4WD
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퓨전 재즈 밴드인 카시오페아의 앨범에 대한 내용은 FOUR BY FOUR 문서, 유튜브 커버 댄스 채널 포바이포 스튜디오에 대한 내용은 4x4 STUDIO 문서
참고하십시오.1. 개요
2. 분류
2.1. 차체 제어 방식에 따라서
2.1.1. AWD
2.1.2. 4WD(Four Wheel Drive) 종류
2.1.2.1. Part-Time 4WD (일시형 4WD)
2.1.2.2. Full-Time 4WD (상시형 4WD)
2.1.2.3. On-Demand 4WD (온디맨드 4WD)
2.1.2.4. 장/단점
2.1.2.4.1. 난감한 상황 및 탈출방법
2.1.3. 전동식 사륜
2.1.4.1. 특징
2.2. 엔진 레이아웃에 따라서
3. 특징
4. 회사별 명칭
5. 전문 제조사
6. 관련 문서
1. 개요[편집]
4-Wheel Drive.
주로 바퀴가 4개 달린 자동차에서 4개의 바퀴가 구동하는 방식. 우리말로 4륜구동이라고 부르는 방식이다. 상시 4륜구동 방식은 AWD(All Wheel Drive)라고 칭하기도 한다.[1]보통 4WD는 일시 4륜구동 방식 등에서 별도의 험로 주파용 로우 기어가 있는 경우를 지칭한다.
4륜구동의 특허는 1893년부터 있었고 20세기 초반에 여러 나라와 회사에서 생산되었다. 2차 대전 이후 1972년에 스바루가 승용형 AWD의 시초라고 할 수 있는 '레오네'라는 차량을 발매했지만 4WD가 본격적으로 널리 인기를 끌게 된 것은 아우디가 1980년에 콰트로 시스템을 자사 차량에 사용하기 시작한 이후였다.
2. 분류[편집]
4륜구동 방식은 차체 제어 방식과 엔진 레이아웃에 따라서 세부적으로 분류할 수 있다. 길에서 흔히 볼 수 있는 대부분의 자동차는 주로 엔진이 앞바퀴 축보다 앞에 있으므로 사실상 차체 제어 방식만 보고 구분하는 경우가 흔하다.
2.1. 차체 제어 방식에 따라서[편집]
2.1.1. AWD[편집]
All Wheel Drive. 줄여서 AWD이라고 한다. 본래 의미는 상시 모든바퀴 구동이다. 즉 바퀴가 몇 개든 장착된 모든 바퀴에 구동력을 전달하는 방식을 말한다. 그러므로 AWD에 4WD가 포함된다고 보면 된다. 모든 바퀴가 굴러가는 것이기 때문에 외발자전거도 AWD라고 볼 수 있고, 2륜구동 2륜 오토바이[2]도 AWD에 해당한다. 사실상 AWD에 포함되는 4륜차의 상시나 온디맨드 4WD를 억지로 구분하려니 헷갈리는 것이다.
AWD는 항상 모든 바퀴에 구동력을 전달하는 것을 기준으로 상황에 따라 구동력 분배 비율을 자동으로 바꾸며 주행성능과 험지 주파력을 향상시킨다.[3] 가령 80:20, 70:30, 60:40 등 기어비에 따라 자동으로 배분한다. 그런데 최신 AWD는 이보다 더 발전하여 구동력 분배 비율을 100:0까지 조절하여 전륜구동이나 후륜구동으로 만들기도 한다. 그러므로 이제는 All Wheel Drive Capable이 더 정확한 표현일 것이다.
AWD 구동 방식을 채택한 4륜 자동차는 구동축에 모두 차동장치가 있다. 차량이 회전할 때는 좌우 바퀴뿐만 아니라 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에도 회전속도가 적게나마 달라지는데 AWD는 이 회전수 차이를 허용하기 때문에 포장도로, 특히 회전 구간에서 안정성이 우수하다. 따라서 주로 도심형 SUV와 승용차에 사용된다. 다만 구형 AWD 시스템은 이 차동장치 때문에 차량의 앞바퀴, 뒷바퀴, 혹은 한쪽 방향의 바퀴 전부가 완전히 빠질 수 있는 거친 험로에서는 제대로 힘을 쓰지 못했으며, 추가 종감속비 기어가 없어 급경사에서 엔진브레이크를 쓸 수 없는 관계로 대신 HDC(Hill Descent Control)를 사용해야 하는 경우가 있었다. 또한 스바루 임프레자와 미쓰비시 랜서 에볼루션과 같은 극히 드문 경우를 제외한 대부분의 구형 AWD 시스템은 주 구동축에 보조 구동축을 추가하는 방식으로 만들어졌는데, 보조 구동축을 주 구동축에 비해 상대적으로 가늘고 가볍게 만들어 허용 토크와 견인력이 떨어지는 편이었다.
도심형 SUV나 세단은 아주 험한 오프로드를 주행할 일 자체가 별로 없으므로 큰 문제가 되지 않는다. 다만 최근 레저 열풍에 수가 급격히 늘어난 트레일러를 견인할 때에는 문제가 발생할 수 있다. 트레일러는 주로 차량 후미에 연결해서 견인하게 되는데 트레일러의 중량으로 인해 뒷 차축이 평소보다 더 힘을 많이 받게 된다. 즉 연결된 트레일러의 중량으로 인해 상대적으로 뒷바퀴의 접지력이 평소보다 높아진다는 뜻이다. 때문에 이런 상황에서는 후륜 구동축이 더 큰 견인력을 내야 하는데, 이 때 필요한 토크가 후륜 구동축의 설계상 한계 토크를 넘을 수 있다. 만약 이렇게 된다면 실제로 차량을 전진시키기 위해 필요한 힘이 구동축의 설계상 한계치보다 더 커져야 하는 문제가 생긴다.
트레일러를 차 앞에 걸고 후진으로 당기는 경우는 전혀 없으므로, 주 구동축이 후륜구동인 AWD차량들은 별 문제가 없으나 도심형 SUV 대다수를 차지하고 있는 전륜구동 기반 AWD 차량들은 무거운 캠핑 트레일러를 매달고 산 깊은 곳에 있는 캠핑장의 급경사를 오르려 하거나, 즐겁게 뱃놀이를 한 후 급경사 포장길에서 다시 배를 트레일러에 적재하고 출발하려고 할 때 주 구동축만 열심히 헛돌 뿐 보조 구동축은 힘을 쓰지 못해 포장도로에서 차량이 앞으로 나가지 못하는 상황을 맞이할 수 있다. 이는 구형 전륜기반 AWD 시스템이 무거운 트레일러를 견인하기 위해 뒷바퀴에 구동축의 한계를 넘는 토크가 걸릴 수 있는 상황을 인식하고 구동력을 전부 전륜으로 보내면서 일어나는 현상이다.
