현대 아반떼/4세대
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1. 개요[편집]
현대자동차의 준중형 세단인 아반떼의 4세대 모델.
2. 모델별 설명[편집]
2.1. 일반형 (가솔린, 디젤)[편집]
앞서가는 자부심
5million seller
2006년 4월 27일 4세대 엘란트라(코드네임 HD)가 그대로 아반떼라는 이름으로 출시됐다. 시대 보정을 반영하면 성능상 역대 아반떼 중에서 가장 좋았다는 평이 많지만, 디자인 측면에서 상당히 호불호가 갈리고 있다.
현대자동차가 기술적으로 과도기에 있었던 때에 출시돼 메카니즘 면에서는 당대 경쟁 국산차들과 비교했을 시 상당히 진일보했던 차종이었다.[2][3] 사실 아반떼 HD의 경쟁차종들이 이미 2~4년 전에 먼저 출시된 차량들이었다는 점은 다소 감안할 필요가 있다.[4]
새로운 플랫폼을 기반으로 차체가 커짐에도 불구하고 가벼워지고 1.6L 감마 엔진을 얹어 충분한 가속력을 낼 수 있다. 자동변속기로 신소형 변속기가 탑재됐다.
특히 후륜에 멀티링크 서스펜션을 장착했는데, 이는 역대 아반떼 중 가장 진보한 방식으로,[5] 이후에 나온 MD부터 CN7까지도 AD의 경우 스포츠 모델에만, CN7의 경우 N-Line, N, 하이브리드 모델들에만 멀티링크를 장착하고 있고 나머지 모델들은 토션빔 서스펜션이 장착되고 있다. 그러나 이를 보고 '승차감이 이후 모델보다 낫다!'라고 보기는 심히 곤란하다. 세팅 자체가 완전 물렁한 세팅이라 급을 생각하면 충격 자체는 잘 걸러주는 편이나 단단하게 조여진 최신차와 비교하면 심하게 괴리감이 있고 작은 회전교차로에선 저속으로 돌아도 차가 기울어지는 게 느껴질 정도이다. 나올당시에도 i30 1세대의 샥스 서스와 스왑하는 경우도 있었을 정도로 당시 기준으로도 꽤나 물렁한 세팅이었는데, 현재의 기준으로 보면 더더욱 심하다.[6] 하지만 MD가 더 딱딱하다는 이유로 MD의 서스가 더 좋다고 주장하는 건 모순이다. HD의 멀티링크 서스는 물렁함에도 불구하고 MD의 토션빔보다 코너를 더 잘 버텨주고 피시테일도 일어나지 않는다. MD 초기형처럼 고속도로에서 차선을 변경하거나 코너만 나오면 혹시라도 차가 돌아갈까봐 걱정부터 앞서는 일은 HD에서 벌어지지 않는다. MD의 토션빔 서스펜션은 승차감도 나쁘면서 차를 버텨주는 능력마저 떨어지는 그냥 전반적인 능력이 다 떨어지는 서스펜션일 뿐이다.
2년 뒤에 나온 포르테(TD)와 비교해도 오히려 더 뛰어난 점이 많았다. 포르테는 아반떼 HD와 같은 플랫폼을 공유하며 2년 늦게 출시됐지만 토션빔을 주축으로 하는 트레일링 암 방식(=토션빔)을 사용해 대조를 이루었다. 게다가 포르테는 멋진 외관 디자인과 편의사양과는 별개로 원가절감 때문에 내장재 재질이나 마감, 소음 등에서 아반떼 HD보다 평가가 훨씬 좋지 않았다.
그런데 HD때부터 도입된 MDPS가 문제를 야기했다. 일단 너무 가벼워진 조향감에 대해 불만이 많았고 때문에 유압식이 사용된 쎄라토를 선호하는 경우도 있었다. 다만 여성 운전자들의 경우 유압식 핸들링이 무척 무겁다고 느끼는데, MDPS는 조향감이 가벼워서 오히려 좋다는 반응도 많았다. 초기에 조향감이나 유격같은 문제의 일정 부분은 개인의 취향문제로 볼 수 있기에 그리 심각한 문제는 아닌 것처럼 보였으나, 핸들 잠김 현상 및 커플링 내구성 불량 문제[7] 등의 다소 심각한 문제들이 나타나기 시작했다. 결국 2015년 미국에서 아반떼 HD와 1세대 i30의 MDPS 리콜을 시행했고, 국내에서는 무상 교체를 시행했다. 사실 동시대 현기차의 제네시스 BH, 그랜저 TG, NF 쏘나타, 로체, 심지어 YF 쏘나타 초기형까지 유압식 핸들이었다는 점, 당시 MDPS가 적용된 차량은 소형차인 베르나와 아반떼 HD 밖에 없는 점을 보면 초창기 MDPS의 완성도에 대해 현대자동차그룹마저도 확신이 없었음을 알 수 있다.[8]
하지만 무엇보다도 아반떼 HD의 여러 장점을 일거에 상쇄시키는 치명적인 단점이 있었으니, 그것은 바로 디자인이었다.
