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고속철도
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- 상위 항목 : 철도 관련 정보
KTX-산천.
신칸센 N700계 전동차.
CRH-5.
TGV 듀플렉스.
[4]
1. 개요[편집]
말 그대로 고속주행이 목적인 철도. 그리고 도로와 비행기에 밀려가던 철도를 부활시킨 은인이기도 하다. UIC에 따르면 개량된 기존선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면 고속철도라고 한다.
이러한 의미의 고속철도는 1964년 10월 신칸센의 탄생으로 등장하게된다. 고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는데 큰 역할을 하게 된다. 20세기 중반의 제2차 세계대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도들도 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른데다 쓰고 도로교통에 올인했던 것.[7] 그러나 고속철도가 발명되면서 도로에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활을 시작했다. 단적인 예로 프랑스의 경우 TGV의 등장으로 국내선 항공편이 거의 떡실신 당했고, 일본의 도카이도 신칸센은 표를 못 구해서 비행기를 탄다는 말이 나올 정도다.[8]
고속철도의 장점이라면 단연 미칠듯한 속도이다. 기존선에서도 160~180km/h는 기본으로 밟아주고 신선을 타면 기본으로 200 이상, 최대 300까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, 정시출발 정시도착[9]하며 도심 진입이 원활하다는 점이다. 보통 철도역은 도심 내지는 도심과 가까운 곳에 있으며[10] 특별히 선로용량이 막장이 아닌 이상 고속열차는 도심 역까지 직통 운행한다.
또 한가지 고속철도의 장점은 무지막지한 수송능력. 예컨대 KTX-1 1편성이 965인승인데, 이는 28인승 우등버스의 36배, 국내선 등 단거리에 가장 많이 투입되는 보잉 737-800[12] 항공기의 5~7배에 해당한다. 즉 KTX가 20분에 한번 다닌다고 가정했을때, 버스로 이정도 수송량을 공급하려면 거의 30초에 한대 꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한대씩 띄워야 한다. 주말 러시아워에 경부선 KTX가 10분 간격으로 다니는걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 참고로 일본의 신칸센 E4계 전동차 2편성을 병결하면 1634명을 싣고다니는 괴물이 탄생한다.
덕분에 고속철도망이 하나 깔리면 그 지역의 국내선 항공편은 씨가 마르게 된다.
게다가 유럽에서는 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 파리 샤를 드 골 국제공항이나 프랑크푸르트 국제공항, 뒤셀도르프 국제공항, 암스테르담 스키폴 국제공항 등은 고속철이 들어오는 기차역이 있어서 각지에서 공항으로 한큐에 쏴버린다. 몇몇의 경우는 주요역에서 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게[14] 하여 승객을 더 끌어모으고 있다.
그러나 이 이론은 4시간의 벽이라는 한계가 있다. 자세한 것은 4시간의 벽 항목을 참조. 물론 파리-뮌헨같이 6시간씩 달리는 고속열차 노선도 꽤 많다.
또한 고속철도는 짓고 유지하는데 돈이 엄청나게 든다. 독일 ICE의 신선을 까는데 킬로미터당 약 3640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1900만 유로가 들었다고 한다. 그러다 보니 나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 요금은 거의 비행기와 맞먹을 정도로 비싼 편. 게다가 요즘은 저가 항공사가 우후죽순 생겨나며 저렴한 가격으로 적극적인 공세를 펼치고 있는 중이라 오히려 기차값이 더 비싸다고 느껴질 지경.(...) 한국도 예외는 아니라 서울~부산 기준으로 KTX와 에어부산이 쟁쟁하게 싸우고 있다.[15]
또한 고속철도의 등장으로 장거리 도시 이동 소요시간이 줄어들면서 야간열차가 많이 폐지되었다.[16]
2. 세계의 고속철도[편집]
여담으로, 일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도를 도시고속철도라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[17] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다.
2.1. 시장점유율[편집]
중국이 무서운 속도로 치고 올라가면서 점유율을 엄청나게 끌어올렸다.[18] 덕분에 미국, 아프리카 등에서 계속 수주를 얻는데 성공하고 있다.