이런 상황에 비까지 오면 자력 견인을 포기하고 견인차를 부르는 편이 낫다. 여기서 무리하면 보조 구동축 디퍼렌셜 앞에 붙은 커플링 장치와 여러분의 지갑이 함께 홀라당 불타버릴 수 있다.
도심형 AWD SUV 차량들의 언덕오르기 동영상.[4] 동영상에서 보이는 것과 같이, 이렇게나 과격한 급경사를 올라갈 경우에는 특별히 트레일러 견인을 하지 않는 상황임에도 불구하고, 보조 구동축인 뒷차축이 아주 많이 눌리게 됨에 따라서, 간단히 보조 구동축의 허용 제한 토크값을 넘어가 버리게 되는 상황이 되어 주 구동축인 앞바퀴만 열심히 헛돌 뿐, 보조 구동축인 뒷바퀴는 힘을 전혀 쓰지 못하는 모습을 볼 수 있다. 여기서 주의할 점은 단순히 엔진의 힘(토크)이 부족해서 못 올라가는 것이 아니라는 것이다.
전륜기반 구형 AWD는 앞뒤 구동배분을 50:50 으로 하지 못한다. 가령 70:30 정도만 가능한 것이다. 즉, 30% 만큼 뒷바퀴에 최대한 구동력을 주었으나 차체 무게로 인한 과도한 마찰력으로 뒷바퀴가 구르지 못하는 것이다. [5]
그러나 해당 영상에 등장하는 차량들은 2020년 기준으로 10년도 더 된 구형 모델들이다. 최근 출시된 대부분의 도심형 SUV의 경우 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력을 1:1로 고정할 수 있는 기능은 기본적으로 갖추고 있다. 또한 물리적 차동제한장치인 토센 기어를 사용(아우디 Quattro 울트라, 현대 HTRAC, 메르세데스-벤츠 4MATIC 등)하거나 전자식 LSD(제한 슬립 디퍼렌셜)을 장착(BMW의 xDrive, 제네시스 GV80의 4WD 등) 하는 등 전자화된 AWD 시스템의 발전으로 위 영상과 같은 불상사는 거의 찾아보기 힘들어졌다.
참고로, AWD중 마찰 클러치로 토크를 조절하는 방식은 그 특성상 허용 토크가 60~80kgfm 정도로 크게 높지 않다.
일반적인 디젤 엔진의 출력 토크가 대략 200kgfm 이상[6]인 것을 감안할 때, 별도의 냉각장치가 없는 전륜 기반 AWD의 클러치팩은 짧은 시간안에 슬립으로 인해 과열이 발생하여 작동을 멈출 것이다.
2.1.2. 4WD(Four Wheel Drive) 종류[편집]
이하 서술될 4WD들은 간단히 최신 AWD가 개발되기 전 단계의 구동방식이라고 보면 된다. 실제로는 구동력을 배분하는 기어에 의해 신형 AWD와 이전 4WD 방식에 차이가 나타나지만 일반인이 구분할 정도의 차이라 보기엔 힘들다.
다만 AWD와 4WD는 제조사에 따라서도 가리키는 여러 명칭이 있기에 그 구분이 칼같이 구분되지 않는 편이기도 하다[7]. 그래서 AWD라고 홍보되는 시스템들도 엄밀하게는 풀타임이나 온디맨드 4WD에 속하는 경우가 많으며, 사실상 사륜차에서 AWD가 하나의 새로운 구동체계보다는 사륜구동을 분류하는 이름으로만 쓰이는 경우도 많다. 윗 문단에서 다루는 AWD의 100:0 구동력 배분 기능도 아래의 풀타임이나 온디맨드 4WD의 최신 발전형에 해당한다.
2.1.2.1. Part-Time 4WD (일시형 4WD)[편집]
평소에는 2WD로 굴러다니다가 운전자가 필요할때만 4WD로 전환해서 다니는 사륜구동 방식 시스템. 미국 등지에서는 4x4라고도 부른다[8].
지프 랭글러나 K-511 군용 트럭과 같이 오프로드 주행 성능이 좋은 바디 온 프레임 방식의 차량들에서 볼 수 있다. 구조상 가장 원초적인 구형인 4WD 시스템이다. 2륜 4륜 구동 전환법은 평소엔 공회전하는 바퀴의 휠캡을 열어서 수동으로 잠구거나(기계식) 운전석에 위치한 트랜스퍼 케이스 레버를 당겨서 작동한다(전자식). 만약 운전병 출신이라면 친숙한 물건이다.
원초적인 방법답게 구동력은 다른 4WD에 비하면 타의 추종을 불허하는 끝장나는 구동력이 특징. 어지간한 오프로드는 다 돌파 가능하며, 상시 전후륜 구동이 5:5로 나눠지기 때문에 안정적인 주행도 가능하고, 워낙 구형이다보니 현대의 복잡한 AWD랑 다르게 구조도 단순하고 정비성도 용이하다. 심지어 디퍼렌셜도 없다. 또한 종감속 기어도 박혀있는게 많아서 견인력 확보도 가능하다.
하지만 눈썰미 좋은 사람들이면 보통 이러한 4WD 차량들의 4WD 표지에 '고속에서 사용금지.'라는 경고문을 눈치챌텐데, 상술했듯 디퍼렌셜이 주 구동축에만 붙어있어서 그렇다. 디퍼렌셜이 코너링에서 내/외부 바퀴의 회전수에 차이를 주는 물건인데, 그게 주구동축에만 있어서 파트타임 4WD를 활성한채로 코너링을 돌면 보조구동축의 바퀴의 회전수는 차이가 없어져서 기존의 회전반경보다 더 늘어나다가 결국 한계 회전수를 넘겨 바퀴가 잠기는, 소위 '타이트 록 브레이크' 현상이 발생한다.
이를 방지하기 위해 생긴게 밑의 구동방식이다.
2.1.2.2. Full-Time 4WD (상시형 4WD)[편집]
운전자의 별다른 인위적인 조작없이 앞/뒤로 실시간 동력을 전달하는 상시형 4륜구동이다.
트랜스퍼 케이스 내부를 따로 열수가 없고, 구조가 복잡해서 정비성이 굉장히 떨어지는게 단점. 추가로 상시 사륜구동이라 후술할 AWD나 파트타임 사륜구동에 비하면 연비 면에서도 불리하다.
하지만 후륜구동 기반임에도 기존의 후륜구동에 비해 안정성이 탁월한것이 가장 큰 장점. 추가로 7:3이 대부분인 AWD에 비해 보통 5:5로 굴리기 때문에 타각도 좁은데 안정성은 뛰어난데다, 무엇보다 운전의 재미성을 보장해주기 때문에 설계가 꽤 오래되었음에도 여전히 사용하고 있는 구동방식이다. 추가로 SUV 같은 물건이라면 종감속 기어도 장착된 경우가 많아 견인력도 확보할 수 있다.