이른바 붕어, 혹은 복어라고 낙인이 찍혀버린 뚱뚱해진 디자인이 이전 세대 모델만 못하고 퇴보했다는 혹평이 많았다.[9] 물결치는 듯한 측면 캐릭터 라인이 뜬금없다는 반응도 있으며, 특히 전고가 거의 소형 SUV와 맞먹을 1,480mm에 달했는데, 전고가 높더라도 루프와 보닛 높이의 비율을 잘 조절하면 그럭저럭 좋은 디자인이 나올 수도 있지만, 아반떼 HD는 전고만 높은게 아니라 보닛 높이도 상당히 높아서 어떻게 봐도 뚱뚱하다는 느낌을 피할 수 없었다.[10] 또한 실내에서도 재질이나 마감에서는 큰 호평을 받았지만 디자인은 별로 호응이 없었다. 게다가 수동 에어컨보다 풀 오토 에어컨의 디자인이 오히려 더 싸 보인다거나, 노래방기계 같다는 등[사진], 핸들이 너무 투박하다는 등 좋지 못한 반응이 많았다.
시트 포지션이 되게 껑충한데 왠만한 세단보다 주먹 하나정도는 높다.[11] 당시 경쟁 준중형 차종 중 어떤 모델과 비교해봐도 호불호가 갈린다는 평가를 받았다. 사실 경쟁 차종인 뉴 라세티, 뉴 쎄라토, SM3 모두 디자인에서 그닥 좋지 않은 평을 받았지만 그중에서 유일한 신차임에도 아반떼 HD가 단연 호불호가 갈린다는 평가를 받았다. 사진 상으로 볼 때는 아반떼가 그저 조금 더 못생겼지만 도긴개긴이다는 의견 정도지만, 실제로 경쟁 차종과 같이 세워둔 실물을 보면 그 뚱망인 비율과 못생김이 확연히 드러나면서 아반떼가 확실히 더 못생겼다고 인정하고 만다.
그래도 경쟁 차종의 디자인도 그저 그랬고 뉴 쎄라토의 광고 때문에 처음 2년간은 아반떼 HD도 크게 못생겼다는 소리는 듣지 않았고 판매량도 준수했으나, 1년 후에 등장한 형제차인 1세대 i30와[12], 2년 후에 등장한 형제차 포르테가 우월한 디자인을 자랑하면서 HD는 타 차종과 더 비교되고 말았다. 그러나 애초에 디자인은 개인의 취향 문제이며 판매량도 준수한 편이고, 오히려 차량이 전체적으로 둥글둥글해서 귀엽다는 평가도 있는 등 폰티악 아즈텍같이 사기 싫을 정도로 못생기고 괴악한(...) 디자인은 절대로 아니고 아반떼 HD의 디자인은 날렵한 차량과 다르게 전체적으로 둥글게 생겼기 때문에 호불호가 갈리는 것으로 보는 것이 맞을 것이다. 그러다 2010년대 후반 삼각떼, 메기타의 충격이 연이어 강타한 후, HD 정도면 양호하다는 분위기가 생기고 있다.
디자인에서 혹평에도 불구하고 당시 누적 판매량은 여전히 아반떼가 가장 많아서 네임밸류의 중요성을 느낄 수 있다. 사실 디자인도 호불호가 갈릴 뿐이지 적어도 괴악하게 생기지는 않았고,[13] 앞서 말한대로 차량 자체의 성능이나 메카니즘 같은 기술적인 수준과 완성도는 물론이고 특히 실내 내장재의 질감은 당시에 판매되던 동급 차종 중에서는 가장 뛰어났었다. 그러나 둥글어진 외형이 날렵하지 않고 조금 뚱뚱해 보이는 느낌을 줘서 호불호가 갈리는 것은 사실이라, 호불호가 덜 갈리는 디자인으로 만들었다면 역대 아반떼 중에서 구아방 못지 않은 역작이 됐을지도 모르는 일이라고 평가하는 사람 또한 있다.
