A220

덤프버전 : r20240101


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[ 에어버스 항공기 목록 ]
에어버스 민항기

협동체
광동체
쌍발기
A220B · A320 패밀리 (A318, A319, A320, A321) · A320neo 패밀리 (A319neo, A320neo, A321neo)
A300 · A310 · A330 (neo) · A350 XWB (neo)
4발기
-
A340 · A380 (plus)
특수 화물기
A300-600ST Beluga · Beluga XL
에어버스 디펜스 앤 스페이스 군용기
전투기
유로파이터 타이푼 · FCAS
수송기
CN-235 · C-295 · A400M
공중급유기
A310 MRTT · A330 MRTT · KC-45
무인기
유로드론 · 제피르 UAV · SIRTAP
에어버스 헬리콥터스 헬리콥터
민간용
H125 · H130 · H135 · H145 · AS365 · H155 · H160 · H175 · H215 · H225
군용
H125M · H145M/UH-72 · AS565 · H160M · H215M · H225M · 타이거 · NH90
ATR 민항기
ATR 42 · ATR 72
아에로스파시알 및 그 이전 민항기
Sud Aviation Caravelle · Concorde
B: 봉바르디에에서 개발 및 제작한 항공기

※ 제조사별 항공기 둘러보기



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봉바르디에, A220-171, C-FBCS
A220의 프로토타입
[1]
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대한항공, A220-371, HL8314
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A220-371의 조종석

1. 개요
2. 제원
3. 역사
3.1. 봉바르디에 C시리즈
3.2. 에어버스의 C시리즈 생산권 및 판매권 인수
4. 장단점
4.1. 장점
4.2. 단점
5. 수요
6. 대한항공
7. 형식
7.1. A220-100(BCS1)
7.2. A220-300(BCS3)
7.3. ACJ TwoTwenty
8. 여담
9. 관련 문서
10. 둘러보기
11. 참고 링크



1. 개요[편집]


Bombardier CSeries / Airbus A220

캐나다의 항공기 제작사 봉바르디에에서 개발한 100 ~ 150석 규모의 협동체 쌍발엔진 여객기이다.

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몬트리올에서 첫 비행을 하는 CS100
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에어버스의 지분 인수 후 A220-300이 된 CS300


2. 제원[편집]


에어버스 A220
형식
A220-100
CS100

A220-300
CS300

ACJ TwoTwenty
최대 좌석 수
135명
160명
18명
승객 수
100~120명
120~150명
-
화물 탑재량
23.7 m²
31.6 m²
-
전장
35.0m
38.7m
35.0m
전고
11.5m
날개폭
35.1m
객실폭
3.28m
객실 높이
2.11m
객실 길이
23.7m
27.5m
-
연료탑재량
21,805 L
21,508 L
TBD
연료탑재중량
50,349kg
55,752kg
TBD
동체중량
50,400 kg
55,800 kg
TBD
최대이륙중량
63,100 kg
69,900 kg
TBD
이륙거리
1,463 m
1,890 m
TBD
최대항속거리
6,297km
6,204km
10,464km
최대항속
마하 0.82(1,005km/h)
엔진
프랫 & 휘트니 PW1000G 기어드 터보팬 2기 (바이패스비 12:1)
가격
$7,950만
$8,950만
$8,100만

3. 역사[편집]


A220은 역대 에어버스 이름을 단 여객기들 중 유일하게 에어버스에서 설계한 항공기가 아니다. 에어버스 A220은 원래 캐나다 퀘벡주 소재의 중견 항공기 제작사인 봉바르디에가 설계한 기체로, 첫 이름은 '봉바르디에 C시리즈 (CSeries)'였으나 회사가 적자와 부채로 인해 전부터 사세가 기울고 있었던지라 봉바르디에는 결국 해당 브랜드를 에어버스에 매각할 수밖에 없었고, 그 결과 지금의 A220 시리즈가 되었다.

3.1. 봉바르디에 C시리즈[편집]


봉바르디에는 CRJ 시리즈나 Q시리즈와 같이 100석 미만의 소형 여객기로 유명한 회사지만, 과거부터 2-3 배열이 가능하고 동체가 아닌 날개 아래에 엔진을 장착한 100석 이상 규모의 중거리 여객기 개발에 야심을 품고 있었다. 실제 포커사가 1997년에 파산했을 때에도 봉바르디에가 포커 100을 노리고 인수할 거라는 이야기가 있었고, 자체적으로도 프로젝트를 수립하여 추진하기도 했으나 이런저런 사정으로 번번이 보류하는 형태로 입맛만 다시고 있었다.