주로 세단이나 스포츠카/슈퍼카같이 후륜구동 기반의 차량들에 적용되는 방식이다. AWD라고 불리는 구동계 중에서 이러한 후륜구동 베이스 차량들에 적용되는건 엄밀하게 이 방식인 경우가 많다.
2.1.2.3. On-Demand 4WD (온디맨드 4WD)[편집]
온디맨드(on-demand)는 평소에는 주 구동축으로 동력을 몰아주는 전자식 4WD 장치이다.
대부분의 도심형 SUV들은 온디맨드 방식을 사용하는데 평소에 별일 없을때는 주 구동축으로 작동하지만, 커브길이나 언덕길 또는 험로에서 동력의 일부를 보조 구동축에 전달하여 안정적으로 움직일 수 있게 해주는 장치이다. 이 장치가 왜 생기게 되었느냐에 의문점이 들텐데 사실 파트타임 4WD은 구동계가 무거워서 연비가 나쁘고 풀타임 4WD은 상시 4WD이다보니 약간의 동력손실이 있어서 이러한 장치가 생겨난 것이다.
AWD중 전륜구동 기반 AWD는 거의 대부분 이런 방식이다.
2.1.2.4. 장/단점[편집]
- 장점
- 험로 및 눈길/빙판길에서 앞/뒤로 골고루 힘을 배분하여 안정적으로 출발할 수 있다. 상시사륜의 경우 중앙에도 디퍼렌셜이 장착되어 원하는 상황에 따라 앞뒤의 구동력 배분을 바꿀 수 있다.
- 무거운 화물을 운송할 수 있는 강력한 견인력과 주파력을 낼 수 있다.
- 전/후륜 모두 디퍼렌셜이 장착되었기에 코너링 성능이 좋다.
- 단점
- 전륜 혹은 후륜 차동기어의 특수 보조장치[9] 없이는 4WD의 효율을 100%중에서 단 50%만 사용되니 순수 4WD를 맹신하는건 금물이며[10] 모든 험로를 탈출할 수 있다는 보장은 없다.
- 장치들이 내구성 문제로 튼튼한 재질을 사용하는데다 샤프트도 4개씩 때려박혀있다보니 연비를 보장할 수 없다. 최근에는 구동계의 경량화로 가벼워졌다곤 하지만 전륜이나 후륜구동에 비하면 확실히 무겁다.
- 상시사륜의 경우 스노우 체인을 칠 때 모든 바퀴에 쳐야 한다는 귀찮음이 있다.
- 사고나 고장이 발생했을때 일반 견인차로 견인하면 고장난다. 전용 트럭에 실어야 한다. 이때문에 2륜구동에 비해 보험료가 비싸다.
2.1.2.4.1. 난감한 상황 및 탈출방법[편집]
4WD이라도 탈출 불가능한 상황이 3가지 존재한다.
- 바퀴 4개중에 1개만 접지된 상황
- 바퀴 4개중에 왼쪽 또는 오른쪽 2개만 접지된 상태일때
- 대각선 방향으로 접지된 상태일때
4WD가 좋다고 순수하게 4WD장치만 믿고 심한 험지에 돌격했다가 겪는 참 난감한 상황들일 것이다. 이 상황에서는 4WD을 활성화를 하더라도 동력이 2WD 형태로 작동되는것과 같은 상황이기에 이런 상황을 예방하고자 험로탈출을 돕는 동력보조장치[11]가 존재하는데 이 장치가 없다면 대부분 탈출이 절대 불가능하다.[12] 이럴 경우 보통 외부[13]로부터 도움을 받아야 하지만 본인차량이 걸릴정도이면 웬만한 차량은 오지도 못 할 가능성이 높다. 하지만 브레이크 디퍼 락(지프회사의 기술인 BLD)이라고하는 오프로드 기술이 있는데 사용법은 아래와 같다.
임시 탈출 방법 / 주의점
- 악셀을 밟으며 브레이크와 사이드브레이크 버튼을 누른 채로 강하게 잡았다 풀었다를 반복한다. 이 방법은 사이드 브레이크가 족동식이면 절대로 할 수 없다.
그래도 안 되면
- 사이드브레이크와 브레이크를 중간 정도 밟아 저항을 걸어서 저항을 약간 많이 준 상태로 악셀을 밟아본다.
원리
악셀을 밟은 상태로 브레이크를 계속 줬다 놨다 하면 반동으로 움찔움찔거리는데 이 현상은 헛돌아가는 바퀴쪽 동력이 차단되면서 반대편 바퀴로 동력이 전달되어 움직이게 해주는 원리이다.
조언 및 주의점
- 해당 방법들은 험지에서 탈출가능성을 희박하게 올려줄 뿐이고 웬만한 낮은 험지길은 탈출이 가능하지만 심한 험지 같은 경우는 운이 안 따르고서는 완벽하게 탈출할 수 없다.
- 브레이크 성능과 엔진 힘이 충분히 좋을수록 탈출할 가능성이 더 높아진다.
- 보통 6~8번 정도 시도하면 탈출하지만 너무 과한 욕심을 부릴 경우 엔진과 브레이크 성능에 큰 악영향을 끼치니 유의해야한다.
- 만약 주변에 나무 또는 바위 같은 튼튼한 고정물이 있다면 윈치를 이용해야 탈출하기가 더 쉬울 것이다.
2.1.3. 전동식 사륜[편집]
Electric 4 Wheel Drive
위의 3개의 4륜구동과는 완전히 다른방식으로 전륜은 엔진으로 구동하고 후륜은 별도의 모터를 달아서 완전히 독립적으로 구동시키는 특이한 방식으로 구동된다. 주로 전륜구동 차량에 어떻게든 4륜을 넣어보고자 하는 경우[14]나 하이브리드 파워트레인을 구성하기 위해서[15] 들어간다. 다만 이렇게 만들 시 앞바퀴와 뒷바퀴가 따로 노는 듯한 느낌을 주기 쉬워서 스포츠성을 원하는 사람들에게는 악평을 듣는 방식이다.
해당 시스템의 이름은 제조사 마다 다른데 E-4WD(.닛산), e-4WD(현대기아 자동차), E-Four(토요타)라고 부른다.
해당 시스템은 도요타의 E-Four처럼 일반적인 후륜 모터를 장착하는 방식이 보편적이지만 현대기아의 방식처럼 인휠모터를 사용한 방식 또한 쓰이고 있으며 공간활용적인 면에서는 인휠 모터 방식이 더 많은 이점을 가져간다.