시간이 지나 단종된지도 제법된 현시점에서 볼 때 호불호가 갈리는 디자인 빼면 후속 차종인 아반떼 MD보다도 높은 평가를 하는 사람들도 적지 않다. 이 차를 타본 사람들에 의하면 잔고장이 별로 없고 차를 바꾸는 이유가 하도 질려서 다른 차량으로 바꾼다는 소리가 많이 들린다. 특히 시간이 지날수록 MD와 비교할 때 비교우위의 장점들이 더 돋보이고 있다. 후륜 멀티링크 서스펜션을 통한 상대적으로 우수한 승차감[14], 토션빔 대비 낮은 피시테일 현상[15], 시간이 지날수록 거의 확정적으로 노킹 혹은 피스톤 스커핑 등의 많은 문제가 발생하고 있는 GDi 엔진을 장착한 MD와 달리 MPI 엔진을 탑재한 덕분에 차령이 더 오래됐음에도 불구하고 잔고장이 적은 등의 장점이 부각되고 있다. HD의 최대 문제점인 MDPS는 MD에도 여전히 해당되는 문제다. 다만 디자인 문제 때문인지 성능, 내구성, 저렴한 부품 수급 등 여러 장점에도 불구하고 중고차 가격은 현대차 치고 그리 높지 않은 편이다. 그래도 압도적인 가성비 덕분에 중고차 거래 시장에서 지금도 꾸준히 거래되고 있으며, 폐차를 하더라도 여러 루트를 통해 해외로 수출되기도 한다.
트림 등급이 E16, S16, X16으로 나뉘어져 있고, 트렁크 덮개에도 각각 저 로고의 엠블럼이 붙어 있다. X16의 경우 블랙 내장재로 인테리어를 차별화했으며 아반떼 HD의 공조기 덮개가 뜬금없이 은색으로 되있어서 욕을 자주 먹었는데 이 부분을 X16의 검은색 덮개로 교환하는 경우가 자주 있다.
2009년 6월 30일에 마이너체인지를 거친 2010년형이 출시됐다. 변화폭이 매우 작은데 블랙베젤 헤드라이트와 새롭게 디자인된 라디에이터 그릴과 트렁크 가니쉬, LED 테일램프, 경제운전안내시스템이 탑재된 슈퍼비전 클러스터, 방향지시등이 내장된 사이드 미러, 버튼시동&스마트키 시스템, 새로운 순정 내비게이션(블루투스 핸즈프리 삭제), ECM 하이패스 룸미러가 추가됐다. 이때부터 디젤 엔진이 단종됐고 동일 엔진이지만 연비가 소폭 상승한 연비개선형 엔진이 적용됐다.
포르테와 포르테 쿱은 플랫폼을 공유하고 있는 형제차이고, i30, 씨드에도 약간 변경한 프레임이 사용됐다.
이 차량은 단일 차종으로는 가장 많이 경찰에 경찰차로 납품됐다. 2010년 8월 가솔린 모델 단종 직전에 800여대가 경찰에 인도됐다. 경찰 순찰차는 차종이 선택되면 아반떼/쏘나타 최하위 트림 무옵션에 자동변속기+알루미늄 휠 옵션만 추가한다. 2017년 기준으로 아반떼 HD 경찰차는 내구연한 만료로 전부 퇴역해 더 이상 볼 수 없고 2023년 기준으로 자율방범대 차로는 가끔 보이는 정도이다.
대한민국제 준중형차 중 최초로 5스터드 휠이 장착된 차량이기도 하다.
2008년 7월에는 엑센트에 이어 현대차에서 2번째로 500만대 판매를 달성했다. 당년 10월 6일 2009년형이 출시됐다. 오디오에서 카세트 테이프+유선 핸즈프리 기능이 삭제되고 블루투스(핸즈프리 포함)+AUX&USB(iPod 겸용) 단자가 장착됐다.[16] 또한 EBD-ABS가 저가형 모델까지 확대됐고 외선 차단 전면유리, 전동식 세이프티 썬루프 등 편의 사양을 기본 또는 선택 사양으로 확대 적용했다.
참고로 순정 내비게이션은 CD 플레이어를 지원하지 않으며 USB/AUX만 지원된다.
자동차등록원부상 표기가 이 때부터 단일화[17]됐으며 지금에 이르고 있다.
2.2. 아반떼 LPi 하이브리드[편집]
The Next Intelligence
2009년 7월 8일에는 세계 최초의 LPG 하이브리드 모델이 추가됐다. 여러모로 토요타와 혼다의 하이브리드 모델에 대비한 구색 맞추기용 모델이라는 평이 지배적이다.[18] 프리우스와 같은 하드 타입 하이브리드가 아닌 혼다와 비슷한 마일드 타입 하이브리드 구동방식을 채택해 기존의 LPG 차량에 비해 연비가 향상됐지만, LPG 출력이 부족할 것이라는 편견, 부족한 충전소, 유리미션이라고 놀림받는 CVT 미션, 기본이 2,200만 원 정도에 달하는 비싼 가격 등이 장애 요소로 지적되고 있다. 실제 운행할 경우 모터의 어시스트로 인해 동급 가솔린 차량 대비 출력이 좋은 것을 알 수 있으며, 제로백도 10초 초반에 찍을 수 있을 정도로 우려하던 출력 문제는 없다. 충전소 문제는 택시가 다니지 않는 시골이 아닌 이상, 크게 불편한 정도는 아니다.
