대한항공/아시아나항공 인수 시도

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1. 개요[편집]

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2020년, 국내 최대 항공사인 대한항공이 경영난에 빠진 국내 2위 항공사 아시아나항공 인수전에 뛰어들었다. 성사될 경우, 국내 항공업계에서 32년 간 이어진 양대 FSC[1]의 경쟁 체제[2]가 끝나고 압도적인 독점 사업자가 출현하는 것으로 큰 관심을 모으고 있다.

2. 경과[편집]

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2.1. 공식 발표 이전[편집]

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2020년 11월 12일, 대한항공을 보유한 한진그룹이 KDB산업은행의 지원을 받아 아시아나항공의 인수를 추진하고 있다는 보도가 나왔다. #

대한항공의 아시아나항공 인수가 실현된다면, 대한항공은 매출 15조, 자산 40조원의 세계 10위권 규모 항공사가 된다. #

대한항공이 11월 둘째 주 중에 인수의향서를 아시아나항공 측에 제출할 것으로 보인다고 한다. #

정부 관계자에 따르면 아시아나항공 인수 협상이 상당히 구체적으로 진행되고 있으며, 여론 반응을 고려해 최종 확정 단계에서 공개될 것이라고 한다. 기획재정부와 금융위원회 등의 관계 부처는 사실상 두 회사의 합병을 승인했으며, 이르면 11월 셋째 주에 열릴 기획재정부장관 주재 '산업경쟁력강화 관계장관회의'에서 두 항공사의 합병을 공식 발표할 가능성이 높다고 한다. #

산업은행이 한진그룹의 지주회사인 한진칼에 수천억원을 유상증자 방식으로 투자한 뒤, 한진칼이 금호산업의 아시아나항공 지분 30.77%를 인수하는 방안이 가장 유력하다. 이 경우, 산업은행은 한진칼의 3대 주주로 올라선다. 또, 한진칼은 구주대금만 납부하면 되므로 아시아나항공 인수에 따른 유동성 압박이 최소화된다.#

다만, 산업은행은 '대한항공의 아시아나항공 인수는 여러 옵션 중 하나일 뿐, 확정된 것은 없다'고 발표했다. 또, 대한항공과 아시아나항공도 '현재 인수 관련 아는 바가 없다'는 입장이다.# #

최초 보도 다음 날인 11월 13일에도 대한항공이 아시아나항공 인수를 추진한다는 기사가 계속해서 나오는 중이다. 이날 국내주식 최대 관심종목은 대한항공과 아시아나항공이었다.#

그러나 대한항공과 아시아나항공이 합병하게 된다면 두 회사의 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율의 합은 70% 이상으로, 공정거래위원회가 시장 지배적 사업자로 간주하는 50%를 훌쩍 넘는다. 그렇기 때문에 공정거래위원회의 기업결합 승인 여부도 관건이다.

2.2. 공식 발표 이후[편집]

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2020년 11월 16일, 정부는 홍남기 기획재정부장관이 주재한 산업경쟁력강화 관계장관회의에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 결정했다. 이날 한진칼과 대한항공 이사회에서도 아시아나항공 인수가 의결되었다.# #

인수 결정 직후, 조원태 한진그룹 회장이 대한항공의 아시아나항공 인수 관련 입장을 발표하였다. #


KDB산업은행이 밝힌 아시아나항공 인수 과정은 다음과 같다. 먼저 산업은행이 한진칼에 총 8000억원[3]을 투자하고, 한진칼은 이중 7300억을 가지고 대한항공의 2조 5000억원 규모 주주배정 유상증자에 참여한다. 대한항공은 주주배정 유상증자 후 1조 5000억원 규모의 아시아나항공 신주와 3000억원의 영구채를 인수하여 아시아나항공 지분의 60% 가량을 가진 최대주주로 올라선다. #

산업은행은 원활한 통합을 위해 매년 한진그룹에 대한 경영평가위원회와 윤리경영위원회를 열어, 미흡한 평가를 받으면 한진그룹 경영진에 퇴진을 요구하기로 했다. 이 같은 의무를 위반하면 한진칼은 5000억원의 위약금을 물어내야 한다. 산업은행-한진칼 간 7대 합의 내용은 다음과 같다. # # #

1. 산은 지명 사외이사 3명·감사위원 선임

1. 주요 경영사항 사전 협의·동의

1. 윤리경영위원회 설치·운영

1. 대한항공 경영평가 및 감독

1. PMI 계획 수립·이행

1. 대한항공 주식 담보 제공·처분 제한

1. 위 합의 위반 시 5000억 원 위약금 및 손해배상

현재 언론 보도에 따르면, 아시아나항공이 자회사로써 남는 것이 아닌 대한항공이 아시아나항공을 완전히 합병하는 형태로 인수가 추진될 예정이다. 대한항공의 아시아나항공 지분 확보는 이르면 2021년 초가 될 예정이며, 이후 대한항공은 아시아나항공을 자회사 형태로 운영하면서 통합 준비 과정을 거친 뒤 2022 ~ 2023년경 아시아나항공을 완전히 합병하는 것을 목표로 하고 있다.