다만, 2021년 기준 인휠모터가 상용화될지는 미지수이다. 학계(현대기아기술연구소 포함)의 인휠모터의 연구 동향을 보면, 2013년과 2014년에 양적 증가를 이뤘으나, 이후로는 온도 상승에 대한 보완, 감속 기술에 대한 보완 등 인휠모터의 사용에 따르는 한계를 보완하기 위한 연구가 이뤄졌다. 하지만 2021년 기준 인휠모터에 대한 연구가 급격히 정체되어 있으며, 그것도 초소형자동차용 위주로 제한적인 연구가 이뤄지고 있는 실정이다. 더욱이 현대 일렉시티에서 아래에 기술된 인휠모터 문제가 실제로 드러났기 때문에 인휠모터의 광범위한 상용화는 사실상 더 멀어지게 되었다고 볼 수도 있다.
인휠모터의 단점으로는 크게 무게, NVH(소음, 진동, 거친 느낌) 관리의 어려움, 열 관리의 어려움을 들 수 있다. 먼저, 인휠모터 내에 모터, 감속기, 제동장치 모두를 넣으려다보니 현가하질량이 늘어나게 된다. 구동계 중량이 기존의 자동차에 비해 너무 무겁다보니 기존의 현가장치 설계를 그대로 적용하는 것이 어렵고, 완전히 새로운 형태의 현가장치를 설계하여 적용해야만 하게 되었으며[16], 이로 인해 연구개발비용이 크게 늘어났다. 둘째, 구동계통 부속이 통합되어 있다보니 NVH를 분산시킬 수 없어 관리가 어렵다. 고전적인 자동차는 소음이나 진동이 발생하는 부품들을 분산 배치하여, 소음과 진동을 줄이고 승차감을 개선한다. 하지만 인휠모터는 모든 구동계 부속이 바퀴에 모여 있어 태생부터 NVH 관리가 불가능한 구조이다. 현가하질량이 늘어나면서 현가장치의 반응성이 떨어져 승차감이 떨어진다는 문제까지 붙는다[17]. 마지막으로 여러 구동 장치들이 집중되어 있으니 열이 한 곳에서 집중적으로 발생하면서 열 관리가 어려워진다. 열 관리가 부족해 모터 온도가 높아지면 전력 활용 효율성이 떨어지게 되고, 일부 부속이 더 빠르게 마모되는 문제가 발생할 수도 있게 된다.
2.1.4. 동력분산식[편집]
위의 사진은 현대자동차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 현대 E-GMP 모듈의 모습.
기차의 동력분산식과 같은 개념으로, 동력원을 전륜과 후륜에 분산시켜 사륜구동을 구현하는 방법이다. 내연기관에서는 복수의 기관 배치의 난이점으로 인해 거의 안쓰이던[18] 방식이지만 모터와 감속기 등과 같은 구동 계통의 소형화로 인해 파워트레인의 경량화가 이뤄지자, 전기자동차에서는 채택하는 경우가 점증하고 있다.
가장 대표적인 것이 모델 S P100D의 듀얼모터 AWD이며, 국산차 중에서는 E-GMP 플랫폼 기반의 현대 아이오닉 5가 있다. 포르쉐 타이칸도 동력분산식을 사용한다.
2.1.4.1. 특징[편집]
처음 이걸 시도한 것은 레이싱 분야로 모터의 특성을 잘활용한 인상적인 차들이 나왔다. 특히 E-러너 라는 차가[19] 파익스 피크에서 전기차 부분 신기록을 세우기도 하면서 레이싱 분야에서의 시도가 활발해져서 파익스 피크 전기차 부분은 동력분산식 구동차량으로 도배되기 시작했다.[20]
가장 큰 특징은 동력 전달 효율으로 기계적 4륜은 중간에 들어가는 기계장치 때문에 추가적인 동력손실이 꽤 있다.[21] 하지만 개별륜 모터 방식은 출력을 각 바퀴에 분배하는 과정이 줄어들기 때문에 출력 손실이 거의 없다. 또한 강력한 토크 벡터링 또한 강점으로 기존 엔진차가 하는 개별륜마다 브레이크를 이용한 벡터링보다 좀 더 효율적이고 강력한 토크벡터링 능력을 보여준다. 이 때문에 접지력이나 험로이탈 등에서도 큰 이득을 본다.
또한 전기모터차량으로 2WD는 전륜구동도 후륜구동도 단점이 있는데, 전륜구동은 앞바퀴를 굴리다보니 트랙션의 한계에 걸리는데 전기차는 배터리 문제로 내연기관차보다 무겁기 때문에 이 단점이 더 크게 다가오며, 후륜구동은 회생제동을 걸때 트랙션의 한계에 걸린다.
이런 상황에 모터를 하나 더 달게 되면 비용은 증가하지만 (아이오닉 5 기준 300만원. 코나의 185만원과 비교할 것) 어차피 전기차는 현 시점에서는 내연기관보다 비싸기 때문에 (아이오닉 5 Long Range 기준 5000만원 선, 코나는 1990~2697만원) 그에 대한 소비자의 저항감이 상대적으로 낮아서 여기저기 시도되는 편이다.
단점은 일단 구조상으로 엔진과 동력계를 여러개 때려박은 구조인 만큼 일반적인 엔진차의 4WD보다 비싸며 정비량이 모터수만큼 늘어나고 당연히 유지보수비도 모터수만큼 뻥튀기 되며 부피가 큰 동력계를 여러개 탑재하는 만큼 전체적인 차량내 용적능력을 잡아먹어서 프렁크 같은 차량내 여유 공간이 단일모터에 비해 부족하게 된다.
또한 엔진을 2개 달아놓은 꼴인 만큼 구동 효율은 단일 모터에 비해 떨어진다. 테슬라 모델 3만 봐도 동일 배터리인 롱레인지 RWD 모델이 모터 2개인 일반 롱레인지보다 항속거리가 길며 애초에 처음 활용된 분야가 레이싱쪽인거에서 볼 수 있듯이 효율성보다는 주행능력을 보고 쓰는 기술이기 때문이다.[22]
현재 상용으로 출시되어 있는 동력분산식 전기차는 테슬라의 모델 S, 모델 3, 모델 X가 대표적이며, 이외에도 포드 모터 컴퍼니의 머스탱 마크-E, 재규어의 I-Pace, 볼보의 폴스타 2가 있고 최근엔 현대자동차그룹의 E-GMP를 사용한 모델들인 현대 아이오닉 5와 기아 EV6등의 국산 전기차들도 출시되고 있다.