봉바르디에는 2004년 여름 기존에 보류해뒀던 BRJX[2] 계획의 재추진을 발표했고, 2005년에 100 ~ 120석 규모의 CS100과 120 ~ 145석 규모의 CS300을 공개했다. 항공기 동체는 최신 트렌드에 따라 합성소재 사용, 터보팬 엔진 장착, 비즈니스 2-2과 일반석 2-3 배열 및 각종 편의 기능이 포함된 구상안을 제시했고 자금 확보를 위한 펀딩까지 진행했으나, 시장 반응이 영 아닌지라 2006년 1월에 개발 프로젝트를 일시 정지했다. 이후 개발한 것이 CRJ900을 확장시킨 100석 규모의 CRJ1000인데 아무래도 회사 규모나 상황을 놓고 보면 모험보다는 안전빵을 우선시해야 됐던 모양이다. 그리고 2007년에 프로젝트를 재개하여 P&W의 엔진을 장착하기로 결정하고 2008년에 공식적으로 판촉을 시작했다.

개발비는 총 55억 달러가 든 걸로 알려져 있고 이중 25억 달러는 캐나다 정부, 퀘백 주정부, 영국정부의 보조금이 들어갔다. 이렇게 개발비가 비싸진 건 개발이 여러번 중단되었다 재개되는 등 너무 많은 시간이 걸렸고 원래는 CRJ 급의 리저널기를 목표로 개발이 많이 진행되었는데 시장이 급변하자 이를 갈아업고 리저널기와 B737급 중간 정도로 목표가 중간에 변경되어 사실상 항공기 2대를 개발하는 자금이 들어갔다. 이렇게 개발비를 낭비한 것은 회사 자금사정에 큰 부담을 주었고 결국 봉바르디에 회사가 공중분해되는 원인이 되었다. 실질적으로 A220 의 개발에 들어간 자금은 24억 달러 정도이다. 이것도 경쟁기인 엠브라에르 E2 개발에 들어간 17억 달러에 비하면 많이 들어간 것이다.

2012년부터 프로토타입 생산과 선행 양산에 착수해 2013년 9월 시제기의 초도 비행에 성공했다. 그러나 개발 및 테스트 과정에서 몇 차례 일정 지연이 발생하여 CS100은 당초 목표로 삼았던 2015년 2분기보다 늦은 2016년 6월이 되어서야 스위스 국제항공에 2대를 인도를 시작하여 2016년 11월말까지 스위스 국제항공에만 3대를 인도하였다.

CS300은 2016년 11월 28일 런치 커스터머인 에어 발틱에 최초로 인도되었다. 에어 발틱은 2016년 12월 14일 리가 - 암스테르담 구간에서 최초로 상업 운항을 개시했다.[3]

2019년 2월에 델타 항공북미에서는 최초로 A220-100 상업 운항을 시작했다.[4]

델타 항공이 CS100 75대를 주문하자 캐나다 정부와 퀘벡 주에서 25억 불 가량의 보조금을 줬다는 점에서 보잉이 이의를 제기했다. 생산원가만 2천만 달러, 적정 판매가는 4천만 달러인데 이걸 미국시장 개척/메이저 항공사 납품실적을 위해 대당 1천만 달러로 계약했고, 손해보는 부분은 캐나다 정부가 보조금을 지급했으니 덤핑이다. 이에 미국 정부는 220%의 상계관세를, 나중에는 80% 가량의 반덤핑 관세까지 총 300% 가량의 관세를 부여하겠다고 발표했고, 여기에 맞서 캐나다 정부는 '슈퍼호넷 주문을 취소하겠다'는 말과 함께 강하게 반발을 했을 정도로 미국과 캐나다 간의 무역분쟁이 일어났다. 그러다가 에어버스가 C시리즈의 지분 50%를 인수하면서 앞으로 델타 항공에 쓸 항공기는 앨라배마 주 모빌에 있는 에어버스 공장에서 생산할 예정이다.[5] 그러면 미국 국내생산이 되어 관세를 회피할 수 있다. 그런데 정작 미 국제무역위원회(ITC)가 만장일치로 봉바르디에가 보잉에 피해를 끼치지 않았다고 판단하면서 봉바르디에는 델타 항공을 포함한 미국 항공사에 C시리즈를 계속 팔 수 있게 됐고, 델타 항공은 원래 가격대로 비행기를 도입하게 되었다.[6] 사실 보잉의 무리한 이의제기인 부분도 있다. 보잉은 CS100의 과도하게 낮은 가격으로 덤핑을 해 737-700 항공기 판매에 타격을 줬다고 이의제기를 했지만, 정작 737-700과 CS100은 체급에서 차이가 나기 때문에 델타에서 제시한 요구사항과 일치하는 비행기가 없었다. 사실 보잉에게도 동급 여객기가 있긴 했는데, 바로 보잉 717이었다. 하지만 당시에는 판매량이 적다는 이유로 섣불리 단종시켜 버렸는데 그 결과 동급 리저널 제트기 라인업이 없어졌다. 결국 봉바르디에의 덤핑혐의가 없다고 결론내었다. 두 기종의 이륙거리가 500m 이상 차이나는데, 이 부분이 델타의 요구사항에 걸렸다.[7]

캐나다 항공청에서 A220 기종이 고고도 비행 등의 온도가 매우 낮은 상태에서 연료의 엔진 유입을 차단하는 기능을 하는 클램프(Clamp)가 마찰·마모를 일으키며 손상돼 다수의 항공기에서 파손이 발생되며 최악의 경우에는 이 마모로 인해 연료 흐름을 차단하지 못하고 엔진 내부로 연료가 유입될 수 있다고 덧붙였다. 실제로 대한항공은 삿포로 등 추운 지역 운항 제한, 영하 몇 도 등 일정 기준을 정하고 이를 벗어나지 않는 범위에서 운항하고 있는 것으로 알려졌고, 관련 사고가 발생하여 국토부와 함께 조사했지만 원인을 못 찾았었다. 앞으로는 개선될 듯.


