부산교통공사 2000호대 전동차
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1. 개요[편집]
부산 도시철도 2호선에서 운행되고 있는 차량. 6량 1편성으로 구성되며, 현재 운행 차량은 51개 편성이다. 이론상 8량, 10량 증결이 가능하나 스크린도어는 8량 기준으로 설치되어 10량 증결은 어려워졌다.
노선길이에 비해 차량 댓수가 많은데, 이는 애초에 전동차 발주 당시 장산~송정~기장 구간 연장 및 양산~북정 구간 연장을 감안하여 발주했기 때문이다.[2] 그러나 양산~북정 연장과 장산~기장 연장이 제대로 추진되지 못하여 차량이 남는 문제가 발생했다.
현재 220, 222, 223, 226, 228편성이 휴차 중이다.[3] 또 IGBT인 213편성은 호포역에서 탈선으로 휴차 이력이 있으나, 현재는 운행 재개되었다. 228편성의 경우 현재는 FL탈거로 운행재개할 가능성이 없다.
2. 편성[편집]
3. 상세[편집]
부산교통공사 1000호대 전동차와 마찬가지로 중형 전동차로 제작됐지만, 4도어 방식을 채택하여 좌석 수는 줄었다. 내부엔 LED 전광판으로 정차역과 내릴 문을 안내해 주는데, 천장에 달아놓거나 출입문 위에 박아넣은 수도권 전철 차량, 1호선 전동차와는 달리 각 차량의 객실 통로문 위에 LED 전광판을 박아 놓았다.
눈에 띄는 점이라면 국내 최초로 비드(차체 측면에 있는 돌출된 가로줄)가 없는 경량 스테인레스 차체를 도입한 차량이라는 점이다. 1차분 차량의 경우는 관계자의 증언에 따르면 차체 구조에 약간 문제가 있다는 말이 있다. 통유리 구조로 교체하면 전동차 차체 프레임 피로가 급속도로 누적되어 차량에 손상이 갈 수 있어 1차분 차량은 통유리로 교체할 수 없다고 한다. 이 차체 공법은 이후에 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차, 서울교통공사 8000호대 전동차 2차분에 개량되어 적용되면서 어느 정도 완성됐고, 부산교통공사 2000호대 전동차 2차분 차량에도 개량된 차체 구조가 반영됐다. 그리고 이후 대구도시철도공사 2000호대 전동차와 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 부산교통공사 1000호대 전동차 2기형에도 적용되었다.
도입될 당시에는 내장재를 꼭 불연재를 채택할 필요가 없던 시절이라 난연재 재질의 내장재를 사용하였는데, 이게 하필이면 부산교통공사 1000호대 전동차와 거의 같은 누리끼리하고 투박한 느낌이 강했던 탓에 도입 시기에 비하여 더욱 오래된 차량의 느낌이 나는 등 내부 디자인이 좋은 편은 아니었다.[4]
부산교통공사 1000호대 전동차의 인테리어 디자인이 나고야시 교통국 3000형 전동차나 도쿄도 교통국 10-000형 전동차 같은 1970년대 중반~1980년대 초반의 일본 지하철 전동차 인테리어 디자인을 답습했는데, 부산교통공사 2000호 전동차 또한 이를 답습하면서 연식에 비해 낡아보였다. 그러나 얼마 안 돼서 대구 지하철 참사가 일어나고는 이후 전 편성의 내장재를 불연재로 교체하면서 인테리어 디자인이 산뜻하게 바뀌었다. 여담으로 1차분과 2차분의 바닥 색상이 다르다. 1차분은 청록색 계열, 2차분은 진한 초록색 계열이다. 위 사진은 2차분.