형제차로는 포르테 하이브리드가 있으며, 약간의 NVH 및 서스펜션(토션빔), 계기판 등의 차이가 있지만 엔진 및 변속기는 같다. 때문에 아반떼 하이브리드와 포르테 하이브리드는 구동계통의 특성 및 문제점을 거의 그대로 공유하고 있다.
아반떼/포르테 하이브리드는 현대파워텍이 최초로 양산한 CVT의 내구성 문제로 인한 고장이 큰 이슈가 되어 말이 많았다. 아반떼/포르테 하이브리드의 CVT는 복불복을 고려하더라도 고장, 교체 사례가 유독 많은 편이다. 실제로 미션 전문점 사이트에 가봐도 국산차 중에서는 수리 차량의 거의 70%가 아반떼/포르테 하이브리드다. 이 차가 팔린 판매량을 생각한다면 엄청난 고장율이다. 대한민국에서 미션 전문점이라는 업종이 독자적 생존을 가능하게 해준 차종이라 해도 과언이 아닐 정도.
아반떼/포르테 하이브리드의 미션 고장율이 높은 것에 대해 여러 추측들이 쏟아졌는데,
- 고 RPM을 사용할 경우 엔진 토크와 모터 토크를 변속기가 버티지 못하게 된다는 이야기가 있었다. 변속기 스펙 상 허용 토크가 18.5kgf임에도 불구하고 엔진, 모터 합산 토크가 약 25kgf까지 나올 수 있기 때문이라는 것이다. 변속기 스펙 그러나 이는 단순 엔진 최대토크와 모터 최대토크를 더해서 비교하여 발생한 오류고, 실제로 엔진의 토크그래프는 천천히 우상향하고 일정 수준의 가속이 이루지면 모터 어시스트는 사라지기 때문에 풀악셀을 밟더라도 변속기의 허용 토크는 크게 문제가 되지 않는다. 사실 완성차 회사에서 그정도의 구동계 로직을 못 만든다는 건 말이 안된다.
- 미션오일 누유로 인한 미션 파손이라는 이야기가 있었으나, 미션 오일 누유로 인한 고장은 일반적으로 나타나는 증상은 아니었다.
- 동호회에서 오토스탑(ISG) 기능을 변속기 손상의 주범으로 지목하기도 했는데, 오토스탑 기능을 사용하지 않는 경우에도 동일한 미션 문제가 발생하는 경우가 많았고, 오토스탑 기능을 탑재한 다른 차종에서는 미션 문제가 발생하지 않기 때문에 오토스탑과 무관한 것으로 결론이 났다.
가장 유력한 원인으로는 엔진과 미션 간 동력전달 설계의 미스를 들 수 있다. 아반떼/포르테 하이브리드를 운전해 보면 정차 후 출발시 가속페달을 밟은 후 동력이 바퀴로 전달돼 차가 정상적으로 주행을 시작할 때까지의 텀이 일반차와 이질적으로 상당히 길다. 일반 차량처럼 브레이크에서 발을 떼고 바로 가속페달을 일정량 밟아버리면 차가 움직이기 전에 rpm만 순간적으로 치솟다가 뒤늦게 클러치가 걸리면서 앞으로 훅 나가게 되는 것. 이것은 CVT의 특성대로 가속시 rpm이 솟았다 떨어지는 것이 아니라 그냥 미션에 동력이 바로 연결되지 않아 그 사이 rpm만 올라가게 되는 증상이다. 그러나 매 출발시 차가 정상적으로 움직일때까지 가속페달을 얉게 밟아 가속하다 보면 할배운전 이상의 답답함을 유발하고 오르막길에서 출발시에는 차가 밀리기 때문에 어쩔 수 없이 가속페달을 깊게 밟아야 하므로 도로 흐름에 맞춰 움직이다 보면 이 증상은 자주 일어날 수밖에 없다.
바로 이 과정에서 미션에 대미지가 쌓이게 되는 것. rpm이 치솟아 높은 토크가 발생한 상태에서 클러치가 붙는 상황이 일정 주행거리만큼 쌓이게 되면 발진클러치와 CVT 벨트의 마모로 인해 결국 천천히 가속해도 클러치가 붙었다 떨어졌다 하거나 벨트의 슬립이 생기며 말타는 듯한 울컥거림이 생기게 된다. 다만 대부분의 경우 이정도 선에서 유지되고 미션오일 유온이 어느정도 상승하면 일반적인 운전상황에서는 크게 느끼지 못하게 된다. 그러나 기능을 상실할 정도로 마모되면 동력전달이 되지 않아 엔진은 돌아가는데 차는 움직이지 않는 상황이 되어 버린다. 미션을 수리 또는 교체하는 경우가 바로 이 경우다.