3.2. 에어버스의 C시리즈 생산권 및 판매권 인수[편집]


2018년 봉바르디에에서 C시리즈 관련의 과반의 지분을 에어버스에 매각하였다. 에어버스가 50.01%, 퀘벡 주 정부 투자 회사인 Investissement Québec에서 19%, 그리고 나머지 31%는 봉바르디에 측이 계속 가지고 있을 예정이다.[8] 놀라운 것은 에어버스가 이 과반 지분인수에 봉바르디에에 지불한 금액은 단 1 캐나다달러로 사실상 공짜로 인수한 것이다.

2020년에는 봄바디어가 보유하고 있던 C시리즈 프로그램의 지분을 모두 에어버스에게 매각하면서 에어버스가 75%의 지분을 가지게 되었고, 나머지 지분은 그대로 퀘벡 정부가 가지게 된다.

그러나 이보다 더 중대한 소식은 에어버스 측에서 이 시리즈를 인수한 다음 아예 A220 시리즈라고 명칭을 변경하려는 움직임이 보인다는 것이다. 예상대로 에어버스가 C시리즈 지분을 인수하여 CS300을 A220-300으로 리네이밍하였고, CS300 초도기에 자사의 하우스 도장을 입혀 2018년 7월 10일 유튜브 라이브 스트리밍으로 CS300 입양행사를 공개하였다. 에어버스 입장에서는 봄바르디어가 만들어준 물건의 지분만 매입하고서 이름을 바꿔버림으로써 자기 손 안대고 새 모델을 하나 만들어낸 셈이 되었고, 봄바르디어 입장에서는 공들여 만든 물건도 빼앗기고 자신들이 지은 이름도 폐기당한 씁쓸한 신세가 되었다.

봉바르디에가 이렇게 다 완성된 C시리즈를 떠나보낼 수밖에 없었던 이유는 자사의 적자와 판매 부진으로 인한 구조조정, 비교할 수도 없는 수준인 에어버스의 강력한 마케팅 망, 미국시장에 진입에 후술할 덤핑관세 문제 등으로 인해 에어버스의 미국공장이 필요했기 때문이다. 에어버스로 입양 후에는 잘 나가고 있으니, 에어버스 입장에서는 개발비 한 푼 안들이고 이미 완성된 리저널 제트기를 얻었고, 덕분에 과거 A318 이후로 전무했던 리저널기 시장에 뛰어들어 엠브라에르 E-Jet 패밀리 아니면 곧 퇴역할 구형 기체들 밖에 없는 블루오션에서 헤엄칠 수 있는 대횡재를 한거고, 봉바르디에나 캐나다 정부로서는 몹시 속이 쓰릴 일이다.

이미 안 좋았던 봉바르디에의 사세는 C시리즈를 매각한 후로도 지속되어 점점 나락을 향해가고 있다. 먼저 자사의 베스트셀러였던 봉바르디에 CRJ 시리즈미쓰비시에, 열차사업부는 알스톰에 매각하며 철도사업에서도 손을 때버린데다, 리저널기 분야에서는 밀렸던 엠브라에르를 제치고 걸프스트림, 세스나와 어께를 나란히 해왔던 비즈니스 제트기 사업도 현재 매각설이 나오고 있다. 이미 2021년 자사의 비즈니스 여객기들 중 베스트셀러이자 주력모델이었던 리어젯을 단종시켰는데, 이 리어젯은 한 때 비즈니스 제트기의 대명사로 불렸을 정도로 전용제트기 시장을 평정해왔던 모델이었다.[9]그리고 1600여명의 직원들이 일자리를 잃고 말았다.# 미국에서 사용될 A220은 제외하고 나머지 국가에 대한 총판권이나 지분이라도 갖고 있었다면 이렇게까지 사세가 기울지는 않았을텐데 2010년대 초반까지만 해도 엠브라에르와 리저널기 시장을 양분하던 봉바르디에는 순식간에 사라질 위기에 처하게 되었다.