주 전원 장치는 수도권 전철 4호선의 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 410~413, 415, 417~424, 426, C468편성 서울 지하철 7호선의 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차 중 705, 709편성, 서울 지하철 8호선의 서울교통공사 8000호대 전동차 중 801~815편성 등과 동일한 알스톰제 GTO 인버터가 사용되었다. 대신 서울 차들에 비해 제동시 회생실효가 빨리 일어난다. FM(완전수동) 모드로 운전 시 회생제동이 서울과 같은 수준으로 잡히기도 한다. 이러한 모습은 호포역에서 호포차량기지로 입고한 전동차에서 가끔 들을 수 있다. 게다가 부산 2호선의 지하 구간은 수도권 전철 5호선, 대구 도시철도 1호선처럼 콘크리트 도상으로 돼 있어 소음 흡수가 전혀 안 되는 탓에 한때 소음선으로 악명을 떨쳤다. 그나마 2차분을 도입할 때는 1차분과 달리 통유리를 달고 방음에 신경썼기 때문에 이 차량들은 특별히 소음선이라 부르기엔 무리가 있다. 하지만 개조가 안된 일부 1차분 차량들은 곡선 구간에서 정말 시끄럽다. 다행히 이 차량들은 대차가 예정되어 있다.
2010년 하반기(발주는 2010년 상반기) 부터 1년에 두 편성씩 201~219, 221, 249~252편성이 주 전원 장치가 알스톰 GTO 인버터에서 독일 인피니언(2010~2014년에 교체된 201~210편성) 혹은 일본 히타치(2015년 이후에 개조된 211편성부터)의 IGBT 소자를 공급받아서 우진산전이 제작한 인버터로 교체되었다. 이러한 이유는 기존에 사용했던 알스톰 GTO 인버터가 효율성, 성능, 신뢰성 등도 가장 낮은 편이었고, 결정적으로 알스톰에서 사후지원을 제대로 해주지 않았던 것이 원인이었다. 대부분 사람들이 구동음만 듣고 판단한 건진 몰라도 현대로템으로 알고 있던데 제조 회사는 정확히 우진산전이다. 부산교통공사 홈페이지에 열차추진제어장치 입찰공고를 보면 현대로템은 없고 우진산전이 낙찰되어 있다. 현대로템의 IGBT는 아니라는 것이다. 비슷한 사례로 도쿄 지하철 도에이 미타선 도쿄도 교통국 6300형 전동차 2차분 차량이 있다. 구동음은 영락없는 미쓰비시 GTO이기 때문에 흔히 미쓰비시 GTO로 오인되나, 사실은 히타치 GTO라고 한다. 히타치에서 제작했으나 설계는 미쓰비시. IGBT 인버터로 교체된 차량들은 저속 영역까지도 회생제동이 되면서 회생실효 문제나 회생제동 효율이 상당히 개선됐다. 우진산전 IGBT는 현재 코레일 1, 3호선 전동차에도 달려져 있다.
열차 번호를 자세히 보면 20xx, 21xx, 26xx, 27xx, 28xx, 29xx 식으로 번호가 매겨져 있는데, 딱 보면 알 수 있듯이 향후 10량 증결에 대비한 것으로 보인다. 실제로 승강장들은 10량에 대비해 설치되어 있지만 10량까지 증결할 일은 거의 없을 걸로 보여진다. 스크린도어가 8량에 맞게 설치되어 있기 때문에 8량 증결도 스크린도어 교체가 선행되어야 가능하다. 잘 알려지지 않았지만 1호선에 다대포 연장분 신차가 도입 되기 전 까지만 했어도 부산교통공사 전동차 중에 유일하게 무동력 중간차가 포함되어 있는 차종이었다.[5]