Quad Motor 4륜구동 전기차도 공개되었는데, 혼다에서 모터 4개를 각 바퀴에 연결하여 구동하는 전기차 버전 CR-Z를 테스트하고 있으며, 메르세데스-벤츠 역시 각 바퀴에 모터를 연결한 SLS AMG의 전기차 버전인 Electric Drive를 출시한 적이 있고 738마력을 달성한 마이바흐 비전6 전기차 컨셉트카를 공개한 적도 있다. 기타 다른 제조사들도 4개의 모터 혹은 6개의 모터로 구동하는 전기차 컨셉트카를 계속 개발 및 공개하고 있다.
다만 유의해야될 점이 있는데 모터가 여러개 달렸다고 꼭 동력분산식 사륜구동차량인것은 아니다. 모터가 여러개 달려도 한개의 구동축으로만 구동하면 동력분산식이 아니다. 이런 방식의 대표적인 차량이 RM20e로 이경우에는 후륜을 4개의 모터로 구동한다.
2.2. 엔진 레이아웃에 따라서[편집]
엔진 룸의 배치에 따라서 F4 (Front engine, Four-wheel-drive) 레이아웃과 R4 (Rear engine, Four-wheel-drive), 그리고 M4 (Mid-engine, Four-wheel-drive) 레이아웃으로 나눌 수 있다.
2.2.1. F4 레이아웃[편집]
Front engine, Four-wheel-drive
대부분의 4WD 차량들은 엔진룸이 앞 바퀴 축에 걸쳐 있는 F4 레이아웃에 해당된다. 특히 사진과 같은 경우는 후륜구동 기반의 사륜구동이다.
대표적으로는 대부분의 SUV 차종들과 스포츠카인 닛산 GT-R, 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레자 등이 있다.
FF 기반의 4WD들도 사실 여기에 속한다. 대부분의 전륜구동에 해당하는 가로배치 전륜구동 기반의 사륜구동의 경우 구조상 변속기 케이스 뒤에 후륜으로 이어진 구동축이 빠져나가는 케이스가 추가되며, 대부분의 아우디 차량들에 적용되는 콰트로같은 세로배치 전륜구동 기반의 사륜구동의 경우 변속기 케이스 뒤로 바로 후륜구동 차량처럼 후륜으로 향하는 구동축이 추가된다.
2.2.2. R4 레이아웃[편집]
Rear engine, Four-wheel-drive
엔진룸이 뒷 바퀴 축에 걸쳐있는 극소수의 4WD 차량들은 R4 레이아웃에 해당된다. 포르쉐 911계열 차량들과 고가의 외제 버스, ARFF (항공기 구조용 특수 소방차)는 R4 레이아웃에 속한다.
리어 엔진 차량들은 무게 배분이 후륜 축으로 몰려있어 오버스티어링이 쉽게 일어난다는 단점이 있다. 그로 인해 고속주행 시에 핸들링을 매우 조심스럽게 하지 않으면 자칫 사고가 나기가 쉬울 정도로 조작이 어려웠다. 이로 인해 리어 엔진 차량들은 사륜 구동이 필요할 수밖에 없었다.
RR (리어 엔진 후륜 구동) 방식이 기본인 포르쉐 911 시리즈의 경우 997 시리즈까지만 하더라도 사륜 구동 방식인 911 터보 라인업 및 911 카레라 4 라인업이 아니면 고속 주행 시에 핸들링이 매우 어렵다는 평가를 받았다.
그러나 991 버전부터 도입된 후륜 축 조절 (Rear Axis Steering) 시스템으로 인해 포르쉐 911 시리즈의 후륜 구동 모델들도 고속 주행 시에 프론트 엔진 차량 못지 않은 주행 안정감을 보여주게 되었다.
GTE 레이스 카의 규정 상 사륜 구동이 금지되어 후륜 구동으로 개발된 포르쉐 911 GT2 (991)는 사륜 모델의 최고사양인 911 터보 S를 능가하는 고출력과 동시에 그에 못지않은 주행 안정감과 탁월한 트랙션 능력을 보여줄 수 있게 되었다. 과부 제조기로 불리던 시절도 997 모델이 팔리던 시절의 일이었다.
그럼에도 불구하고 리어 엔진 차량은 태생적으로 오버스티어링이 일어나기 쉬운 구조를 갖고 있다. 그래서 전자식 제어 시스템이 발전해도 리어 엔진 차량의 경우 이륜구동 차량을 사륜구동 차량 만큼이나 안정적으로 차체를 제어하기에는 한계가 있다.
이로 인해 일반인들이 사륜 구동 모델이 아니면 포르쉐 911 시리즈와 같이 리어 엔진 차량을 쉽게 몰기가 어렵다는 점에서 상당한 장벽이 된다고 할 수 있다.
2.2.3. M4 레이아웃[편집]
Mid-engine, Four-wheel-drive
엔진룸이 앞바퀴 축이나 뒷바퀴 축에 걸쳐있지 않고 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 있는 4WD 차량들은 M4 레이아웃에 해당된다. 아우디의 R8과 람보르기니, 부가티 차량들과 같은 미드십 사륜구동 슈퍼카들이 대표적인 사례이다.
3. 특징[편집]
운전법으로는...[생략]... 부모의 원수를 밟아버리듯, 악셀을 세게 밟아버리시고, 그 다음부터는 그냥 스티어링으로 수정해나가시면 됩니다.
아무튼 어디로 튈지는 몰라도, 일단 때려밟으면 4륜구동이 알아서 트랙션을 확보해주니까, 그냥 악셀만 쳐 밟으셔도 빠릅니다.
-오리도 마나부 a.k.a. MAX 오리도[23]
다른 차량과 달리 차에 달린 네 개의 바퀴 모두에 동력을 전달하는 것이기 때문에, 안정성이 높다. 특히 험난한 지형을 헤쳐나가는데 필수품 중 하나. 대한민국의 경우 강원도처럼 겨울만 되면 눈이 미친 듯이 오는 지긋지긋한 동네나, 해외의 경우 그 악명높은 라스푸티차나 핀란드같은 동네에서 진가가 발휘된다. 아우디가 WRC에 참여하던 시절에 콰트로를 적용해서 꽤 재미를 봤고, 이후 많은 메이커에서 AWD를 채용하는 계기가 되었다. 군용차량의 경우 매우 일찍 도입이 되었는데, 미국의 제프리 쿼드(Jeffery Quad) 같은 트럭의 경우 1916년에 존 조지프 퍼싱이 멕시코 혁명을 틈타 미국 국경을 드나들던 산적들을 토벌할 때 잘 써먹었다.
현재 WRC의 주요 종목이라고 할 수 있는 Group Rally1에 참가하는 메이커는 전부 4WD를 채택해서 차량에 탑재하고 있다. 베이스가 되는 차량은 전부 2WD 기반이지만 위와 같은 이유로 채택하고 있는 것. 4WD가 규정 의무이기도 하다. RC4, RC5 (kg/hp 기준 각 5.1,6.4) 는 가야 2WD가 허용된다.