4. 장단점[편집]



4.1. 장점[편집]


  • 연비킹. 동급인 A319neo에 비해 20% 연비가 높다. 승객당 연비는 1.85 리터/100 km (160인 탑승)으로 A319neo(1.93)나 보잉 737 MAX 7(1.94)를 제치고 현재 세계의 모든 민항기 중에서 승객수 대비 연비의 스윗스팟으로 가장 저렴한 연비왕을 차지하고 있다. 그래서 좌석 점유율 50%에도 흑자를 볼 수 있다. 이렇게 연비가 높은 것은 기어드 터보팬 엔진의 높은 효율과 보잉 787 드림라이너 같이 첨단기술을 과감히 적용해 경량재를 많이 써서 탄소섬유등 복합재 사용의 비율이 46%, 알루미늄 리튬 합금이 24% 정도라 가벼운 중량 덕이다. 특히 알미늄 리튬 합금 일병 Al–Li는 민항기의 동체재료로는 새로운 소재였는데 과감하게 채택해 무게를 줄였다. 리튬합금은 알미늄보다 10% 가벼우면서도 크랙발생이 적어 수명도 길고 탄소섬유보다 경제적이다.

  • 크기가 A220-100은 리저널 제트로는 큰 편에 속하고 A220-300은 기존 중형기 중 가장 작았던 보잉 737 MAX 7보다 약간 더 작은 편이라 틈새 목적으로 양쪽으로 쓸 수 있다. 승객이 적어도 좌석을 채우기 쉬워(A320neo에서 65% 좌석은 A220의 80% 좌석) 코로나 사태라는 이용객이 급감한 상황에도 다른 협동체기는 운항률이 70%로 떨어진 반면 A220은 거의 전부 높은 운항률이 유지되었다.

  • 항속거리도 긴 편(E195-E2보다 18% 길다)이라 국내선이나 국제선이나 항공사가 항공편 구성을 편성하는데 매우 융통성이 높고 공항이용료도 싸고 한정된 공항이용 슬롯에 끼워 넣기에도 좋다. 이덕에 대한항공은 인천발 호치민노선의 저수요 시간대에 A220을 투입하기 시작했다.

  • 이착륙 활주 거리도 리저널 제트 급으로 짧고 최대 접근각도도 높아서 활주로가 짧은 작은 지방공항이나 활주로 경로에 장애물이 있고 붐비는 도심 공항에 운항하기에도 적절하다.

  • 객실 편의성은 다른 협동체 기종에 비하면 객실 전체폭은 다소 좁지만 그대신 1열 6석이 아닌 1열 5석으로 배열해 (2석+통로+3석, 비지니스석은 1열 4석) 고객이 체험하는 객실공간은 동급 최대이고 가운데 좌석 비율이 20%로 낮다. 특히 좌석TV, 기내 수화물칸, 창문 등 개인시설도 넓고 편리하다. 화장실 세면대 등 공용 승객편의시설도 동급기에 비해 넓고 좋은 편. 또 갤리나 객실온도 조절등 여러 기내시설이 편리하고 좋아 객실 승무원들도 좋아한다. 객실석의 창문은 동급 민항기 중에서 가장 크고 아래위로 길어서 낮에는 객실이 밝고 전망이 좋고 풍경을 촬영하기도 좋다. 또한 기어드 터보팬 엔진으로 내외부 소음이 획기적으로 줄어들었다. 팬의 회전이 느려 제트엔진의 팬소음이 적어 리저널기에 흔한 터보프롭보다 적은 건 물론 단거리 터보팬 민항기로도 매우 조용한 편이다.

다른 신세대 경쟁기와 비교해보자면
구분
에어버스 A220-300
E-jet E195-E2
Irkut MC-21-200
Comac C919
승객수
(120–150) - 160
120 - 146
132 - 165
158 - 168
객실폭
3.28 m 5열
2.74 m 4열
3.8 m 6열
3.9 m 6열
최대이륙중량 (톤)
70.90 t
61.5 t
72.56 t
72.5 t
운항거리 (km(nmi))
6,667(3,600)
4,917(2,655)
6,400(3,500)
4,075(2,200)
활주거리 (m 이륙/착륙)
1,900/1,510
1,970/1,412

2,000/1,600
연료경제성
liter/(100 km*seat)

1.85-2.00
@160/135 seats
2.90 @ 132
2.14-2.33
@163/150 seats

가격(백만달러)
91.5
60
72
50-68

이런 여러 장점으로 단기간에 세계항공산업계의 인기 베스트셀러로 올랐고 다른 신세대의 협동체 민항기들의 비교대상이나 뛰어넘어야 하는 협동체 민항기의 벤치마크 기종이 되고 있다.


4.2. 단점[편집]