전동차의 편성수가 굉장히 많은데, 2호선 자체가 워낙에 긴 탓도 있지만 과거에 2호선을 북쪽으로는 양산시 북정 연장, 동쪽으로는 해운대구 송정 연장을 염두에 두고 호포~장산간 운행에 필요한 편성수보다 많은 양을 도입했기 때문이다. 그래서 양산 연장 당시에도 추가 차량 도입은 없었다. 그런데 이게 2호선이 연장될 계획이었던 양산역~신기역~북정역 구간까지 대비해 미리 들였던 것이 양산 도시철도라는 별도 노선을 만들고 그 일부로 편입한 것으로 계획이 변경됐고, 송정역 연장도 공식적으로 폐지된 사항은 아니지만 이 역시 계속 우선순위가 밀려 2022년 기준으로도 전혀 진전이 없는 상태다. 이렇게 졸지에 잉여상태가 된 편성들 중 6개 편성에서 3개 편성을 차출해서 차량이 부족한 편인 부산 도시철도 3호선에 투입하는 것을 검토하기도 하였으나, 신호 방식과 전동차 높이 차이 등을 이유로 들어 반대한 의견 때문에 무산되어 2000호대 전동차가 낙동강을 건넌 모습은 볼 수 없게 되었다. 그 외에 부산교통공사에서 2호선 잉여 편성의 전동차들을 해외매각이나 해체하여 부품용으로 쓰는 것도 고려했다. 그러나 부산지하철노동조합에 따르면 재활용을 위해 2014년 1월부터 운행정지한 6개 편성의 열차에 대해 2014년 3월부터 일상검수를 재개하기로 결정했다. 일단 재활용 관련 사업은 미뤄진 것으로 보인다.
2006년 전량 불연재 개조를 완료했다. 1차 도입분은 SLS중공업에서 2004년 내장재를 개조했고, 2차 도입분은 로템에서 2006년에 개조했다.
2014년 10~12월달까지 202편성, 216편성, 239편성, 251편성이 2015 눈꽃테마 열차를 운행했고, 이후 2015년 8월 사이엔 231편성, 246편성이 2015 바다테마 열차를 운행했다. 2015년 10월중에 234편성, 254편성이 2016년 10월중은 245편성이 부산경찰테마 열차를 운행했다.
2016년 11월 17일~12월 9일까지 243~244편성이 2016지스타테마 열차를 운행했다.
2020년 6월 1일~8월 30일까지 247~248편성이 메트로 마린 열차로 운행했다.
2014년 10월 부산 1호선 전동차의 대대적인 교체 선언에 더불어 부산 2호선의 안정적인 운행을 위하여 열차추진장치 개조 사업을 2018년까지 202억원을 추가로 들이는 것이 확정되었다.# 현재 알스톰 VVVF-GTO 인버터 차량[6]은 23개 편성이 현재 운행하고 있으며, VVVF-IGBT 인버터 교체 개조 비용이 편성당 5억 2천만원 가량인 것을 생각하면, 202억이라는 투자 비용을 계산했을 시 40개에 가까운 편성이 개조될 것으로 보이며, 대량으로 발주하면 편성당 개조비용을 낮춘 것도 가능하다.[7]
2호선의 경우는 VVVF-GTO 제어방식 차량과 VVVF-IGBT 제어방식 차량 공통으로 부산교통공사 소속 전동차 중에서 추진제어장치에 미쓰비시 전력소자를 사용하지 않는 유일한 차량이라는 특이점이 있다.
측면 LED가 꺼져 있는 이유는 스크린도어가 모두 설치 되었기 때문이다.
현재 차량 외내부 LED가 교체되었다. 교체된 내부 LED는 부산교통공사의 시민설문조사 결과 검정색 테두리가 1위를 하여 검정색 테두리로 제작되었다는 것, 그리고 풀컬러 LED인 점을 제외하면 개통 당시부터 사용했던 LED의 UI가 바뀌지 않았다. 부산교통공사의 답변에 따르면, 곧 1, 3호선의 LED UI와 같이 변경될 예정이라고 한다.
일본에서는 이 전동차도 1호선처럼 일본의 전동차와 비슷하다는 의견이 많다. 특히 이런 사진을 보면 더욱 그렇다.
최근들어 제동장치 개조 때문인지, 열차 가속도가 많이 낮아졌다. 아마 소음문제 때문에 그런듯.