반대로 포장도로만 달리는 온로드 레이싱에서는 2WD가 달리는 데 문제 있는 것도 아닌데다가, 비용이나 전력 균형 문제가 있어서 웬만하면 4WD를 허용하지 않는다. 1993년까지는 허용했지만 닛산 스카이라인 GT-R이 말 그대로 대회를 박살내고 다녔는지라[24] 자동차 회사들은 물론 모터스포츠계에서 문제를 제기했고, FIA는 온로드와 오프로드가 필요한 요건이 다르다고 생각하여 2WD는 서킷 레이싱만, 4WD는 랠리만 나가라고 정립했고, 현재까지도 이어지고 있다. 단, 온로드라도 프로토타입이나 하이퍼카는 4WD가 가능하다.
대한민국에서는 보통 RV, SUV 계통에서 쓰는 것으로 생각하고 있지만, 국산 승용차로는 체어맨 W의 일부 상위 모델과[25] 현대 제네시스 2세대(2016년 7월 7일부터는 제네시스 G80)에 AWD가 적용된다. G90과 K9 2세대는 V6 3.3 트윈터보/V6 3.8 최하위 모델을 뺀 나머지 전체에 AWD를 기본으로 박았다. 또한 세레스 및 봉고와 포터, 프리마와 노부스 등 일부 트럭 모델[26]과 스타렉스 및 베스타 등 일부 승합 모델 역시 일시 4륜구동이 적용되었다. 스포츠카, 스포츠 세단에도 많이 사용되는 구동 방식이다. 후자의 경우 주행안정성을 노린 것이기에 기계적 장치를 달든(콰트로), 전자식 감응장치를 달던(혼다의 SH-AWD)지 해서 그때그때 바퀴에 전달되는 구동력을 다르게 한다. 대표적인 AWD 스포츠카로는 람보르기니[27][28]나 포르쉐 911의 4WD 차종[29] 닛산 GT-R[30], 스바루 임프레자 WRX STi, 미쓰비시 랜서 에볼루션(란에보) 등이 있다.
이렇게 우후죽순으로 AWD 경쟁이 붙은 결과 2016년 기준으로 다른 AWD에 대한 콰트로의 장점이 동력 분배 속도 이외에 딱히 없을 정도로 타 회사들은 각자의 고유 기술력을 쏟아부어 신형 4륜구동을 만들어냈다. 콰트로 이외의 AWD 중 보통 일본제 AWD 계열이 상당한 공세를 펼치는 중. R32부터 사용된 유구한 역사를 자랑하는 닛산의 아테사는 AWD+차체 자동조정 기능[31]이 있고, 스바루의 대칭형 AWD가 특히나 안정감 있는 것으로 유명세를 떨치고 있으며, 혼다의 SH-AWD도 후륜 토크 벡터링과 결합한 역동적인 핸들링으로 유명하다. 란에보[32]에 들어가는 미쓰비시의 S-AWC[33]는 역동적인 드라이빙과 코너 주행 시의 안정성을 동시에 만족시켜 주는 것으로 유명하다.
차량의 네 바퀴에 모든 동력을 전달해야 하기 때문에, 엔진에서 전달되는 동력 손실 자체가 크고, 엔진 출력자체도 높아야 하며, 그만큼 연비도 좋지 않다. 2륜주행도 가능하도록 한 일시 4륜구동의 경우 이론상 뉴트럴스티어의 특성을 가지고 있으나, 무게 배분상 앞바퀴가 무거운 경우가 많아 언더스티어 성향을 띠기 쉬운 편이다. 그리고 AWD가 아닌, 전통적인 4WD 시스템을 적용한 경우엔 타이트 코너 브레이킹 현상이 일어나게 되는데, 이는 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차를 흡수하는 센터디퍼렌셜이 없었기 때문에 차량이 선회시에는 앞쪽과 뒷쪽 타이어가 같은 속도로 회전하려 해서 급 브레이크를 밟은 것처럼 느껴지는 현상이다. 이 때문에 구형 일시 4륜구동 차량엔 60km/h 이상의 고속 주행시에는 4WD 모드를 끄라고 명시되어 있는 경우가 많다. 타이트 코너 브레이킹 현상도 문제지만, 구식의 기계식 일시 4륜구동 차량의 경우 전륜 디퍼련셜의 설계자체가 고속주행용으로 어울리지 않고 험지에서 잠시 저속으로 사용하는데 적합하게 설계되어 있기 때문에 과열되어서 결국 열팽창을 이기지 못하고 파손되기 때문이다. 디퍼렌셜 기어박스가 아예 깨져나가는 경우도 있다. 이땐 이륜주행으로 전환해도 아예 구동불능까지 가기도 한다.
트랙션 확보에 매우 유리하기 때문에 재가속이 매우 강해서 그립주행에 가장 적합하다. FF와는 다르게 AWD 차량은 앞바퀴와 뒷바퀴가 골고루 마모되는 편이다.
시대가 흐르는 만큼 기술도 나날이 발전하여, 두가지 4륜구동 방식들의 장단점은 점차 줄어들고 있는 실정이다. 예를 들면 험로 주파력이 약한 AWD 시스템의 경우엔 센터 디퍼렌셜에 LSD같은 차동 제한장치를 장착하거나, 요새는 어떤 자동차나 기본으로 장착되는 차제 자세제어장치의 기능중 하나인 TCS라 불리는 트랙션 컨트롤을 이용하여 차동 제한장치의 기능을 흉내 내기도 하고, 또한 위에 서술했듯 HDC도 장착하여 단점을 고루 보완해냈다. 이에 못지않게 전통적인 4륜구동 시스템 또한, 비스커스 커플링 시스템을 전자제어 하거나 혹은 TOD 등의 경우엔, 다판클러치를 이용하여 좀 더 유연하고 능동적인 앞/뒤 구동력 배분을 통해 고속주행에도 위화감없이 포장도로 주행에도 상당히 적합한 수준에 이르러 있다.
상시 4륜구동 차량의 경우 뒷문 유리 쪽에 스티커로 견인 방법이 그림과 함께 적혀 있다. 보통 FF[34] 타입은 앞바퀴를 견인차에 얹고 뒷바퀴를 지면에 닿게 하며 FR[35], MR[36], RR[37] 타입은 뒷바퀴를 얹고 앞바퀴를 지면에 닿게 하지만 상시 4륜구동은 저런 짓을 했다간 구동 메커니즘이 박살나기 때문에 전용 견인차를 호출해서 4개의 바퀴를 모두 견인차 위에 얹어놓고 견인해야 한다.(일명 어부바) 한 마디로 차량 통째로 견인차에 실어야 한다는 것.[38] 전륜차량 견인시 뒷바퀴를 들어올려 견인하거나, 후륜차량 견인시 앞바퀴를 들어올려 견인해도 구동계가 망가지는 건 마찬가지.