  • 기존 에어버스 A320 패밀리와 조종석이 달라서 A320 패밀리 조종사들을 A220에 투입하려면 기종전환을 위한 훈련을 해야해 인력운용이 어렵다.
  • 정비방식도 달라서 별도의 정비인력이 필요하고 정비시간도 많이 걸려 유지비가 더 많이 들어간다. 또 아직 기종 자체가 널리 보급되어 있지 않고 A320 패밀리와 부품이 공용되지 않아서 부품 가격이 비싸고 구하기도 다소 어렵다. 부품 공급에 차질이 생겨서 부품을 구하지 못해 정비시간이 길어지고 가동율이 떨어지기도 하고 운항이 중단되기도 했다.
  • 신기종이다 보니 엔진 고장 등 아직은 약간씩 문제점을 가지고 있다. A320 패밀리에 비해서 다소 약해보이고 내구성이 떨어져 불과 5년 사용한 기종이 낡아보이고 중고가가 낮다는 평도 있다.
  • 에어버스도 주문이 밀려있는데도 생산성이 낮아 월간 생산대수가 5대 밖에 안되고 그러다 보니 생산비용이 많이들어 A220 사업이 전체적으로는 아직 적자다.
  • 첨단 소재를 많이 쓰고 여러 신기술이 적용되었고 아직 생산 대수가 적어 기체 가격이 다소 비싼 편이다.
  • 엔진이 프랫 & 휘트니 PW1000G 한 종류만 승인되어 항공사가 엔진회사와 가격 협상하기에 불리하다. 또 만약 저 엔진이 결함이 발생하거나 수급 문제가 있으면 판매나 운항에 차질이 생길 수 있다. 그래서 에어버스는 GE-사프란의 CFM 인터내셔널 LEAP 엔진을 A220용 2번째 엔진 옵션으로 승인받아 선택을 늘리는 것을 추진하고 있다.

5. 수요[편집]


봉바르디에의 기대에 부응하듯 여러 항공사에서 관심을 드러내기 시작했으며 2008년 판보로 에어쇼에서 공식적인 런칭 행사를 가졌다. 협동체 대형기와 지역 리저널 민항기 사이의 어중간한 수요를 채울 목적으로 개발되었다. 100석-150석 사이의 기종은 2016년 판매 개시 후 20년사이에 전세계에 약 6천대의 수요가 있을 것으로 예상되었다. 보잉도 보잉 717(구 MD-95)을 예전에 단종시킨 후 아직까지 이 클래스의 동급 모델이 없다. 원래 리저널기 회사 출신답게 연비가 높고 소음도 적고 동급 항공기보다 이착륙 거리도 짧아 지방공항 등에서도 경제적으로 운행할 수 있는 것도 장점. 수요도 일반 정규 국제항공사와 단거리 지역 저가항공사 양쪽에서 골고루 주문하고 있다.

최초로 관심을 보인 업체가 루프트한자인데 결국 주문을 넣으면서 런치 커스터머로 확정됐다. 주문량이 무려 60대에 30대가 옵션으로 얹어진 계약인데 루프트한자가 직접 운항하는 것은 아니고 자회사인 스위스 국제항공의 자회사, 즉 루프트한자의 손자회사인 스위스 글로벌 항공에서 피더 서비스로 굴릴 목적이라 한다. 에어 프랑스와 같은 업체는 물론 여러 저가 항공사에서도 관심과 주문을 넣으며 그럭저럭 시장에 안착해 나가고 있는 중으로 2018년 3월 기준으로 CS100은 123대 주문에 8대가 생산, CS300은 249대의 주문에 19대 생산 누계를 기록하고 있다.

주요 경쟁 상대는 엠브라에르E-Jets 패밀리보잉보잉 737 NG / MAX에어버스A320 패밀리를 꼽는다. CS100의 체급은 보잉 737-600이나 A318 정도고, CS300 쪽은 보잉 737-700이나 A319neo보다 아주 약간 작은 정도다. 어쨌든 메이저 협동체 여객기와 리저널 제트 사이의 크기로 인해 저수요 중단거리 노선에 투입되기에 적절하고, 이로 인해 아무래도 좌석 수가 더 많은 CS300의 선호도가 높은 편이다. 보잉도 엠브라에르의 E-Jet 패밀리를 포함한 상업기 사업부문을 합작회사 형태로 인수하기 위해 협상을 벌였으나 737 MAX의 결함으로 인한 와 코로나 사태 등으로 항공시장이 불투명해지며 협상이 중단되었다.

과거 CS 패밀리 시절에는 좌석 규모를 160석 ~ 180석 규모로 늘린 확장 버전인 CS500에 대한 계획도 잡혀 있었으나, 런칭이나 정식 개발은 아니고 그저 연구 단계에 머무르다가 끝났다. 아무래도 140석 규모까지는 보잉 737이나 A320 패밀리조차 채우기 버거운 저수요 노선을 대상으로 틈새시장을 노릴 수 있으나 160~180석 규모가 되면 이들 베스트셀러 비행기들과 같은 수송 규모로 직접 경쟁을 해야 되기 때문에 후발주자인 봉바르디에로서는 시장 진입에 신중하게 될 수 밖에 없다. 더군다나 해당 체급에는 러시아의 수호이 슈퍼제트, MC-21이나 중국의 C919 같은 잠재적 경쟁자들이 나온 만큼 향후 경쟁이 만만치 않을 예정이니 더욱 신중해야 할 입장이다. 에어버스로 넘어온 이후에는 굳이 돈 들여 A320과 별 차이도 없는 물건을 또 만들 이유가 없는 만큼 당연히 나가리. 하지만 최근 A220 시리즈의 경제성이 높이 평가되며 다소 구형의 플랫폼인 A319neo 나 B737MAX보다 인기가 좋아서 CS500을 만들면 사겠다는 항공사가 늘고 있어 만약에 에어버스가 신규모델을 추가한다면 777X에 대항하는 A350의 상위모델 보다 CS500(A220-500)이 낙점될 가능성이 높다. CEO 의 말로는 대한항공 에어프랑스 등이 CS500 모델을 요구하고 있어서 매우 유망해보이기는 하지만 아직 A220 시리즈가 손익분기점을 넘지못해 이를 넘길 것으로 예상되는 2025년 이후에 고려해보겠다는 입장.

