게 되는 것이다.[8] 가끔씩 여기에 기록되어 있지 않은 유라쿠초선에 도큐의 차량이 입선하는 일이 있는데 이는 다이어그램이 망가졌을 때 유라쿠초선에 세이부차 및 도부차 대주 형식으로 입선하는 것이다.
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