또한 한진그룹의 진에어와 아시아나항공의 에어서울, 에어부산을 모두 통합하여 거대 LCC로 재편할 계획인데, 이 통합 LCC의 이름으로써 '아시아나' 브랜드를 존속시키는 것도 검토 중에 있다.# #

인수 추진에 대해 조현아, KCGI, 반도건설의 3자 주주연합 측에서는 "국민 혈세를 활용한 조 회장의 경영권 방어가 그 숨겨진 본질"이라고 비판했다. KCGI는 "산업은행의 자금 선집행이라는 유례 없는 지원은 조 회장이 한진칼 경영권 방어는 물론, 돈 한푼 내지 않고 무자본으로 아시아나항공을 인수하게 해 세계 7대 항공그룹의 회장으로 만드는 것"이라고 지적했으며, "발표된 자금조달금액은 한진그룹이 보유한 빌딩 한 두 개만 매각하거나, 기존 주주의 증자로도 충분히 조달 가능하다"면서 "더욱이 인수를 위한 기업결합신고 등의 절차가 개시되지도 않은 상태에서 산업은행이 먼저 자금을 투입하는 선례는 찾아볼 수 없다"라고 자금조달 문제에 대해서도 언급했다. #

2020년 11월 18일, KCGI는 산업은행에 배정하는 한진칼의 제3자 배정 유상증자 결의에 대해 신주발행금지 가처분을 신청했다고 밝혔다. KCGI는 "경영권 분쟁이 현실화한 상황에서 경영진의 경영권이나 지배권 방어를 위해 제3자에게 신주를 배정하는 것은 주주들의 신주 인수권을 침해하는 것"이라며 "이러한 신주 발행이 무효라는 것은 우리 대법원의 확립된 태도"라고 설명했다. #

같은 날 조원태 회장은 산업은행의 지원이 특혜라는 비판에 대해 "산업은행에서 먼저 의향을 물어봤을 때 그냥 할 수 있다고만 얘기했다"면서 "산업은행에서 도와주는 것도 있지만 제가 맞춰야 하는 기준도 있다"고 반박했다. 또한 두 회사의 통합에 따른 인력 구조조정은 없으며, 통합 후 항공요금 인상도 없다고 했다. # #

한편, 이번 '빅딜'에서 전직 금융위원장이자 현직 한진칼 사외이사인 김석동이 역할을 한 것으로 알려지면서[4] 이해충돌 논란이 일고 있다. 특히 김석동 전 금융위원장과 이동걸 산업은행 회장이 경기고등학교 동기동창이며 과거 금융감독위원회(현 금융감독원)에서 같이 일한 적도 있다. 논란에 대해 김석동 전 위원장은 "이번 딜은 전적으로 산은과 칼 경영진이 추진한 사안"이라고 선을 그었다. #

이동걸 산은 회장 역시 재벌을 위한 특혜가 아니라 항공운수업과 일자리를 위한 특혜라고 강조했고, 김석동과의 관계에 대해서는 2004년 함께 일했을 때 외에는 연락한 적도 만난 적도 없다며 법적 조치를 예고했다. 하지만 대한항공 다른 주주들의 의사는 전혀 고려 않고 합병을 진행한 점이나, 그동안 발생한 아시아나항공의 대규모 부실에 대해선 책임있는 답변을 내놓지 않았다는 평을 받았다. #

12월 1일, 서울중앙지방법원은 KCGI가 낸 신주발행금지 가처분 신청을 전부기각하면서 조원태의 손을 들어줬다. # #재판부는 "신주 발행은 상법과 한진칼의 정관에 따라 한진칼의 아시아나항공 인수와 통합 항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이뤄진 것으로 보인다"고 결정 이유를 설명했다.

그러면서 "한진칼 현 경영진의 경영권·지배권 방어라는 목적 달성을 위해 신주를 발행하는 것이라고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이날 판결로써, 대한항공이 대한항공-아시아나항공 합병에 있어 넘어야 할 큰 고비 하나를 넘었다는 평가다.

이로써 인수합병에 있어서 남은 고비는, 3자 연합의 임시주주총회 개최 요구와, 공정거래위원회의 기업 결합 심사다. 다만 공정거래위원회의 경우, 독점의 폐해를 방지하기 위한 규제를 요구하는 선에서 승인이 나올 가능성이 높다고 평가되고 있다. 이번 합병이 산업은행, 더 나아가서 정부의 주도로 이루어지는 것이기 때문이다.

12월 2일, 대한항공이 향후 브랜드 운영에 대해 대한항공이라는 단일 브랜드로의 통합을 사실상 공식화했다. # 우기홍 대한항공 사장은 2일 오후 온라인 기자간담회를 열고 통합 후 브랜드 운영에 대해 "기존 하나의 브랜드로 가야 한다고 생각한다"며 "지금 제3의 신규 브랜드를 만들기엔 시간과 투자 비용상 적절하지 않을 것으로 본다"고 말했다.[5]

2.3. 기업 결합 심사[편집]

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2021년 1월 14일, 대한항공은 세계 10여개 경쟁당국에 기업결합신고서를 제출했다. 오는 2021년 3월 중순까지 인수한다고 한다. # 이 중 튀르키예에서 제일 먼저 기업결합을 승인받았다. #

3월 28일, 인수는 내년까지 마무리될 것이며, 바로 아시아나가 없어지는 것이 아니라 2년 정도는 자회사로 운영될 것이라는 기사가 나왔다. 즉, 완전한 흡수통합은 빨라도 2024년 경에야 행해질 것이라는 이야기다. #

2022년 2월 22일, 결국 공정거래위원회는 대한항공과 아시아나항공의 기업간 결합을 조건부 승인하였다. # 문제는 결합 후 10년간 이행해야 하는 조건이다.