3. 최고 기록[편집]
3.1. 최고 속도[편집]
3.1.1. 절대 최고 속도[편집]
이 분야의 기록들은 1955년부터 프랑스가 독점하다시피 하고 있다. 가장 최근의 기록은 2007년의 574.8 km/h 로서 역시 프랑스에서 세웠다. 신설된 LGV Est 고속선에서 TGV POS 열차가 세운 것이다. 다만 이 기록은 실제 운용과는 거리가 좀 있다. 시험 운전에서 세워진 기록이며, 그나마도 실제 운용을 위한 시험 운전이 아니고 개념 검증(POC)만을 위한 시험 운전이었기 때문이다. 전통적으로 떼제베의 기록들은 다른 나라의 고속철과는 달리
3.1.2. 운행 최고 속도[편집]
운행 최고 속도는 법적 규제나 경제성/안정성 등을 종합적으로 고려해서 정책적으로 정해진다. 열차 자체의 성능 외에도 선로와 신호 시스템이 지원하는 최대 속도도 운행 최고속에 영향을 미친다.
- 우리나라의 KTX는 305km/h가 최대속도이며, 심한 지연으로 회복해야 될 경우나 정차역 수가 적을 경우에는 310~320km/h까지 속도가 나기도 한다. 원래는 영업운전 속도 제한이 300km/h로 걸려있었기 때문에 295~297km/h대에서 운전을 취급하고 있었는데, 차내 속도표시 모니터를 본 승객들로부터 왜 광고대로 300km/h로 안 가느냐는 항의가 의외로 많이 들어왔다고 한다.(...) 이후 속도제한이 다소 완화되었고 현재는 300km/h대 초반을 종종 기록한다.
그래봤자 대전 이남으로는 280대 중반 정도밖에 안 나온다300km/h대 속도는 주로 광명-천안아산-오송 구간에서 지연회복을 위해 달리는 경우가 많다. - 중국은 2008년 8월 ~ 2011년 7월까지 350km/h로 일부 구간을 상용운행한 기록이 있다. 그러나 그 후로는 경제성과 안전성 문제로 300km/h의 운행 최고 속도를 기록하고 있다.
- 프랑스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 일본의 신간센 E5와 E6 계열이 320km/h의 기록을 가지고 있다.
- 그 밖에 스페인이 310km/h의 기록을 가지고 있다.
3.2. 노선 최장 길이[편집]
이 방면의 기록은 중국이 독점하고 있다.
가장 긴 고속철도 열차편은 중국의 중국철로총공사가 보유하고 있다. 하얼빈 - 우한 간의 노선으로 길이 2446km, 운행시간은 14시간 30분이다. 2014년 12월 10일부터 영업을 시작했다. 두번째로 긴 열차편도 중국이 보유하고 있는데 하얼빈 - 상하이 구간으로서 길이 2421km, 운행시간은 12시간이다.
4. 주요 사건사고[편집]
- 에세데 사고(1998)
- 광명역 KTX 탈선사고(2011)
- 원저우 고속열차 추락 사고(2011)
- 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고(2013)
5. 고속철도의 역사유산[편집]
여기서는 철도 차량 중 시속 200km 이상을 기록한 차량에 대한 기록이다. 고속철도라는 개념을 처음 도입시킨 것은 신칸센이지만, 그 이전에 고속철도라고 할 수 있는 200km/h에 도전한 차량들에 대한 역사라고 보면 될 듯.
5.1. 영국[편집]
5.1.1. 말라드(MALLARD) 호[편집]
- 도입시기 : 1935년
- 제작회사 :
- 도입노선 : 런던-안드-노스이스턴(LNR)
- 동력방식 : 증기
- 기록속력 : 202.8km/h 1938년 7월 3일 그란삼-피타보로 구간
- 제원 : 차륜경 2,032mm, 3실린더 470×660mm, 보일러압력 17.6kg/㎤, 화상면적3.83㎡, 길이 21,652mm 동륜추출력 1,650PS
- 현재상태 : 요크 철도박물관 정태보존.
- 기타 : 제작번호 4468
5.2. 독일[편집]
5.2.1. 시험전차[편집]
- 도입시기 : 1901년
- 제작회사 : AEG / Siemens
- 도입노선 : Marienfelde - Zossen
- 동력방식 : 3상 교류
- 기록속력 : 210.2km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 실물 소실, 베를린 교통기술박물관에 모형 전시중.