2019년 2월에 델타 항공이 75대를 주문해 북미에서는 최초로 A220-100의 상업 운항을 시작했다.

에어 프랑스도 A220-300을 A320 패밀리의 대체용으로 60대 주문했다. A220 시리즈는 급하강 착륙이 가능하여 런던 시티 공항에 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 A318을 1대1로 대체 가능하다. A318neo가 안 나온 이유가 이것 때문도 있을 것이다.

보잉 737 MAX의 운항 중단 사태가 장기화되자 저가 항공사계의 고인물 사우스웨스트 항공이 A220 도입을 검토 중이라고 한다.[10][11] 실제로 이루어진다면 델타 항공 진출에 이은 A220의 성공이라고 볼 수 있겠다. 도입을 검토하는 원인에 대해서는 여러가지가 있겠지만, 아마도 보잉 737 MAX 7의 영향이 있을 걸로 보인다. MAX 기종의 결함을 떠나서 체급이 문제인 듯. 737-700은 최대 148석 장착 가능인데, MAX 7은 172석으로, A220-300의 최대 160인승과 비교했을 때 A220-300이 기존 737-700의 노선에 적합하다.

A321neo와 함께 코로나19 사태 이후에도 계속 수주가 되는 항공기 중 하나이다. 2016년 판매시작 후 2018년까지 누적 318기 주문을 받았는데 2021년 3월 현재 630기의 주문을 받아 인기기종으로 떠올랐다. A220-300 주문이 540대로 대부분이다. 반대로 A319neo나 A318은 각각 78 대 80대로 주문이 저조하다. 양자로 들인 아들이 효자가 된 셈이다. 그래서 에어버스도 A319/A318 과의 경쟁으로 라인업 조정을 고민중이다. 그야말로 굴러온 돌이 박힌 돌을 밀어낸 셈. A321neo는 B757이나 구형 B737, 구형 A321들을 더 효율적인 기체로 교체하기 위해 주문이 들어오고 있고 A220은 마찬가지로 MD-90이나 MD-80, 구형 B737, A318과 A319을 교체하기 위함이다. 에어버스 내부에서도 그냥 A318과 A319neo를 포기하고 A220의 항속거리와 동체연장형을 고려하고 있다는 기사들이 연이어 보도되기도 했다.

코로나19 사태가 잠잠해진 2023년 2월까지 A220은 2년간 155기를 추가 주문받아 2023년 2월까지 누적 주문량 785기를 기록했다. 특히 A220-100이 2021년 3월 이후 겨우 3대를 추가 주문을 받을 동안 A220-300는 152대나 추가 주문을 받았다. 2023년 2월까지 A220-100은 56기가 인도되고 37기의 주문량이 남아 있고 A220-300은 195기가 인도되고 497기의 주문량이 남아있다. 코로나 사태에도 이렇게 인기가 오른 이유는 장거리 국제여행보다 단거리 국내여행이 많아진 것도 있고 좌석이 적어서 승객이 줄어도 융통성있게 운행해 탑승률도 높일 수 있어서 코로나 극성기에도 90%의 좌석을 채우고 있다. 또한 연비가 좋아서 좌석을 절반정도만 채워도 흑자가 날 정도로 운용비가 저렴하다. 그래서 많은 항공사들이 대형 항공기 주문을 취소하는 중에도 A220은 수십대 씩 주문을 늘리고 있다. 코로나 사태가 종식된 후에도 인기가 계속될 수 있을지 주목해 볼 만 하다.

리스트 가격은 2018년에 A220-300 은 9,150 만달러, A220-100은 8,100만 달러이다. A220-100 의 경쟁기인 엠브라레 E-Jet E195-E2 는 6천만 달러로 훨씬 가격이 싸다.


6. 대한항공[편집]


국내의 메이저 항공사는 소위 리저널 제트(Regional Jet)로 분류되는 봉바르디에나 엠브라에르 제작사의 기체를 운용한 이력이 없는데, 놀랍게도 대한항공에서 2011년에 관심을 보이더니 CS300 기종으로 10대 주문을 포함하여 옵션까지 걸어서 최대 30대 거래계약을 맺었고 CS300 시리즈의 아시아 지역 런치 커스터머가 되었다. 도입 후 김포포항, 울산행과 같이 수요가 적은 국내선 위주로 돌릴 계획이라고 밝혔다. 스위스에어에어발틱에 이은 세 번째 고객이다.

2015년 초 대한항공의 사업 계획에 C시리즈 도입 계획이 포함되지 않아 대한항공의 경영악화에 관한 루머가 유포되었으나, 이는 역으로 봉바르디에의 경영 악화로 인한 항공기 인도 지연 때문이다. 대한항공은 2018년에 10대를 도입할 계획인 것으로 알려지고 있다.