구조적 조치

1. 경쟁 제한성이 있는 26개 국제노선 및 8개 국내 노선 대상 신규 항공사의 진입, 기존 항공사 증편 시 당사회사가 보유한 국내공항 슬롯 반납 의무화

1. 11개 항공 비자유화 노선은 신규 항공사가 진입하거나 기존 항공사가 증편할 경우 운수권 반납

1. 모든 국제노선에 대해서 신규 항공사가 외국 공항 슬롯 이전·매각, 운임결합 협약 등 체결, 국내 공항 각종 시설 이용 협력, 영공 통과 이용권 획득을 위한 협조를 요청할 경우 정당한 사유 없이 거절 불가

행태적 조치

1. 각 노선별·분기별·좌석 등급별 평균 운임을 2019년 운임 대비 물가상승률 이상으로 인상 금지

1. 각 노선별 공급 좌석 수를 2019년 수준의 일정 비율 미만으로 축소 금지

1. 좌석 간격, 무료 기내식, 무료 수하물, 기내 엔터테인먼트, 라운지 이용등 소비자 제공 서비스의 주요한 내용을 2019년보다 불리하게 변경 금지

1. 마일리지 통합 시행전 각사 마일리지 제도를 2019년 시행제도 보다 불리하게 변경 금지

1. 마일리지 통합 시행후 기업결합일부터 6개월 내 양사 마일리지 통합방안을 제출하고, 공정위의 승인을 얻어 시행. 이후 통합방안 보다 불리하게 변경 금지

1. 한편, 벽지 노선으로 수요가 부족한 국내선 6개 노선에 대해서는 10년간 동일한 행태적 조치만 부과한다.

여기서 경쟁 제한성이 있는 국제선은 미주행 노선만 봐도 로스앤젤레스, 뉴욕, 시애틀, 샌프란시스코, 호놀룰루이며 국내선은 무려 양사가 제주공항에서 운영하는 모든 노선이다. 딱보면 상식적인 선에서 생각나는 거의 모든 알짜배기 노선은 전부 10년간 조치대상이다. 게다가 운임도 못올리고 마일리지 제도도 허가제로 10년간 운영해야 하니 자율적인 경영에 상당한 제한이 걸릴 예정이다. 그나마 대한항공 입장에서 다행이라는 점은 화물운송과 정비 부문에서는 문제가 없는 것으로 판단해 조치가 없다는 것. 경쟁사를 제거해서 얻는 이점의 상당 부분이 사라진 것이나 마찬가지라 대한항공 측에서는 인수합병의 최종적인 목적이 무엇이냐에 따라 다시 고심을 해봐야 할 사항. 자세한 사항은 공정거래위원회가 올린 보도자료를 보자. #

우선 아직 기업 결합 심사에 대한 결론을 못 내린 국가들의 판단을 기다려 본 다음, 이를 반영해 향후 시정 조치안을 확정할 계획이라고 한다.

업계에서는 아시아나항공 매각이 결국 실패할 것이라고 보고 있는데, 합병 당사자들의 추진력이 갈수록 떨어지고 있는 상황인데다 특히 미국과 유럽 경쟁당국이 양사의 합병을 부정적으로 보고 있어[6] 엄청난 걸림돌이 되고 있기 때문이다. #

2.3.1. 2022년[편집]

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2022년 4월 26일 현재 총 14개국(필수신고 9개국, 임의신고 5개국) 중 8개국 경쟁당국의 승인을 받아 외견상 절반 이상 승인을 받았으나, 대한민국을 제외한 미국, EU, 일본, 중국 등 대부분의 중요 취항지 필수 승인 경쟁당국에서는 단 한 곳도 승인이 나오지 않았으며, 특히 미국의 경우 스타얼라이언스 파트너인 아시아나항공이 사라질 경우 한-미 노선은 물론 미국-중국, 미국-동남아시아 경유 노선에서 타격을 입을 것이 분명한 유나이티드 항공에서 합병건에 대한 문제 제기를 한 덕분에 합병 심사 수준을 간편 심사에서 심화 심사로 강화했다는 보도가 나왔다.