한때 영화 튜브에 이 열차가 7호선 1차분 도색으로 바뀌면서 촬영을 한 적이 있었다. 당시 지하철 진압장면 씬이 이 전동차가 나왔는데 7호선은 2002년 당시 미개통 구간이 없고[8] 당시 부산 2호선 광안 ~ 장산 구간이 개통을 대비한 시운전 중이라서 246편성 등을 이용해 7호선으로 바꿔 촬영했었다.
2021년 12월 2호선 1차분 차량 168량(201~228편성)에 대해 2024년에 대차분을 발주하여 2027년까지 교체한다는 계획이 수립되었다. 나머지 2차분 차량 168량(229~256편성)은 연식이 오래되지 않았고 노후화가 심하지 않아 교체 대상이 아니다.
과거 차량 전면에 장착된 행선기는 역명 표출 시 행까지 모두 표출한다. 예를 들어 호포행일 경우 호포로 표출된 것이 아니라 호포행이라 표출되었다. 그러나 장산역 개통 이후 현재 호포로 표출되게끔 개정되었다.
4. 분류[편집]
도입 연식에 따라 2차로 분류된다.
4.1. 1차분 (1997~1998)[편집]
- 201~228편성 (총 28편성)
- 호포차량사업소 소속: 201~219, 224~225, 227편성 (총 23편성)
- 前 호포차량사업소 소속: 220, 222~223, 226, 228편성 (총 5편성)
- 제작사: 한진중공업출처
- 제어방식
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
GTO 차량 기준 2차분이랑 비교하면 실내 소음이 1차분이 더 시끄럽다. 아마 통유리 구조가 아닌 쪽유리 구조라서 그런 듯. 이것도 앞에 말했듯이 통유리로 교체를 안 한 것이 아니라, 설계결함으로 못한 것이다.
2018년 말에 바닥이 교체[14]된 열차가 일부 있는데, 양끝은 푸른색, 가운데는 2차분에서 적용된 색상으로 교체됐다. 현재 확인된 편성은 208, 213편성이 색상이 교체됐다. 2019년 5월은 209편성이 추가로 교체됐고, 2019년 11월은 201, 207편성이 교체됐다. 2019년 12월은 215, 217~218편성이 교체됐다. 2020년 4월은 219편성이 교체됐다. 2020년 5월은 210, 216편성이 추가로 교체됐다.
현재 휴차 중인 알스톰 GTO 차량을 제외한 전 편성이 제동제어함 개조를 마친 상태다.
2022년 1월 26일 새벽에 시운전 중이던 227편성이 탈선사고를 일으켰다. 기사[15]
4.2. 2차분 (2001~2002)[편집]
2단계 구간 개통에 대비하여 도입된 차량. 반개폐식 창문을 적용했던 1차분과는 달리 차체 구조의 개선 및 통유리가 적용되었다.(노약자석 제외)
2016년 11월 253편성이 기존의 알스톰 GTO 인버터를 떼어내고 히타치 소자를 사용한 다원시스 IGBT 다원시스 2레벨 인버터로 개조되어 시운전을 한 장면이 목격됐다. 2차분도 IGBT로 교체되기 시작한 것이다. 2016년 4월에 4개 편성 분량을 입찰하여 다원시스와 계약한 것인데, 다원시스 측에서 거의 반값 수준(57.618%)으로 입찰을 하면서 낙찰됐다. #
2017년에 일부 편성의 헤드라이트가 LED로 교체됐다. 현재 개조한 편성은 247편성이며, 그리고 1차분인 225편성, 207편성도 개조되었으나 얼마 안 가 환원되었다. 또한 2017년 말에 들어서는 제동제어함(BOU)도 1호선 신차에 준한 제품으로 교체되고 있다. 제동완해음이 부산교통공사 1000호대 전동차/2세대와 동일. 현재 전 편성이 제동제어함 개조를 마친 상태다.