그리고 이 상황을 부추기는 것이 엔진이 꺼졌다 켜지면서 출발시 동력전달시간을 더 길어지게 만드는 오토스탑 기능과 미션오일을 시동시부터 계속 쿨러로 순환을 시키는 쿨링 시스템이다. 미션오일의 경우 90~110도 수준에서 운행되는 일반적인 오토미션과 달리 심지어 워머나 써모밸브 등의 온도조절장치도 없어서 미션오일온도가 높아야 40~50도, 겨울에는 30~40도 수준으로 운행을 하게 되는데 특히 겨울철 운행 초반에는 현저히 낮은 온도로 미션이 작동하게 되면서 유압반응이 느려져 위의 증상을 한층 더 부추긴다. 실제로 인터넷에서 쉽게 구할 수있는 사제 미션오일 써모밸브를 장착하여 빠르게 미션오일온도를 높이는 경우 동력전달시간이 상당히 단축되어 위 증상이 거의 나타나지 않을 정도가 되고 별 부작용은 보고되지 않고 있다.
여름에는 증상이 완화되는 것만 봐도 미션오일 온도조절만 되면 나타나지 않았을 문제일 수 있는데 왜 쿨링 시스템을 저렇게 설계했는지 추측해보면, 하이브리드라는 타이틀 때문에 도로 사정을 외면하고 느린 가속상황을 기준으로 하여 연비를 잘나오게 하려고 했을 수 있다는 것과 이를 위해 써모밸브 또는 오일 워머를 장착하지 않는 것으로 원가절감까지 노렸을 수 있다는 것을 들 수 있다.
종합적으로 볼 때 최초의 자체개발 CVT를 일반 운전자들이 사용함에 따라 나올 수 있는 문제점에 대한 데이터 부족과, 하이브리드로서 연비에 대한 집착, 그리고 원가절감 때문인 것으로 해석할 수 있을 듯하다. 이는 현대기아도 인지하고 있어 실제로 미션 문제로 리콜이 진행된 적이 있다. 특정 연식에 대해 주행거리 상관없이 미션 1회에 한해 무상 교체를 진행했고, 2018년 9월 14일 자로 해당 무상교체가 종료됐다. 문제는 근본적으로 위에 설명한 잘못된 쿨링 설계는 그대로이기 때문에, 수리 이후에도 일정 시간이 지나면 다시 미션이 고장나는 사태가 반복된다는 것이다. 다만 현대기아에서 이부분을 캐치하지 못했을 리가 없는데 미션을 교체해주는 쪽으로 결정한 것을 어떻게 봐야할지는 소비자들이 판단할 일일 것이다.
가스통은 트렁크 안이 아닌 차체 아래에 위치했지만, 정작 트렁크 안쪽에 하이브리드 배터리 및 모터로 인해[19] 일반 가솔린 차량 대비 트렁크가 미묘하게 작다. 가스통 용량은 45L로 실제 충전 가능 용량은 38L 수준.
연비가 나쁘다는 얘기가 많은데 실제 연비는 당시 LPG 준중형 차량 실연비가 9km/L 였음을 감안하면 20~25% 가량 좋은 수치였다. 단지 마일드 하이브리드 타입 및 병렬식 구조로 인해 EV 모드가 없어서 엔진은 운행중 멈추지 않고, 모터는 가속시에만 작동하며 이마저도 가장 힘이 필요할 때만 잠시동안 작동하기 때문에 실질적으로는 하이브리드 시스템이 연비에 극적인 도움을 못 주는 것이 문제. 오토스탑을 통해 약간의 낭비를 막을 수 있다고는 하지만, 일반적으로 연비를 떨어뜨리는 주범인 막히는 구간에서 가다서다하면 시동이 계속 켜지고, 본 모델인 아반떼 HD 가솔린 차량 대비 가스통, 하이브리드 배터리 및 모터의 무게로 공차중량이 100kg 이상 무거움에 따라 특히 불리할 수 있다. 또 오토스탑시 에어컨 컴프레서가 돌지 않아 여름엔 오토스탑을 사용하기 어렵기 때문에 여기에도 제한이 생긴다. 고속도로 등 항속주행시에는 추월가속 시나 경사구간 외에 모터가 사용될 일이 없어 내연기관 차량과 차이가 거의 없다. 오히려 긴 가속으로 배터리를 일정수준 이하까지 소모하게 되면 동력을 배터리 충전에 분배해 출력이 떨어지는 경우도 생긴다. 따라서 일반 LPG 차량 대비 연비에서 크게 이득볼만한 부분이 없다고 주장하는 경우도 있다. 마카롱 앱의 실 운전자들의 데이터로 볼 때 아반떼/포르테 하이브리드의 효율이 그렇게 좋은 것은 아니어서 실제로 연비 향상 효과가 그렇게 크지 않은 것은 사실이다. 하지만 그렇다 하더라도 하이브리드로서 일반 LPG 차량 대비 약 30% 이상의 연비 향상 효과는 분명히 있다.