한-미 노선에서 대한항공 및 델타항공 점유율을 합치면 이미 높은건 사실이다. 미국 교통부 교통통계국 자료에 따르면 코로나19 전인 지난 2019년 한국~미국(편도기준) 노선 여객은 292만1433명이며, 이 중 대한항공을 이용한 여객은 149만71명으로 51%를 차지했다. 아시아나항공 점유율은 24%이며 대한항공과 조인트벤처를 맺은 델타항공은 11%로, 3개사를 더하면 점유율이 86%에 달한다. # 그리고 델타항공은 2022년 12월 인천-시애틀 노선을 일 1회에서 주 10회로 증편 운행한다고 밝힌 바가 있는데, 계획대로 증편되면 JV의 점유율이 더더욱 올라갈 수밖에 없게 된다.

그외에도 필수 승인 경쟁당국에서는 지속적으로 경쟁 제한 완화 대책을 요구하고 있어 안그래도 어려운 심사에 난관이 더해지고 있다.

미국을 포함한 중요 취항지 경쟁당국은 직간접적으로 대한민국 공정위의 합병 심사 결과를 보고 승인 여부를 결정할 예정으로 알려졌는데, 정작 공정위의 심사 결과가 이것저것 조건이 많은 조건부 승인인 덕분에 해외 경쟁당국에서도 경쟁 제한을 해소할만한 강한 조건을 달거나, EU의 한국조선해양-대우조선해양 기업결합 불허와 마찬가지로 아예 불승인할 가능성마저 점쳐지고 있다.

2022년 5월 9일 매일경제 보도에 따르면, 미국 및 유럽연합 뿐 아니라 중국 경쟁당국에서도 승인이 쉽지 않을 것 같다는 의견이 제시되었다. 중국 국가시장감독관리총국의 기업결합심사는 최대 270일(신고 및 입안 45~60일, 초보 심사 30일, 진일보 심사 90일에 추가 90일 연장 가능)까지 진행되는데, 이 기간 중 타 국가 경쟁당국과 달리 별도의 보정 기간을 운영하고 있지 않아, 270일 경과 후 결론을 내지 않으면 심사 신고 철회 후 다시 처음부터 심사 절차를 시작해야한다. 중국 경쟁당국은 이미 작년 신고 후 270일이 경과할 때까지 결론을 내지 않아, 결국 대한항공에서 2021년 10월에 기존 신고 철회 후 다시 심사 신고를 진행했고, 2022년 5월 중순 기준 7~8개월이 경과한 탓에 남은 기간은 1~2개월 밖에 없는 상태. 중국에서 승인해줄 요량이었으면 이미 2021년 10월 전까지의 1차 신고 기간 혹은 2021년 10월 이후의 2차 신고 기간 중에서는 승인을 했어야했는데 지금까지 별다른 피드백이 없는 것으로 미루어보아 대한항공측에 긍정적인 결과가 나오기 어려울 것으로 추정된다.

코로나19로 인해 여객 수요가 궤멸했을 때 수익 보전을 위해 여객 공간을 화물 공간으로 전용하면서까지 화물 매출에 집중한 덕에 2022년 1분기 아시아나항공의 영업이익이 1,769억을 기록하는 등 4개 분기 연속으로 흑자를 기록하고, EU가 기업 결합 승인 조건으로 대한항공-아시아나항공의 운수권과 슬롯에 대한 타국 항공사로의 배분을 내세우는 것으로 알려지면서 합병이 아닌 아시아나항공이 자생해야한다는 목소리도 나오고 있는 상황이다.

2022년 5월 19일 인베스트조선의 보도에 따르면 미국 경쟁당국은 여객 노선의 경쟁 제한 뿐 아니라 의약품·군수물자를 포함한 전략물자의 수송 독점 가능성 또한 지적한 것으로 알려졌다. 이로 인해 미국 법무부(DOJ) 및 연방거래위원회(FTC)의 승인 외에 재무부 산하 외국인투자위원회(CFIUS)[10]의 승인까지 필요로 할 수도 있어 장벽이 더 높아졌다. 한진그룹 조원태 회장, 우기홍 대한항공 사장이 방미하여 해법을 찾을 예정이지만 아직은 불투명한 상태.

2022년 5월 23일, 한국 공정거래위원회와 싱가포르 경쟁소비자위원회의 (조건부 혹은 무조건) 기업결합 승인이 떨어진 후 3개월간 추가적인 기업결합 승인이 떨어졌다는 소식이 들리지 않자, 대한항공이 기업 결합 절차를 나름 열심히 진행하고 있다는 점을 알리기 위한 보도자료를 배포했다. 윗 문단까지 기술된 상황이 크게 달라진 것은 없고, 미국, EU, 영국, 호주 경쟁당국에서 신규 항공사의 진입을 요구하고 있다는 점이 추가된 정도. 이는 경쟁 제한성을 낮추기 위해 보통 규제 당국에서 요구할 수 있는 방안 중 하나인데, 문제는 대한항공의 설득만으로 지금까지 1)노선을 개설하지 않았거나 2)코드쉐어만으로 노선을 운영했던 다른 항공사들이 신규 진입할 수 있느냐는 것.