- 기타 : 시험제작차량
5.2.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 06형[편집]
- 도입시기 :
- 제작회사 :
- 도입노선 :
- 동력방식 : 증기
- 기록속력 : 200.4km/h
- 제원 :
- 현재상태 :
- 기타 :
5.2.3. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호[편집]
- 도입시기 :
- 제작회사 : SSW/Henschel
- 도입노선 :
- 동력방식 : 전기
- 기록속력 : 225km/h
- 제원 :
- 현재상태 : E19.12호 뉘른베르크 교통박물관에 전시중.
- 기타 :
5.2.4. 독일연방철도 202 003 (DE2500)[편집]
- 도입시기 : 1971년, 1974년
- 제작회사 : Henschel-BBC
- 도입노선 :
- 동력방식 : 디젤-전기
- 기록속력 : 250km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 베를린 교통기술박물관에 보존 전시중.
- 기타 :
5.3. 프랑스[편집]
5.3.1. SNCF BB9004[편집]
- 도입시기 :
- 제작회사 :
- 도입노선 :
- 동력방식 : 전기(직류)
- 기록속력 : 331km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타 :
5.3.2. ZZy 24408[편집]
- 도입시기 : 1934
- 제작회사 : Ettore Bugatti
- 도입노선 :
- 동력방식 : 가솔린
- 기록속력 : 196km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타 :
5.4. 일본[편집]
5.4.1. 1000형 시험차[편집]
- 도입시기 : 1962년
- 제작회사 : 기차제조 (현재 가와사키 중공업), 니혼사료
- 도입노선 : 도카이도 신칸센
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 256km/h
- 제원 : 전장 24,750 mm, 전폭 3,380 mm ,전고 3,950 mm
- 현재상태 : 두 편성 모두 해체, 팬터그래프만 JR 동일본 철도 박물관에 보존.
- 기타 : 도카이도 신칸센의 개통 전 0계의 A, B편성의 프로토타입 열차. 그 중 B편성이 당시 전차방식으로는 처음으로 최고속도를 기록했다.
5.4.2. 951형 시험차[편집]
- 도입시기 : 1969년
- 제작회사 : 951-1 가와사키 중공업, 951-2 니혼사료
- 도입노선 : 도카이도 신칸센
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 286km/h
- 제원 : 전장 25m, 전폭 3,386mm, 전고 4,490mm
- 현재상태 : 전체 2량 중 1량 해체 (951-2) 나머지 1량(951-1)히카리플라자 내 신칸센 자료관에 동태보존.
- 기타 : 산요신칸센 개통을 앞두고 차량 성능을 향상시키기 위해 제작된 차량.
5.4.3. 961형 시험차[편집]
- 도입시기 : 1973년
- 제작회사 : 가와사키 중공업, 니혼사료, 히타치 제작소
- 도입노선 : 오야마 시험선 (현재 오야마역부근)
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 319km/h
- 제원 : 전장 25,150 mm, 전폭 3,380 mm, 전고 4,000 mm
- 현재상태 : 선두차 2량이 JR 동일본 센다이 종합차량소 구내에 보존.