현재 249~252편성의 추진제어장치가 알스톰 GTO 인버터에서 1차분과 동일하게 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 개조되었다.
2024년 현재 2차분의 229~248편성이 여전히 알스톰 GTO 운행하고 있는데 IGBT로 개조될 지는 아직 미지수다. 아니면 추후 1차분이 폐차될 때 201~219편성 IGBT소자를 229~248편성으로 재사용될 수도 있다. 실제로 부산교통공사에서도 1차분이 폐차될 때 취거한 IGBT인버터를 2차분 미개조 차량에 이식할 계획이 있다고 한다.
4.3. 3차분 (2026~2027 예정)[편집]
- 호포차량사업소 소속: 201~228편성 (총 28편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
부산 도시철도 1호선은 부산진역에 경부선 연결선로가 있지만, 2호선의 경우 연결선로가 따로 없기 때문에 개통 초기때와 마찬가지로 차량기지까지 트레일러로 운송할 계획이다.[16]
현재 부산교통공사의 추세를 보면 2호선도 PMSM 사양을 적용할 가능성이 크다.
4.4. 4차분 (2029 예정)[편집]
- 호포차량사업소 소속: 229~244편성 (총 16편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
4.5. 5차분 (2030 예정)[편집]
- 호포차량사업소 소속: 245~256편성
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
5. 향후 계획[편집]
특별한 변수가 없다면 남은 미개조차량들도 IGBT 개조를 해나갈 것으로 보였으나, 최근 부산교통공사가 이 차량 역시 안전진단 결과에 따라 대차될 수 있음을 시사하였다. 그도 그럴 것이 아직 남은 미개조차량들이 많은데다가 대수선을 한다고 해서 차량이 리셋 되는 것이 아니고 결국 최장 15년이 한계이기에, 당장에 신차구입 비용보다 저렴하다고 해서 장기적으로 비용이 절감된다는 보장도 없다.
여기에다가 2021년 안전 진단 및 보도에 따르면 2호선 전동차의 노후화나 고장률이 1호선 전동차 1세대보다도 더욱 심하다는 것이 밝혀졌다. # 노후화의 원인으로는 원가절감 목적에 따른 차량 원가를 낮은 단가로 제작함에 따라 떨어진 차량 자체 설계와 안정성이 문제로 야기되었으며,[17] 여기에 더해 노선 영업 구간과 표정 속도가 1호선보다 더 높은 2호선 특성상 운용에 따른 차량 혹사가 이러한 원인으로 지목되어 차량의 수명과 전반적인 성능이 급격하게 떨어진 것으로 추정되고 있다. 추진장치를 개조하고 자체 안전 진단을 꾸준히 진행해왔음에도 차량 자체의 기본적인 설계와 안정성이 떨어지다보니 이러한 급격한 노후화를 나타낸 것으로 추정되고 있으며, 이에 따른 차량 안전 정비 및 개선이 더욱 강화되어야 한다는 의견이 많이 제시되고 있으며 나아가서 안전 운행을 위한 차량의 대차와 관련된 계획 또한 시급히 수렴되어야 한다는 의견도 나오고 있다. 문제는 알스톰 GTO 부품 수급이 어렵기 때문에 IGBT 방식으로 추진 교체에 박차를 가했으나, 추진제어 방식 교체는 후술할 1호선의 추진제어 교체 경험이후 신차 발주로 선회하였기에[18] 이래저래 그냥 나두기에도 뭣하고, 추진제어 교체를 하기엔 중복투자가 되기에 계륵이 된 셈.