정식 심사 진행 전 사전 협의 중인 EU 경쟁당국은 티웨이항공과 에어프레미아에게 재무 역량, 대형기 보유 여부, 장거리 노선 운항 역량, 합병 이후 시장 변화 의견 등을 청취했으며, 두 항공사는 합병 후 유럽 노선 취항 계획(티웨이항공 - 파리/로마, 에어프레미아 - 독일)이 있다고 답변한 것으로 알려졌다. # 이는 대한항공이 유럽 노선에 LCC가 취항하면 경쟁 제한성이 완화된다고 주장한 바에 따라 확인을 거친 것. 다만 티웨이항공의 경우 유럽 운항이 가능한 기재는 A330 3대 뿐이고, 에어프레미아는 현재 굴릴 수 있는 기재가 인천- LA간 노선에 주5회 투입될 기재 1대를 포함, 787-9 3대 밖에 없다(5대 추가 리스/중고기 구매 예정). 이에 더해 당장에는 재무적 상황이 좋지 않으나 유상 증자와 단계적 여객 수요 회복을 통해 자금난을 해소할 수 있어서 이를 기반으로 가능하다는 식의 답변이라 EU에서 이 항공사들의 답변을 대한항공의 아시아나 인수 시도에 관하여 긍정적인 근거로 해석할 지는 미지수이다. 더군다나 해외 경쟁당국 입장에서는 기왕이면 한국 내 다른 항공보다는 자국 항공사 취항을 바랄 것이 당연하니 티웨이/에어프레미아로 경쟁을 완화하겠다는 대한항공의 의도가 먹힐지는 불분명하다.

한국 공정거래위원회에서 기업 결합을 조건부 승인하며 내걸었던 조건 중 신규 항공사 진입시 대한항공(+아시아나항공)이 보유한 국내 공항 슬롯의 의무적인 반납이 있는데, 해외 경쟁당국의 조건까지 동일한 수준으로 다 들어주는 것이 반드시 필요하다면, 대한항공은 아시아나항공을 합병함으로써 얻을 수 있는 이득은 국내 FSC의 경쟁자를 하나 제거하는 것 그 이상 그 이하도 아닌 어정쩡한 결과물에 그칠 공산이 크다. 슬롯과 운수권이 축소되면 국내 FSC보다 무조건 싸게 이용할 수 있는 외항사나 LCC가 그 빈공간을 차지하게 될 것이고, 그러면 가뜩이나 가격 경쟁력에서 밀리는 대한항공이 고객 서비스를 축소하거나 이익을 더 중시하는 경향이 강해져(이건 지금도 현재 진행형이다), 결과적으로 한국산업은행의 비호 아래 조원태의 경영권 장악만 성공적으로 완수되고, 조원태를 제외한 그 누구에게도 이득이 되지 않는 방향으로 악화될 가능성이 있다.

2022년 8월 30일, 호주의 경쟁소비자위원회가 9월 1일 경 기업결합 심사 결과를 발표할 예정이지만, 최종 합병은 필수신고 국가들의 심사 결과에 따라 결정되는 구조인데 정작 호주는 임의신고 국가이므로 큰 의미를 부여하긴 어렵다.

2022년 9월 1일 호주 경쟁소비자위원회가 기업결합을 무조건 승인했다. 2022년 4월 호주의 국적 FSC 콴타스와 LCC 젯스타 항공이 각각 동년 11월, 12월부터 시드니~인천간 노선에 신규 취항하기로 결정하였기에 호주-한국간 노선의 경쟁 제한성이 완화되는 것으로 판단한 것으로 보인다. 일부 언론에서는 대한항공이 신규 진입 항공사를 성공적으로 유치하여 콴타스항공이 한국 취항을 결정하게 되었다고 주장하는데, 이것은 기자의 희망사항 또는 과도한 짐작이고, 콴타스는 자발적인 한국 시장 재진입 의사를 원래부터 가지고 있었을 가능성이 크다. 2008년까지 한국을 직접 취항해 온 경험도 있고, 직접 취항 중단 이후로도 아시아나항공과 인천-시드니 노선에서 공동운항을 해왔다. 이런 점을 감안하면, 콴타스가 수요 감소 등 여러 사정으로 인해 한국 재취항에 어려움을 겪어왔을 수는 있지만 계속 관심은 가져왔을 것으로 보인다. 콴타스는 인도 및 한국 취항을 발표하면서 갈수록 한국이 호주 국민들의 인기와 관심을 더욱 더 이끌고 있는 추세이며, 대한민국 국민들도 여행 희망 국가들 중 호주를 꾸준히 탑으로 지목하고 있는 점들을 감안해 재취항 결정을 내렸다고 언급했다.