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대한항공 1호기 래핑작업 영상. 등록부호는 HL8092.[12]
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HL8092의 김포국제공항 이륙 영상

1호기는 2018년 1월 20일 김포-울산 노선(KE1603)에서 첫 상업 비행을 했다.[13]

2호기(HL8093)는 2018년 1월 20일 김포-포항 노선(KE1531)에서 첫 상업 비행을 했다.[14]

기어드 터보팬 엔진 덕분에 비행 소음이 매우 적고 조용하다. 예를 들어 울산공항 근처에 사는 사람이 증언하기를, A320과 비교했을 때 대단히 조용함을 느꼈다고 한다.[15] 그러나 기내에서는 엔진 소리가 조용하기에 오히려 플랩기어 소음이 두드러진다.

대한항공은 2018년 12월 5일부로 부산-나리타 노선에 CS300을 B739 대체기로 투입했고, 2019년 1월 5일부터는 부산-후쿠오카, 부산-삿포로 노선에 투입할 예정으로 보인다. 부산-나고야 노선에도 투입되었다. 주로 지방발 저수요 국제선 노선에 투입되고 있다.

연비가 좋아 전체 좌석 수의 50%만 채워도 흑자를 보기 때문에 대한항공이 코로나19로 인한 항공 수요 감소에 잘 써먹었다고 전해진다. 항공유 냄새만 맡고도 날아가는 비행기라는 우스갯소리도 있다.

대한항공은 A220-300 이 마음에 쏙 들었는지 에어프랑스와 함께 에어버스에 160석 ~ 180 석 규모의 A220-500가 나오면 사겠다고 개발을 조르고 있지만[16] 에어버스 사장은 아직 시기상조라며 일단 생산성을 올려 A220 사업이 손익분기점을 넘길 2025년 이후에 고려해보겠다고 발언했다.

2023년 2월 19일부터는 본격적으로 인천발 중거리 국제선에 투입되기 시작하였다. 하노이 노선에 처음 투입되었으며, 이후 에도 투입 예정이다.

7. 형식[편집]



7.1. A220-100(BCS1)[편집]


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델타항공, N111NG

A220의 최초 형식으로, 봉바르디에에서 CS100이라는 이름으로 런칭하였다. 2013년 11월 16일에 첫 비행을 하였고, 이후 항공사에게 인도되면서 본격적인 상업 운항을 시작하였다. 6,390km를 비행할 수 있으며, 최대 135명의 승객을 수송할 수 있다. 현재 A220-100은 총 94대가 주문되었으며, 이 중 델타 항공이 45대의 A220-100을 주문하여 가장 많은 A220-100을 주문한 항공사이다. 델타항공이 사용하는 A220은 미국의 에어버스 공장에서 A320들과 함께 생산된다.


7.2. A220-300(BCS3)[편집]


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에어캐나다, C-GJXN

A220-100의 동체 연장형으로 봉바르디에에서 CS300이라는 이름으로 런칭되었다. 2015년 2월 27일에 첫 비행을 하였고, 2016년 12월에 런치 커스터머인 에어발틱에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 아시아 지역 런치 커스터머는 대한항공이며, 총 10대를 보유하고 있다. A220-300을 가장 많이 주문한 항공사는 제트블루로, 엠브라에르 E-Jet 패밀리를 대체하기 위해 70대의 A220-300을 주문하였다.


7.3. ACJ TwoTwenty[편집]


파일:ACJ_TwoTwenty.jpg

A220-100을 베이스로 개발된 전용기 사양이다. 2020년 10월 6일에 최초로 공개되었다. 최대 18명을 태우고 10,464km를 비행할 수 있다. 다른 대형 전용기와 같은 주기공간을 차지하고, 비슷한 이착륙 거리를 자랑하면서도 더 넓은 객실 공간을 제공하고 유지비용은 최대 3분의 1까지 절감할 수 있는 것을 장점으로 내세우고 있다.

실제로 다른 전용기와 비교하면 다음과 같다. 조금 부족한 항속거리와 긴 착륙거리가 걸리지만 넓은 객실 공간과 짧은 이륙거리는 확실한 이점이다. 목록상의 모든 항공기는 날개폭 24m 이상 36m 미만으로 FAA ADG(항공기 디자인 그룹) 3[17]에 속하기 때문에 같은 주기공간을 차지한다고 말할 수 있다. 유지비용에 대한 주장은 실제 운용이 되지 않아 알 수 없으나 여객기 모델의 좋은 연비를 생각하면 충분히 현실적이라고 여겨진다.