마카롱 앱 등의 실제 데이터로 볼 때 아반떼/포르테 하이브리는 현재까지 지상에 나온 화석 연료 기반 승용차 중에서 km당 연료비가 가장 저렴한 차량에 속한다는 사실은 부인하기 힘들다. 하지만 애써 아낀 연료비가 2~3년에 1번씩 미션 수리비로 일시불로 지불되어서 문제. 참고로 아반떼 하이브리드의 CVT 미션 수리비는 현기차의 일반적인 자동변속기보다 수리비가 훨씬 비싸다.
디자인의 경우 혹평을 받았던 원래 모델을 더욱 못생기게 만들어버리는 악수를 두었다. 하늘색 컬러는 확실히 포르테의 연두색 컬러보다 좋은 평가를 받았지만 형제차인 포르테 하이브리드가 스포티한 포르테의 디자인 요소를 그대로 두고 LED를 사용한 클리어 타입 리어램프, 디테일을 가미한 라디에이터 그릴과 범퍼 등의 요소로 구름저항 휠만 제외하면 호평을 받았던 원본보다도 낫다는 평을 들을 정도의 디자인을 갖춘 것과는 반대로 LED 포인트만 넣었을 뿐 어벙하게 키운 앞뒤 라이트에 애매한 휠디자인까지 겹쳐 한층 퇴보한 디자인이 되고 말았다.
아반떼 일반 가솔린 모델이 후속작 MD로 세대교체됐음에도 불구하고 HD의 LPG 하이브리드는 MD와 병행 판매됐으며, 2013년에 단종됐다. 위에 나온 미션 결함 문제가 누적 주행거리가 짧았던 초기에는 큰 이슈가 되지 않았음에도 불구하고 LPG 하이브리드가 저조한 판매량을 보인 것은 가장 큰 요인인 높은 가격에 더해 이미 원본 모델이 단종된 지 오래 됐음에도 구형 기반 모델이 계속 판매됐다는 점이 추가타로 작용했다.
2009년 어린이를 타겟으로 한 광고 씽씽이의 변신 모습으로 나오기도 했다. 그리고 그것이 씽씽이의 마지막 TV 마케팅이 됐다.[20]
2019년 기준 이집트 등 일부 지역에서 CKD로 생산하며 이 디자인의 가솔린 모델을 팔고 있다. # 때문에 포르테(한국명 K3)나 최신형 엘란트라, 시빅 등을 렌터카로 예약했는데, 차를 받으러 갔더니 이 차가 비닐도 뜯지 않은 채 고객을 기다리고 있을 때도 있다. 실제 사례
SC제일은행 등에선 영업용 차량으로 사용하기도 했다.
3. 제원[편집]
4. 사건 및 사고[편집]
- 아반떼 HD 의문의 화재. 사실상 엔진 룸 전체를 태워먹고 복구는 불가능한 상태. 당시 차량의 구입가격은 1,654만 원이었으나, 수리 견적을 뽑은 결과 1,680만 원이 나왔다.
5. 미디어 등장[편집]
5.1. 드라마[편집]
5.2. 영화[편집]
- 비상선언에서 구인호 형사(송강호)의 동료 형사 윤철(현봉식)의 수사용 차량으로 아반떼 HD 후기형이 등장하며, 훔친 오토바이를 타고 도망가던 용의자를 추적하던 도중 다른 차량과 부딪히면서 전복된다.
5.3. 애니메이션, 웹툰, 예능[편집]
- 리얼입대 프로젝트 진짜 사나이 수도방위사령부 편에서 작중 테러범 인질극때 아반떼 HD가 나온다.