- 기타 : 당초에 산요 신칸센에서 시험주행을 했으나 어른의 사정으로 오야마 시험선에 옮겨져 진행되었다. 보존된 현재는 구형 200계 도색 색상에 맞춘 초록색 띠지만 시험주행 당시 도색은 파란색 띠였다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-12 16:49:56에 나무위키 고속철도 문서에서 가져왔습니다.[1] 고속철도 개발기에는 고속전철이라고 부르기도 했다.[2] 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.[3] 이는 고속철도 시스템을 아우르는 표현이고, 고속철도의 열차는 train à grande vitesse라고 한다. 이를 대문자로 적어 고유명사화한 Train à Grande Vitesse가 바로 TGV.[4] 취소선들이 그어진 이유는 각 국가의 '고속철도 사업'의 이름(고유명사)을 표기하고자 함이 아닌, '고속철도' 자체(일반명사)를 해당 언어로 직역하고자 함이기 때문이다.[5] 물론 이 물건의 데뷔 년도를 감안하면 충분히 고속열차이며, 일본의 신칸센정비법에 따르면 여전히 고속철도이다.[6] 경부선이나 호남선, 전라선의 무궁화호는 대부분 8200호대가 견인한다. 일단 8200호대 전기기관차 자체는 비교적 가벼운 중량에 마력이 7200마력에 달하고 단순 기어비 변경만으로 시속 200km/h 이상으로 달릴 수 있다. 하지만 무궁화호 객차의 대차는 속도한계가 150km/h에 불과하기 때문에 이 이상 달리면 안정성에 심각한 문제가 생긴다.(...)[7] 엄밀히 말하면 2차 세계대전 이후 고속버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했다. 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고, 접근성은 더 좋기 때문에 고속버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 애초에 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서...[8] 물론 저가 항공사의 출현과 기존 항공사들의 할인정책 등으로 비행기표가 생각보다 싸서 타는 경우도 많다.[9] 다만 이게 정말 제대로 되는 고속철도라고는 일본의 신칸센 외에는 거의 없다고 보면 된다. 단지 고속도로의 교통체증이라는 변수나 비행기의 기후상태로 인한 결항, 지연그리고 파워택싱 같은 문제에 비할 바는 아닐 뿐. 그래도 KTX정도면 일본을 제외한 다른 유럽국가들보다는 정시성이 우수하다.[10] 몇몇 KTX 신설역을 보면 반드시 그런 것 같지도 않다. 하지만 이건 어쩔 수 없는 게 고속선 상에 신설된 역들은 대부분 고속선 건설 시 계획된 역들이 아니었다. 역 건설 계획은 없이 고속선이 도시 외곽으로 통과하게끔 계획됐던 곳들이 대부분. 이 상황에서 해당 지역에 KTX를 정차시킨다고 이미 지어진 고속선을 도심으로 틀 수도 없는 노릇이다.물론 그런 걸 감안해도 까야 제맛인 역은 있다[11] 보통 고속철도에 비해 버스가 경쟁력을 가지는 경우는 신선이 비용 문제로 깔려있지 않아 고속철도가 고자 제 속력을 못내는 경우가 대부분이고(한마디로 기존선 경유 KTX나 아셀라 익스프레스), 비행기의 경우는 고속철도로도 커버할 수 없는 지나치게 먼 거리에서 경쟁력을 지니게 된다. 프랑스의 파리 - 니스 구간(약 950km)은 고속철도와 비행기가 치열하게 경쟁하는 구간으로 알려져 있고, 일본의 도카이도 신칸센-산요 신칸센의 끝에서 끝을 달리는 도쿄 - 하카타 구간(약 1200km)도 지나치게 긴 거리로 인해 비행기를 이용하는 경우가 많다. 4시간의 벽 문서에서도 언급된다.[12] 대한항공의 737-800은 2015년 기준으로 138석 또는 147석을 운용한다. 보잉 공식 최대수용가능 승객은 189명.[13] 중앙고속도로 개통으로 인한 예천공항 폐쇄가 그 예. 하지만 고속철도의 개통은 안 그래도 골골거리던 국내선 항공편에 크리티컬 히트를 날리다 못해 고속버스들까지 반쯤 타격을 입혔다.[14] 물론 항공사는 확인하자.[15] 도카이도 신칸센만 해도 도쿄역-신오사카역 간 최고가 운임이 3만 엔(한화 30만원 전후)에 육박한다.[16] 물론 저가 항공사의 영항도 크다.[17] 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.[18] 사실 대부분은 중국 내의 노선들이다. 중국은 고속철도를 정치적인 목적으로 짓고 있기 때문에 무서운 속도로 중국 대륙 구석구석 노선을 건설하고 있는 중이다.[19] 그래도 의의가 있는게, 고속으로 달릴 시 탈선이라던가 팬타그래프 파손이라던가 등등을 방지하는 기술을 테스트 할 수 있다.[20] 참고로 F1 최고속도는 380km에, 르망 최고속도는 400km에, 부가티 베이론은 430km에, 오토바이 기네스기록은 500km에, 드래그레이스 최고속도는 530km에 머물러있다.