[비교 펼치기 / 접기]
구분
걸프스트림 G500
걸프스트림 G550
걸프스트림 G600
걸프스트림 G650
걸프스트림 G650ER
걸프스트림 G700
ACJ TwoTwenty
ACJ318
ACJ319neo
최대 좌석 수
19 (침실 없음)
18
8
전장
27.78m
29.39m
29.29m
30.41m
33.48m
35.00m
31.45m
33.84m
전고
7.78m
7.87m
7.70m
7.72m
7.75m
11.50m
12.56m
11.76m
날개폭
26.55m
28.50m
28.96m
30.36m
31.39m
35.10m
35.80m
객실폭
2.31m
2.13m
2.31m
2.49m
3.28m
3.70m
객실 높이
1.88m
1.83m
1.88m
1.91m
2.11m
2.25m
객실 길이
12.65m
13.39m
13.77m
14.27m
17.35m
23.70m
21.62m
24.01m
최대항속거리
9,630km
12,501km
12,040km
12,964km
13,890km
10,464km
7,800km
12,501km
이륙거리
1,615m
1,801m
1,737m
1,786m
1,920m
1,905m
1,463m
1,780m
1,850m
착륙거리
945m
844m
945m
-
-
-
1,387m
1,230m
1,360m



8. 여담[편집]


이륙 시 붉은 적색 충돌방지등이 섬멸식으로 깜빡대다가 조금 길게 점등되며, 착륙 시에는 길게 점등되다 착륙 후 깜빡거린다.

국내 공항의 수하물 작업자들은 정말로 싫어하는 기종이기도 하다. 또 다른 대한항공의 주력 협동체인 B739와 다르게 이 기체는 화물고가 미친듯이 작기 때문인데, ULD 컨테이너는 당연히 꿈도 못 꾼다.[18] 이 때문에 짐이 많이 들어가거나[19] 안에 화물이 들어차 있는 경우에는 고생 확정이다. 게다가 안전망도 B739와 다르게[20] 사방을 둘러싸는 네트를 부위 하나하나 일일이 끼워 넣어야 하기에 마감하는게 매우 귀찮아진다.

외형이 보잉 787과 많이 닮았다. 일부 기사에서는 리틀 787이라고 부르기도 한다.

9. 관련 문서[편집]




10. 둘러보기[편집]


파일:봉바르디에_로고.png

[ 봉바르디에 항공기 목록 ]
비즈니스 전용기
Challenger 시리즈 ‧ Global 시리즈Learjet 시리즈
기타 항공기
Short 330 ‧ Short 360CL-415
매각된 항공기
Q400C시리즈CRJ200 시리즈CRJ700 시리즈
드 해빌랜드 캐나다의 항공기
단발기
DHC-1 ‧ DHC-2 ‧ DHC-3
쌍발 민항기
DHC-6DHC-8
쌍발 수송기
DHC-4 ‧ DHC-5
4발기
DHC-7

※ 제조사별 항공기 둘러보기





11. 참고 링크[편집]




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[1] 에어버스에게 지분이 팔리기 전에 촬영된 사진이어서 봉바르디에의 로고와 구 명칭인 CS100이 쓰여져 있다.[2] Bombardier Regional Jet eXpansion. 봉바르디에 지역형 여객기 (거리)확장 계획.[3] %[4] %[5] %[6] %[7] A220은 런던 시티 공항같은 활주로가 극단적으로 짧고 급강하 착륙을 해야하는 공항에도 들어갈수 있도록 CS300시절부터 개발방향으로 잡았지만, 보잉 717은 개발당시 업체였던 멕도넬 더글라스가 그정도의 스펙까지 상정하고 만들지는 않았기 때문이다. 물론 이것은 보잉 737도 마찬가지 였고, 에어버스의 경우 A318과 A319가 A220과 비슷한 퍼포먼스가 나온다. 실제로도 구형 A318과 A319를 보유한 항공사들이 이를 A220으로 바꾸고 있다.[8] %[9] 그리고 리어젯을 단종시키면서, 과거 리어젯을 생산했던 공장은 이제 군용기를 제작하는 공장으로 바뀌었다#.[10] %[11] 항목을 보면 알겠지만, 737 성애자(...)로 유명한 항공사인데, 거기서 에어버스 기체를 주문하겠다는 건...[12] 2017년 12월 23일 몬트리올을 떠나 앵커리지, 삿포로를 거쳐서 25일 김포에 왔다. %[13] %[14] %[15] %[16] 특히 B737 MAX결함사태로인해 노후 B737들을 제때 교체하지 못하는 피해를 당하는 바람에 자신들이 개발을 요구한 B737 MAX10을 유나이티드 항공이 250대나 주문하는동안 거들떠보지도 않는것도 모자라 기존 주문또한 이미 인수받은 기재를 제외하고는 전부다 진에어로 돌려버렸다. 이후 B737들은 A321neo로 교체하기로 결정된만큼 대한항공은 에어버스 협동체에 상당히 맛에들려있다.[17] 28페이지 참조[18] 737에도 안 들어가는데 그거보다 더 작은 이 녀석이 ULD를 수용할 수 있을 리가 없다. [19] 간혹가다 이 CS기가 제주 노선에 들어가는 날도 있는데 알다시피 제주 노선은 특성상 거의 모든 승객이 짐을 하나씩 들고 타기 때문에...[20] 집게 4개만 체결하면 끝이다.