특히 비슷한 연배의 전동차들[19]이 이미 대차계획이 잡혀 있고(심지어 일부편성은 아예 퇴역했다.) 대구교통공사 역시 같은 시기에 도입된 1호선 전동차 안전진단 결과에 따라 대차분을 발주한다고 발표한 것을 감안하면 교체 시기가 도래했다고 보아도 무방하며, 멀리서 볼 것도 없이 같은 운영기관 소유의 1호선 구형 전동차 역시 전차량을 IGBT화 시키려던 계획을 뒤집고 신차 대체로 가닥 잡은 것을 감안하면 본 차량들 또한 같은 길을 걷게 될 가능성이 높아졌다.
다만 부산광역시와 부산교통공사의 열악한 재정, 그리고 대한민국에서 유일하게 부교공만 건설과 운영을 전부 담당하고 있어 특히 재정난이 심하여[20] 1호선의 모든 1세대 차량이 신조차량으로 대체된 2025~26년 이후에야 2호선도 대차가 될 것으로 보인다. 물론 차량 입찰과 계획은 그 이전에 시행되겠지만.[21]
국토교통부의 2022~2026 철도차량 중.장기 발주계획에서 2024년부터 2027년까지 1차분 차량 168량(201~228편성)을 교체한다는 계획이 수립되었다. 나머지 2차분 차량 168량(229~256편성)은 연식이 오래되지 않았고 노후화가 심하지 않아 교체 대상이 아니지만 2차분과 비슷한 시기에 도입된 ]]서울교통공사 1호선 VVVF 전동차]], 6호선 전동차는 대차 계획에 포함된 점을 보면, 2차분도 미래 안전진단 결과에 따라 대차분 발주를 진행할 가능성을 배제할 수 없다.
2023년에 휴차 중인 알스톰 GTO 차량을 제외한 전 객실에 CCTV가 설치되었다.
6. 기타[편집]
6.1. 편성 번호별 개조 사항[편집]
연두색 글씨는 IGBT 인버터 교체차량.
밑줄 친 글씨는 제동제어함(BOU) 개조차량.
6.2. 내장재 불연재화 개조[편집]
대구 지하철 참사 이후 1~2차분인 경우, 내장재를 교체했다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-01 05:50:29에 나무위키 부산교통공사 2000호대 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 8량 증결 가능[2] 그러다 보니 2008년 호포~양산 구간 개통 시에도 별도로 전동차를 발주하지 않았다.[3] 최근 부산교통공사가 2호선의 배차간격을 줄이고 양산선의 운행수를 늘린다고 하니 그때는 상기 휴차 편성이 운행을 재개할지도 모르지만 일단은 지켜봐야 할 상황이다. 오시리아선이 개통이 된다면 휴차 편성이 투입이 되겠지만 아직은 먼 미래의 일이며, 오시리아선 개통 예상시기(최소 2029년)와 대차분 도입 시기(2027년 이후)를 감안하면 이마저도 실현되지 못할 가능성이 높다.[4] 하다못해 비슷한 시기에 제작된데다 똑같이 원가절감으로 혹평을 받았던 대구 1호선 전동차도 의자 끝단 파티션이 플라스틱 판으로 마감이 되어 있는데, 본 차량은 그냥 파이프로만 이루어져 있다. 선반 역시도 1호선 전동차 처럼 1960~1970년대 일본 전동차에서 주로 쓰이던 그물망 형태로 되어있다. 이 중에서도 특히 2차분은 그물망식 선반, 창문과 출입문의 형상, LED 안내기를 제외하면 무려 20년도 더 전에 나온 서울 2호선 저항제어차의 인테리어를 답습한 셈. 더군다나 이런 형태의 인테리어는 라인데리어가 한참 상용화 하기 시작한 1970년대 초반부터 당시 킨키 일본 철도나 한신 전기철도 같은 일본 간사이권 사철에서 유행하기 시작한 형태였으니 어찌보면 2차분 차량은 무려 30년전의 인테리어를 답습한 꼴이다.