또한 네개의 바퀴에 모두 동력이 가해지는 특성상 타이어를 갈때 4개를 한까번에 다 갈아야 한다. 때문에 타이어 한번 갈면 돈이 FF, FR, MR, RR 타입보다 훨씬 더 많이 깨진다. FF, FR, MR, RR은 동력이 가해지는 바퀴가 마모가 빠르므로 앞바퀴면 앞바퀴, 뒷바퀴면 뒷바퀴의 타이어만 갈면 되는데 4WD는 모든 바퀴에 동력이 가해지므로 모든 타이어가 균일하게 마모된다. 그래서 4개를 싹다 갈아야하므로 당연히 비용이 많이 든다.[39]
또한 매커니즘의 특성상 정비 비용도 비싸다. 가뜩이나 비싼 타이어 교체 비용과 맞물리면 진짜 욕나올정도.
차량의 성능이 성능이니만큼 군대에서 작전용으로 사용하는 승용차는 전부 4WD이며, 대한민국의 경우 일부 4WD는 기부채납 대상차량으로 전시에 징발되는 차량이다. 대신 이런 차량은 자동차세가 티가 날 정도로 저렴했지만, 요즘은 그런 거 없다.
일본 자동차 시장에서는 눈이 많이 내리는 홋카이도의 날씨에 영향을 받아서 토요타나 혼다 등의 거의 모든 모델에 사륜구동이 들어간다.[40][41] 예를 들자면 경차인 다이하츠 탄토에서 부터 극한의 영업용 차량인 토요타 프로박스/석시드, 밴인 토요타 하이에이스까지 사륜구동이 들어가지 않는 차가 없다.
4. 회사별 명칭[편집]
- 현대자동차 HTRAC
- 기아 4X
- KG모빌리티 4TRONIC
- 메르세데스-벤츠 4MATIC
- BMW xDrive
- 아우디 Quattro
- 폭스바겐 4MOTION
- 미니 ALL4
- 마세라티 Q4
- 테슬라 DUAL MOTOR
- 토요타 E-Four[42]
- 렉서스 DIRECT4
- 혼다 SH-AWD
- 닛산 ATTESA E-TS, ALL MODE 4X4-i, e-4ORCE
- 미쓰비시 S-AWC
- 스바루 Symmetrical AWD[43]
5. 전문 제조사[편집]
5.1. 마그나 슈타이어[편집]
- 현대자동차 HTRAC
- 현대 싼타페 1세대 초기형 AWD 모델
- 기아 4X
- 제네시스 AWD
- 메르세데스-벤츠 4MATIC
- BMW xDrive
5.2. 보그워너[편집]
말이 필요없는 전세계 4륜구동 업계의 왕. 스웨덴의 할덱스까지 인수했으며, 4륜구동 분야에서는 기술력으로나 생산규모로나 적수가 어디에도 아예 없다고 봐도 무방하다.
5.2.1. 파트타임 4WD[편집]
- 기아
5.2.2. TOD(Torque-On-Demand)[편집]
- 현대자동차
5.2.3. 후륜구동 기반 고정식 AWD[편집]
5.2.4. 전륜구동 기반 전자제어 AWD (상표명 ITM)[편집]
- 현대자동차
- 기아자동차
- KG모빌리티
5.3. JTEKT[편집]
자동변속기 전문업체 아이신처럼 토요타 자동차의 계열사중 하나.
5.3.1. 전륜구동 기반 전자제어 AWD (상표명 ITCC)[편집]
6. 관련 문서[편집]
[1] 자세한 구분은 아래 내용참고[2] 내연기관 방식의 오토바이는 이런 구조를 만들기가 굉장히 복잡하여 거의 찾아볼 수 없지만, 전동 스쿠터라면 얘기가 달라진다. 대형, 고성능 모델의 경우 듀얼모터 라는 이름으로 앞, 뒷바퀴에 모두 모터가 달린 차량들이 몇 종류 있다.[3] 하나의 구동축에 연결된 좌우 바퀴의 구동력을 달리 배분하는 과정은 차동기어를 사용하는 별개의 기술을 사용한다.[4] 수평대향 엔진을 쓰는 스바루 차량은 Symmetrical AWD의 기술을 바탕으로 앞차축과 뒷차축에 토크를 동등하게 배분할 수 있어 이런 급경사 돌파가 가능하다.[5] 엔진이 차량등급에 비해 오버스펙이라면 이러나 저러나 30% 구동력으로도 밀고 올라가긴한다. 하지만 연비와 가격 때문에 엔진사이즈를 키우는 것보다 AWD를 개선하는 것이 훨씬 효율적이다. 3,000만원차를 6,000만원에 사고싶은 사람은 없을 것이다![6] 1.6 디젤엔진의 평균 최대 토크 32kgfm, 일반적인 6단 변속기의 1단 기어비 4.0, 일반적인 자동변속기 토크컨버터의 최대 토크 증배율 1.8을 가정했을 때[7] 또한 2010년대 현대/기아자동차의 일부 SUV 차량들의 경우 내수형에는 4WD 로고가 붙지만 수출형에는 AWD 로고가 붙는 경우도 있다. 실상은 로고만 다를 뿐 동일한 시스템이다. 제네시스의 경우에도 전자제어식 사륜구동 시스템을 사용하나 AWD 로고가 붙는다.[8] x 앞의 숫자는 차량의 총 바퀴 수, x 뒤의 숫자는 동력이 전달되는 바퀴의 수다[9] 차동제한 혹은 차동잠금.[10] 단, 차동제한장치는 65~75% 효율이 나온다.[11] 차동제한장치 or 차동잠금장치.[12] 험로 주행을 자주해야되는 차량들은 앞 또는 뒤에 전동 윈치와 차동장치에 동력 분배잠금장치 또는 동력 분배제한장치를 장착하는 운전자가 많다. 험지에서 무슨 일이 일어날지 모르는 군용 차량에도 작업용을 겸해 달려 있는 경우가 많다.[13] 보험사, 견인트럭, 차량, 중장비 뒤에서 밀기 등.[14] 예: 기아 레이 4륜 테스트 차량[15] 예: 볼보 플러그인 하이브리드, 4세대 프리우스, 4세대 토요타 라브4 하이브리드, 렉서스 NX. BMW i8은 후륜구동을 고집하는 BMW 답게 아예 엔진을 미드십으로 보내버리고 전륜에 모터를 달아서 구성이 반대이며 반대로 미드십인데 엔진으로 전륜을 구동하고 모터로 후륜을 구동하는 코닉세그 제메라 같은 차량도 있다.[16] 이러한 어려움으로 인해 일부 연구(김동현 외; 2010, 김영렬 외; 2020)에서는 초소형차에만 제한적으로 사용하고 현가 장치를 토션빔으로 구성할 것을 제안하기도 한다.