2022년 9월 12일에는 대한항공이 미국 경쟁당국이 요구하고 있는 경쟁제한 해소를 위해 동남아 항공사의 인천~미국 노선 운항 추진에 나선다는 기사가 발표되었다. 델타항공, 유나이티드항공 등 주요 미국 항공사는 인천-로스엔젤레스 노선 취항에 관심이 없기 때문에 대한항공은 동남아 쪽에서 신규 항공사를 유치하려고 하는 셈이다. 베트남 항공사가 이 노선에 긍정적인 반응을 보였다고 하였으나, 기사에서는 베트남의 2개 FSC 중 베트남항공인지, 뱀부항공인지가 명확히 표현되어있지 않다. 뱀부항공이 베트남항공에 비해 1/3 가량의 적은 기재만을 보유하고 있다는 점을 감안하면 베트남항공이 유력해보이지만, 문제는 베트남항공이 스카이팀 소속이라는 것. 즉, 스타얼라이언스 소속 유나이티드항공이 제기한 경쟁제한성 문제는 여전히 해소되지 않을거라는 것이다. 에어프레미아가 인천-LA노선에 신규 취항하여도 마찬가지이다. 타 스타얼라이언스 항공사가 인천-LA노선에 진입해야지만 합병 전후 경쟁상황이 그대로 유지된다. 그리고 베트남항공은 스타얼라이언스소속 전일본공수와 일부 노선에서 공동운항을 하고 있으나, 유나이티드는 스카이팀 및 원월드 소속 항공사와는 어찌 보면 당연하게도 절대 협정을 맺지 않아 베트남항공과 공동 운항을 시작할 가능성도 없다. 그리고 미국 경쟁당국도 유럽과 같이 자국 항공사가 취항하길 희망할 것이 자명하여 베트남 항공사 진입을 경쟁제한성 해소방법으로 인정해줄지는 불명확하다. 오히려 개발도상국가의 항공사라 부정적인 견해를 가지고 있을 확률이 높다. 호주도 역시 경쟁제한성 문제때문에 고민을 많이 하다가 자국의 FSC 콴타스 및 LCC 제트스타가 둘 다 인천-시드니 노선에 신규 취항한다는 소식에 합병을 겨우 승인해주었다.

동남아 항공사가 한국-미국 노선에 진입을 하더라도 신규 취항이 장기적으로 유지될지도 따져봐야 한다. 과거에 싱가포르항공이 미국 로스엔젤레스, 샌프란시스코 및 캐나다 벤쿠버까지 취항하는데 인천을 경유하여 운항하였으나, 수요가 생각보다 많지 않아 한국경유 여정은 전면 폐지되었다. 더군다나, 베트남항공이 대한항공의 희망대로 인천~미국 노선에 취항하려고 해도 이는 단순히 민간 항공사간의 논의로 종결될 문제가 아니라 한국-베트남 간 항공자유화협정과도 연결된 문제로, 최소 5단계 내지 7단계의 레벨을 보장해야하는 사안인데, 이렇게 되면 대한민국 국적항공사의 운수권과 슬롯을 줄여야 하지만 그것이 국적항공사의 가장 큰 캐시카우인 인천-미주 노선이기 때문에 정부 입장에서도 쉽사리 내주기 어려운 상황이다. 상호주의에 의해 대한민국도 베트남발 미주 노선의 운수권과 슬롯을 받아올 수 있지만, 실질적으로 인천발보다 베트남발 항공 수요가 크지 않을 것이 확실한 상황. 이런 상황에서 대한항공의 아시아나항공 합병을 지원하겠다고 섣불리 운수권과 슬롯을 내준 뒤 합병이 무산되게 되면 국적사, 더 나아가 한국 항공산업에 큰 손해가 발생하게 되기 때문이다(합병이 되더라도 손해는 마찬가지지만). 미국이 합병 승인을 해줄 가능성이 0에 수렴하게된 경우에서 인천-미주노선을 타국에게 내준다는 것은 과도한 리스크이다.

2022년 9월 19일 영국 경쟁시장국에서 2022년 9월 20일부터 본 심사를 시작한다는 보도가 나왔다. # 1차 심사 기한은 2022년 11월 14일. 만약 1차 심사에서 결정이 나지 않는다면 2차 심사로 넘어가며, 재조사 및 합병 세부 내용 조정 등을 거쳐 최종 결정을 내린다. 영국에서 승인이 나온다면 임의신고국에서는 모두 승인이 나오게 되나, 누차 언급했듯 필수신고국에서 한 곳이라도 승인이 나오지 않는다면 합병은 무산된다.

2022년 9월 28일, 영국의 버진 애틀랜틱 항공이 2023년부터 스카이팀에 합류한다는 소식이 들려왔는데, 이를 두고 기업결합심사에 유리해졌다고 해석하는 기사들이 여럿 있다. 버진 애틀랜틱 항공이 인천 취항을 염두에 두고 있는 것은 맞고, 대한항공이 이를 영국 경쟁당국의 기업 결합 심사에 있어 합병에 유리한 레버리지로 여기고 있긴 하지만, 영국은 필수신고국이 아닌 임의신고국이고, 버진 애틀랜틱 항공이 인천 취항을 추진할 시기는 어디까지나 런던 히스로 공항의 제3활주로 신설 이후이다. 현재 나온 히스로 공항의 제3활주로 신설은 빨라야 2026년인데, 예산 및 지역 민원, 환경단체 등의 반발로 인해 언제 첫삽을 뜨게 될지도 불투명한 상황인지라, 버진 애틀랜틱의 인천 취항을 결합 심사의 레버리지로 삼으려는 대한항공의 의도는 그야말로 희망사항일 뿐으로 보인다. 그리고 영국의 심사 결과가 EU 경쟁 당국의 심사에 영향을 주기도 어렵다.