[5] 1호선 초퍼차량들과 3호선 차량들은 중간차가 모두 동력차이고, 4호선은 전 차량이 동력차다.[6] 220편성, 222~223편성, 226편성, 228편성은 호포차량업소에 휴차중이다.[7] 다만, 1차분 중 IGBT 미개조 차량인 20, 22~28편성은 IGBT 개조 대상에서 제외되고 코레일 1호선, 4호선, 수인분당선 1세대 납작이 GTO 차량처럼 계속 GTO로 운행하다 신형 전동차로 교체될 가능성도 있다.[8] 7호선 부천시 연장 구간은 2005년에 착공되었으며, 2023년 현재는 석남역까지 연장 개통되었다.[9] 201편성만 1997년 제작이고 나머지는 1998년 제작. 227편성 내부의 제작사 패찰확인 결과, 1998년 5~6월에 제작된 것으로 확인된다.[10] 반개폐식 창문은 일반적으로 비슷한 시기에 제작되어 수도권에서 운행된 한국철도공사 31x000호대 전동차 1기형(311B01~41편성)처럼 창문이 2분할형으로 이루어진 전동차에 적용된 편이다.[11] 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 C466, C470~C471편성의 알스톰 GTO의 인버터와 인천교통공사 1000호대 전동차 중 1차분 차량의 알스톰 IGBT 인버터를 떼어내고 도시바 혹은 히타치 소자를 사용한 우진산전 IGBT 인버터로 교체했다.[12] 히타치제 구동음은 IPM 소자의 교류 구동음이랑 비슷한데, 기존 인피니언제는 직류 구동음이랑 비슷했다. 즉 IPM 소자의 교류 구동음을 직류구간에서 맛볼 수 있는 노선이라는 것.[13] 220편성은 휴차중이라 개조 대상에서 제외됐다.[14] 교체 이전 1차분 몇몇 편성 바닥이 부풀어 있다...[15] 현재 227편성은 수리 후 정상운행 중이다.[16] 1호선 - 2호선 간의 연결 선로를 뚫는 안이 추진 중이기 때문에 나중엔 어떻게 될지 모른다. 다만 공사가 쉽지는 않은 게 두 노선이 만난 곳은 서면역 뿐이고, 이 위엔 부산의 최대 상권인 서면 거리가 있다. 연결 선로를 위한 터널을 추가로 파려면 밀집해 있는 건물을 피해다니거나 헤집어야 하고, 거기에 서면로에 복개되어 있는 부전천이라는 하천이 있기 때문에 애를 좀 많이 써야 한다.[17] 대구 1호선이 부산 2호선보다도 염가로 질렀고, 전동차의 문제는 아니였으나 화재사고로 인해 본의 아니게 까인 이유로 부산 2호선은 잘 알려지지는 않았지만 대구 1호선보다는 못하지만 그에 준하는 수준인 염가전동차다.[18] 1호선의 초퍼제어>IGBT 만큼의 난이도까진 아니더라도 상당한 대개조인것은 다른게 없다.[19] 수도권 전철 1호선 및 4호선 1, 2세대, 7호선 및 8호선 1~2차분 등[20] 지금도 1호선의 전차량을 한번에 바꾸지 못하여 총 5번에 걸쳐 대차작업에 착수하고 있다.[21] 다만 법적으로는 문제가 없는것이, 이미 부산1호선 신차 문제가 일어나면서 재정이 열악한 수도권 이외의 지방철도의 재정문제가 수면위로 들어나자, 한국의 전동차에 대한 법적 내구연한이 25년>정밀안전 진단시 5년(30년) 연장 가능>정밀안전 진단시 15년(40년) 연장 가능>법적 전동차 내구연한 폐지순으로 변화되었기 때문에 2호선 열차의 대차가 늦어지더라도 법적으로 문제가 된 것은 없다. 다만 사고가 일어나면 전적인 책임은 부산교통공사에 있을 뿐. 또한, 2호선 열차는 1997년부터 도입되었기 때문에 과거법으로 따져도 이제 차량교체를 논의할 수순이기도 하다. 아직 늦지는 않은 편.