6. 둘러보기[편집]
[각주]
[1] 해당 부분만 재생된다.[2] 그동안 껍데기만 갈아치웠을 뿐 기본 설계 및 배치는 살짝만 고치는 수준으로 끝났기 때문에 구조상 발생하는 단점들은 여전했는데, HD는 그것을 완전히 뜯어고치면서 내, 외부를 막론하고 전세대와 많은 차이가 있다.[3] 동시대 차량이었던 NF 쏘나타와 그랜저 TG, 싼타페 CM도 마찬가지다.[4] 하지만 이후에 나온 풀체인지 된 경쟁차종들도 성능이나 메카니즘 면에서 아반떼 HD를 완전히 압도하지는 못했다. 형제차인 포르테의 경우는 초기 모델의 지나친 내장재 원가절감에다가 아반떼 HD의 형제차였음에도 불구하고 원가절감 차원에서 후륜 토션빔 서스펜션 적용으로 비판을 받았으며, 라세티 프리미어(쉐보레 크루즈)는 우월한 디자인에 신규 플랫폼 적용으로 차량 자체의 안전도나 기본기는 상당히 뛰어났으나 허약한 1.6L 엔진(초기형(114ps) 한정이며, 이후에 124ps로 개선)과 보령미션으로 대표되는 답답한 파워트레인 성능에 후륜 토션빔 서스펜션(정확히는 Z-Link) 적용으로 그 장점들을 완전히 살리지 못하고 어느 정도 까먹어버렸다.[5] 전 세대인 XD도 듀얼링크라고 하는 멀티링크의 일종이 장착되어 있는데 HD의 것보단 많이 빈약하게 생겼다.[6] 단, 이 당시에는 오히려 i30의 승차감이 너무 단단하다고 아반떼 HD의 서스로 교환하는 사례가 더 많았다.[7] 핸들을 돌릴 때마다 "딱 딱"하는 플라스틱 긁히는 소리가 나는 문제인데, 그 원인은 커플링에 균열이 생겨 커플링을 감싸고 있는 부품의 벽면과 마찰을 일으키거나 아예 부서져서 굴러다니는 조각에서 발생하는 것이다.[8] 이는 현대자동차가 알파 엔진을 처음 만들었을 때와 비슷한데, 주력 모델에서 혹시 모를 결점을 남기지 않기 위해 당시 갓 새로 개발한 알파 엔진을 엘란트라나 엑셀에 바로 적용시키지 않고 스쿠프에 먼저 적용시켰던 모습과 비슷하다.[9] 주행 중 중앙선 넘어 맞은 편에서 다가오는 HD를 보면 그야말로 화난 붕어가 달려오는 느낌이다.[10] 쎄라토의 경우도 전고가 상당히 높은 편이지만 벤츠 CLS를 연상케 하는 날렵한 사이드 캐릭터 라인이 돋보이고 보닛이 높지 않아서 뚱뚱한 느낌을 전혀 주지 않는다.[사진] 
버튼 재질이나 배치 같은 게 비슷하다.[11] 키가 작다면 오히려 장점처럼 느껴지겠지만 앉은 키가 크거나 장신이라면 계속해서 시트 높낮이 조절 레버를 만지작거리게 될 것이다. 가장 불편한 점은 천장과 머리 사이 공간이 협소해서 운전석 썬바이저가 전방 시야에 상당히 거슬린다.[12] 덕분에 1세대 i30는 대한민국에서 잘 팔리지 않는 5도어 해치백 형태였음에도 불구하고 이례적으로 잘 팔렸다. 하지만 이후 아반떼 MD가 꽤나 준수한 디자인을 내주고 아반떼 MD의 형제차로 나온 2세대 i30는 설상가상으로 여러가지 논란(가격 논란, 내외수 차별)이 겹치면서 국내 판매량은 나락으로 떨어졌다.[13] 이 문서에서 HD의 디자인에 대해 상당히 개인의 의견이 많이 서술되어 있다. 중립적인 시선으로 본다면 사기 싫을 만큼 못생긴 디자인은 전혀 아니다. 둥글둥글해서 귀엽다는 의견도 있고 호불호가 심히 갈릴 뿐이지 판매량에 큰 영향을 미칠 정도는 아니며 실제 판매량에서도 그걸 증명하고 있다.[14] 어디까지나 MD와의 비교우위이다. AD로 가면 당연히 AD가 더 우수하다.[15] 단, 이는 토션빔의 문제보단 아반떼 MD 초기형의 형편없는 서스펜션 세팅이 더 큰 원인이었다.[16] S16부터 기본으로 장착됐으며, E16은 디럭스부터 선택이 가능했다.[17] 아반떼(AVANTE)[18] 이후 토요타에서 LPG 하이브리드 차량인 토요타 JPN 택시를 내놓았다. 민수용이 아닌 영업용이라는 것만 다를 뿐.[19] 별도 벽으로 분리되어 있다.[20] 유튜브에서는 2021년 9월 1일부터 돌아온 씽씽이로 복귀했다. 씽씽이 문서 참고.[21] 다이노 계측상 수치로 엘란트라를 따라잡게 된 게 이 시점이다. 물론 당시 엘란트라에 들어가던 엔진이 핫해치용 퍼포먼스 엔진이긴 했으나, 그걸 감안해도 일반차 엔진으로 여기까지 오는 데 16년이나 걸렸다는 점은 무엇인가...['08] A B [22] S20와 X20 모델로 초기형인 2007년 10월까지만 판매됐고 2007년 11월 출시한 2008년형부터 단종됐다. 준중형 차체에 배기량은 2.0L라 출력은 좋았지만 중형차 세금을 적용받아 수요가 매우 적었다.[23] DPF(매연저감장치)가 없고 매연 재순환 장치인 EGR만 장착되어 있어 요즘 디젤차보단 관리가 조금은 편하다. 유로4 기준을 충족한 차라 아직 도심 진입에 제한을 받지는 않지만 환경 문제가 갈수록 대두되다보니 머지않아 받게될 것으로 보인다. 출력을 까먹는 매연저감장치도 없고 차체도 가벼운데다가 디젤 엔진의 특성상 토크가 좋아서 주행성능이 상당히 우수하다. 특히 오르막길에서 더욱 빛을 발한다.[24] 하지만 아반떼 디젤은 고유가에 따른 가솔린-경유값 역전현상에 직접 타격을 받으면서 단종됐고 MD 때는 초기형에는 없었다가 페이스리프트되면서 다시 부활해 AD 페이스리프트까지 이어졌다. 그러나 CN7부터 다시 단종됐는데 환경 문제 등으로 디젤 파워트레인이 배척되는 분위기 때문에 다시 출시할 계획은 없을 것으로 보이며, 기존 디젤 모델의 포지션은 가솔린 하이브리드가 대체했다.[25] 사고현장에서 원래 파손되어 있던 범퍼를 보험금을 얻기 위해 일부러 부딪히는 전형적인 차량 보험사기 수법 중 하나이다.