2022년 9월 29일 미국 경쟁당국의 심사가 11월 중 결론이 날 것으로 알려졌다. 심사 절차가 심화로 격상된 후 미국 경쟁당국은 세컨드 리퀘스트를 대한항공측에 전달했는데, 9월에 대한항공이 자료 제출을 완료한 것. 세컨드 리퀘스트에 따른 자료 제출 후 75일이 경과하면 심사 결과가 나오는 것으로 알려졌는데, 이 기간 중 미국 법무부와 대한항공의 대표이사, 담당 인원, 주요 실무진간 인터뷰 절차가 있기 때문에 대한항공 우기홍 사장을 비롯한 임원, 실무진이 10월 중 미국으로 건너가 인터뷰를 진행할 예정이다. 미국내 기업결합심사에서 대한항공/아시아나 합병처럼 심사 수준이 심화로 격상되는 케이스는 아주 드물다. 즉 해당 결합심사가 세컨드 리퀘스트 심사대상으로 선정되었다는 것은 경쟁제한성 문제가 매우 심각하다는 것이다. 미국 공정위 HSR 보고서에 의하면 2020년에 신고되었던 모든 기업결합심사 케이스중에서 약 3%만 세컨드 리퀘스트 심사 대상이었고, 세컨드 리퀘스트를 받은 결합심사는 대부분 반대 (challenge) 된다. 미국 경쟁당국은 2018년 기준 세컨드 리퀘스트 심사대상 케이스 중에서 86.7%를, 2017년에는 80.4%를 반대하였다.

2022년 10월 2일에 연합뉴스발 기사에서 "인천-LA노선을 제외한 나머지 미주 노선은 유나이티드항공이나 델타항공 등 미국 항공사가 운항을 확대하거나 취항할 것으로 예상된다"라는 표현이 담긴 사실상 보도자료나 다름없는 내용을 흘렸는데, 델타항공의 연말 인천-시애틀 노선 증편은 확정되었으나, 유나이티드항공이 나머지 한국발 미주 노선을 담당한다는 것은 터무니없는 짐작 또는 대한항공의 희망사항에 가깝다. 냉정하게 보면, 유나이티드항공은 델타항공에 비해 한국에 관심이 없는 항공사[11]로 볼 수 있으며, 오히려 일본 시장에 집중하여 전일본공수와 함께 태평양 횡단 노선을 확보하고 있다. 또한 2022년 10월 4일 기준 향후 유나이티드항공의 한국 신규 취항 또는 증편 운항 계획이 발표된 내용이 아무 것도 없으며, 되려 유나이티드의 문제 제기로 인해 미국 경쟁당국의 합병 심사가 단순 심사에서 심화 심사로 강화된 것을 감안하면, 앞으로도 상당 기간 유나이티드는 한국행 노선에 추가 취항할 계획이 전혀 없다고 봐도 무방하다.

2022년 11월 14일, 영국의 경쟁시장국(CMA)은 보도자료를 통해 대한항공과 아시아나항공의 합병 심사 최종 승인을 연기 한다고 밝혔다. 기사 대한항공은 11월 21일까지 경쟁 문제를 해소하기 위한 추가 제안서를 제출해야하고, 이후 CMA는 11월 28일까지 이를 받아들일지, 2차 심사로 넘길지를 고려할 예정. 영국 CMA는 승인 유예 처분의 이유로 1)런던-서울노선이 사실상 대한항공-아시아나항공에 의해서만 제공되는 점, 2)직항 항공화물의 주요 공급업체라는 점을 고려할 때 경쟁이 저해되고 이로 인해 승객과 기업에 있어 더 높은 비용을 지불하면서도 서비스 품질 저하의 위험성이 있다는 점을 들었다. 이는 일각에서 내세우는 버진 애틀랜틱 항공의 인천 취항 계획이 런던-서울간 노선의 경쟁 제한을 해소 또는 도움이 된다는 주장이 CMA에게는 합병을 승인할만한 중요한 포인트가 아니라는 점을 반증한다 할 수 있다. 더군다나 상기 문단에서도 기술된 바와 같이, 버진 애틀랜틱 항공의 인천 취항은 구체적인 스케쥴이 나온 것이 아닌, 런던 히스로 공항의 제3활주로 신설 이후에 추진한다는 선언에 가깝고, 대한항공과 같은 스카이팀 소속이기 때문에 경쟁자로써의 가치가 상대적으로 미비하다고 CMA가 판단했을 가능성이 있다. 물론, 만약 영국에 승인이 안나더라도 필수신고국이 아니여서 인수 시도 자체에 지장이 생기진 않지만, 영국과 밀접한 관계가 있는 미국이나 유럽연합의 최종적 결정에 영향을 끼칠 수 있다.