[17] 현가하질량 부분 서술은 공학적인 관점은 아니다. 자동차공학에서 현가하질량은 운동중심의 복원성과 관련된 성질로, 현가하질량 자체보단 현가하부와 상부의 질량비를 더 중시한다. 즉, 현가하질량이 아무리 적다해도 현가상부와의 질량비가 차량 특성에 부합하지 않는 경우, 운동중심 복원성과 무관하게 차량 거동이 개선되지 않는다.[18] 내연기관으로 이방식을 써먹은 최초의 차량은 시트로엥 2CV로 12마력짜리 엔진을 앞뒤로 달아서 돌리는 4륜구동모델인 사하라 라는 모델이 있었다.[19] 리막의 부품을 가지고 타지마 모터스라는 회사가 마개조한 리막 컨셉트 원 기반 레이싱카다.[20] 실제로 현재도 최단기록을 보유한 차량은 폭스바겐의 ID. R인데 이차 또한 듀얼모터다.[21] 이 때문에 트랙션에 더 유리한 4륜구동차가 후륜구동차에 제로백을 지는 상황도 볼 수 있다.[22] 회생제동을 통한 전력 회수가 더 많이 가능하긴 한데 이걸로 극적인 에너지 회수를 보려면 동력분산식 열차처럼 모터가 수십개 달려있는 수준은 되어야 한다. 자동차처럼 2~4개 달린 수준으로는 극적인 효과를 보긴 힘들다.[23] 슈퍼 GT 출신 프로레이서. 한동안 츠치야 케이이치에게 드리프트를 배웠으며 현재는 베스트 모터링 및 핫 버전에서 타니구치 노부테루를 포함한 3인으로 메인 MC를 담당하는 중.[24] 얼마나 심했냐면 본토에서는 그 유명한 29전 29승 무패행진의 불패신화를 써내려가며 깽판을 쳐댔다. 그 외에도 호주의 경우 각종 대회에도 나가서 온갖 1위를 차지하면서 당시 호주인들의 극혐 포지션으로 자리잡을 정도였다.[25] 그런데 정작 최상위급인 V8 5.0 SOHC에는 없다. 엔진 크기가 커서 넣었다간 정비가 복잡해지고 판매량도 적을 것 같아서 안 넣었다고. 제네시스나 아우디의 콰트로 선택률을 보면 그런 말을 할 처지가 아니다. 그런데 사실 체어맨에 들어가는 XGi5000 엔진은 현대의 타우 엔진보다 훨씬 크다. 그래서 공간이 안나와서 못 넣는 것으로 보인다.[26] 주로 제설차량, 도로정비차량, 소방차량, 군용차량에 적용된다.[27] 디아블로의 일부 모델에 조금 쓰이다 무르시엘라고 이후 대부분 채용. 1999년에 폭스바겐 산하의 아우디에 인수되었기 때문에 콰트로 기술이 접목되었다.[28] 가야르도의 경량 한정판 모델인 LP550-2(끝에 2가 붙으면 미드십 후륜구동(MR) 이다.) 등의 예외도 있다.[29] 모델명 뒤에 4(S)가 붙는 것들과 터보 모델.[30] 스카이라인 R32 시절부터 써온 아테사 시스템을 사용한다. 추가로 아테사는 AWD뿐만 아니라 차량 자동 조정 시스템도 겸한다. 정확히는 HICAS가 차량 자동 조정 시스템에 관여한다. 아테사와 HICAS는 별개의 전자장치이긴 하나 상호보완적 시스템이기 때문에 아테사와 묶어서 설명하는 편이다.[31] 차가 틀어지면 자동으로 일자로 맞춰주는 시스템. HICAS라고 하며 HICAS는 튜닝시 탈착 가능.[32] 통합형 시스템은 X에서부터 채용[33] 앞바퀴와 뒷바퀴의토크 배분을 전자식으로 제어하는 ACD(Active Center Differencial)와 뒷바퀴의 좌 우 토크 배분을 전자식으로 제어하는 AYC(Active Yaw Control)를 통합해서 제어하는 시스템.[34] 프론트 엔진-프론트 드라이버. 엔진이 앞에 있고 앞바퀴에 동력이 가해짐.[35] 프론트 엔진-리어 드라이버. 엔진이 앞에 있고 뒷바퀴에 동력이 가해짐.[36] 미드십 엔진-리어 드라이버. 엔진이 차의 가운데 있고 뒷바퀴에 동력이 가해짐.[37] 리어 엔진-리어 드라이버. 차의 뒤에 엔진이 있고 뒷바퀴에 동력이 가해짐. 보통 45인승 버스로 불리는 대형 버스의 구동방식이다.[38] 그래서인지 세이프티 로더가 아닌 보통 견인차에도 '돌리'라는 보조로더를 이용해 반대쪽 구동축의 바퀴도 고정시켜 견인한다.[39] AWD는 같은 축의 타이어만 바꾸는 꼼수가 존재하긴 한다. 구동축에 조금씩 무리가 가므로 4개 다 한번에 바꾸는게 정석이긴 하지만 꽤나 민감한 스바루도 같은 축만 바꿔서 주행해도 큰 문제는 없는 모양이다. 아니면 타이어 쉐이빙이라고 새 타이어를 이미 쓰고 있는 타이어와 같은 크기로 깎아내는 방법이 있다. 다만 이 방법을 쓰면 타이어 워런티가 깨진다.[40] 이외에 닛산, 미쓰비시 등 상당수의 업체들이 전 차종은 아니지만 4륜구동을 적극 채택한다. 다만 판매규모가 작은 중소 업체들의 경우 4륜구동 채택에 소극적인 편이다. 대표적인 예가 마쓰다.[41] 스웨덴의 볼보나 독일의 BMW, 러시아의 라다같이 눈 많이 오는 나라에서 후륜구동을 사용했던(혹은 하고 있는) 회사들은 많다. 북부 유럽은 일본 열도와는 다르게 큰 산도 강도 없이 이어지는 평야지대가 대부분이라 윈터타이어와 체인만 잘 구비되어있다면 FR이라도 운행에 지장은 없다. 더구나 운전면허 딸 때 오버스티어 대처법을 시험보기도 한다.[42] 전기모터 분배 방식 4륜[43] 스바루는 포르쉐와 같은 수평대향식 엔진(박서 엔진)에 AWD를 적용했기 때문에 모양이 대칭이고 무게 중심이 낮아서 차량의 안정성이 좋다는 식으로 홍보한다. Symmetrical이란 말 자체가 '대칭형'이란 뜻.[44] 국산 최초로 사륜구동을 장착한 세단이다.
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