버튼 재질이나 배치 같은 게 비슷하다.[11] 키가 작다면 오히려 장점처럼 느껴지겠지만 앉은 키가 크거나 장신이라면 계속해서 시트 높낮이 조절 레버를 만지작거리게 될 것이다. 가장 불편한 점은 천장과 머리 사이 공간이 협소해서 운전석 썬바이저가 전방 시야에 상당히 거슬린다.[12] 덕분에 1세대 i30는 대한민국에서 잘 팔리지 않는 5도어 해치백 형태였음에도 불구하고 이례적으로 잘 팔렸다. 하지만 이후 아반떼 MD가 꽤나 준수한 디자인을 내주고 아반떼 MD의 형제차로 나온 2세대 i30는 설상가상으로 여러가지 논란(가격 논란, 내외수 차별)이 겹치면서 국내 판매량은 나락으로 떨어졌다.[13] 이 문서에서 HD의 디자인에 대해 상당히 개인의 의견이 많이 서술되어 있다. 중립적인 시선으로 본다면 사기 싫을 만큼 못생긴 디자인은 전혀 아니다. 둥글둥글해서 귀엽다는 의견도 있고 호불호가 심히 갈릴 뿐이지 판매량에 큰 영향을 미칠 정도는 아니며 실제 판매량에서도 그걸 증명하고 있다.[14] 어디까지나 MD와의 비교우위이다. AD로 가면 당연히 AD가 더 우수하다.[15] 단, 이는 토션빔의 문제보단 아반떼 MD 초기형의 형편없는 서스펜션 세팅이 더 큰 원인이었다.[16] S16부터 기본으로 장착됐으며, E16은 디럭스부터 선택이 가능했다.[17] 아반떼(AVANTE)[18] 이후 토요타에서 LPG 하이브리드 차량인 토요타 JPN 택시를 내놓았다. 민수용이 아닌 영업용이라는 것만 다를 뿐.[19] 별도 벽으로 분리되어 있다.[20] 유튜브에서는 2021년 9월 1일부터 돌아온 씽씽이로 복귀했다. 씽씽이 문서 참고.[21] 다이노 계측상 수치로 엘란트라를 따라잡게 된 게 이 시점이다. 물론 당시 엘란트라에 들어가던 엔진이 핫해치용 퍼포먼스 엔진이긴 했으나, 그걸 감안해도 일반차 엔진으로 여기까지 오는 데 16년이나 걸렸다는 점은 무엇인가...['08] A B [22] S20와 X20 모델로 초기형인 2007년 10월까지만 판매됐고 2007년 11월 출시한 2008년형부터 단종됐다. 준중형 차체에 배기량은 2.0L라 출력은 좋았지만 중형차 세금을 적용받아 수요가 매우 적었다.[23] DPF(매연저감장치)가 없고 매연 재순환 장치인 EGR만 장착되어 있어 요즘 디젤차보단 관리가 조금은 편하다. 유로4 기준을 충족한 차라 아직 도심 진입에 제한을 받지는 않지만 환경 문제가 갈수록 대두되다보니 머지않아 받게될 것으로 보인다. 출력을 까먹는 매연저감장치도 없고 차체도 가벼운데다가 디젤 엔진의 특성상 토크가 좋아서 주행성능이 상당히 우수하다. 특히 오르막길에서 더욱 빛을 발한다.[24] 하지만 아반떼 디젤은 고유가에 따른 가솔린-경유값 역전현상에 직접 타격을 받으면서 단종됐고 MD 때는 초기형에는 없었다가 페이스리프트되면서 다시 부활해 AD 페이스리프트까지 이어졌다. 그러나 CN7부터 다시 단종됐는데 환경 문제 등으로 디젤 파워트레인이 배척되는 분위기 때문에 다시 출시할 계획은 없을 것으로 보이며, 기존 디젤 모델의 포지션은 가솔린 하이브리드가 대체했다.[25] 사고현장에서 원래 파손되어 있던 범퍼를 보험금을 얻기 위해 일부러 부딪히는 전형적인 차량 보험사기 수법 중 하나이다.
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