영국이 발표한 바로 다음 날인 2022년 11월 15일, 미국 법무부(DOJ)는 대한항공-아시아나항공의 합병 심사 최종 승인을 연기했다. 세컨드 리퀘스트를 통해 추가 보완 자료를 받고 임직원의 인터뷰를 거쳤음에도 불구하고 결정이 유예되었다는 것은 대한항공이 제출한 경쟁 제한성 완화 방안이 미국 법무부의 기준에 비추어볼 때 미흡했다고 볼 수 있고, 기사에서 언급한대로 대한항공이 "국내 다른 항공사와 미국 항공사 등이 미주 노선 운항을 확대하면 시장 경쟁성이 제한되지 않는다" 수준의 방안을 제시했다면 승인 가능성이 결코 높지 않다고 볼 수 있다. 미국은 심사과정에서 역시 유나이티드가 제시한 경쟁제한성 문제를 아주 신중하게 여겼다고 볼 수 있다. 앞서 언급되어 있듯이 대한항공과 델타항공은 특별한 동맹을 맺고 있으며, 이 동맹은 미국 운수부 (USDOT) 기준 독과점 방지 감시대상에서 면제된다. 아시아나 - 유나이티드 협정도 역시 면제대상이라 델타 밎 유나이티드간에 경쟁이 공평하게 이루어 질 수 있는 것이고, 미 정부는 아시아나가 스타얼라이언스에서 빠질 경우 유나이티드가 아주 불리한 상황에 처할 것이라고 간주하고 있을 가능성이 크다.

2022년 11월 28일, 영국 경쟁시장국은 "대한항공의 제안(시정조치안)이 수용할 수 있는 합리적인 근거가 있다고 판단했다"고 밝히며 대한항공의 시정조치안을 수용해 양사의 합병을 사실상 거의 승인했다. # 영국 경쟁시장국 보고서에 의하면 대한항공은 버진 애틀랜틱의 서울-런던 노선 신규 취항 및 그를 위해 주당 최대 7개 슬롯을 반납[12]하는 것을 독과점 해소방안으로 제안하였고 이를 수용한 것이다.[13]

경쟁당국은 이제 버진 애틀랜틱이 한국시장 취항목표일 (target entry date) 까지 하루 1회씩 서울-런던 노선 취항을 준비할수 있는 역량 및 인센티브가 있는지 살펴보게 되고, 진입목표일은 2024년 하절기 또는 아시아나항공의 63.88% 지분전달 완료일부터 12개월 중 더 늦게 돌아오는 날짜로 한다.

아시아나항공이 아시아나항공 매각을 추진할 당시 HDC현대산업개발 측에서 받은 계약금 약 2,500억원의 소유권이 자사에 있다며 소송을 내 1심에서 승소했다. 기사

2022년 12월 26일, 중국 경쟁당국(SAMR)이 양사의 합병을 최종 승인했다. # 중국 경쟁당국은 기존 한국 공정위에서 경쟁 제한 우려 노선으로 판단한 서울-장자제, 시안, 선전 및 부산-베이징, 칭다오 5개 노선에 더해 서울-베이징, 상하이, 창사, 텐진 노선을 추가로 경쟁 제한 노선으로 판단해 총 9개 노선에 대해 신규 항공사 진입시 슬롯 반납 조건 등을 승인 조건으로 내세워 협의가 된 것으로 알려졌다.

2.3.2. 2023년[편집]

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EU 집행위원회는 사전 심사 협의 진행 후 2023년 1월 13일에 대한항공이 제출한 기업결합 신고서를 심의하고 그 결과를 2023년 2월 17일까지 발표하기로 했다. # 유럽 노선의 경우 에어프레미아의 취항을 레버리지로 삼는 것으로 보이는데, 상기 문단에서 언급했듯 에어프레미아는 현재 보잉 787 드림라이너 3대만을 보유하고 있고, 2023년 상반기 중 2대, 2025년까지 총 10대의 기단을 기반으로 총 11개 노선을 운영할 예정이라 에어프레미아를 비롯한 제3자의 유럽 노선 참여가 기존 아시아나항공의 유럽 노선을 전부 커버하지 못한다면 EU 집행위원회가 이 부분을 긍정적으로 여기지 않을 가능성이 있다. 부족한 기체로 노선만 늘리면 결국 법사식 운용을 할 수 밖에 없으니 긍정적일 수는 없지 제3자의 유럽 노선 취항이 부족하다 판단하면 EU 집행위원회는 추가 심사를 진행할 예정이다.

2023년 2월 10일, 로이터는 EU 경쟁당국이 2단계 심사에 착수할 것이라고 보도하였다. EU의 결합 심사가 깐깐할 것이라는건 처음부터 어느정도 예측되었던 바이고, 경쟁 제한 해소를 위한 추가 방안을 요구할 것으로 알려졌다. 그리고 현지 시각 2월 17일, 심층 조사 절차가 개시되었다.

EU가 심층 조사 절차를 개시하면서 발표한 경쟁 제한에 관련한 내용은 다음과 같다.

• 이번 합병으로 인해 한국-EU 구간 중 4개 노선에서 경쟁 제한이 발생할 수 있으며, 이 중 2개 노선에서는 대한항공과 아시아나항공만이 직항 서비스를 제공하고 있기 때문에 합병 후 다른 항공사가 진입하더라도 경쟁 압력이 현재 상태에 비해 높을 것이라 보기 힘듬[14]
  인천-파리, 프랑크푸르트, 바르셀로나, 로마. 이 중 바르셀로나, 로마 노선은 대한항공과 아시아나항공만 직항편을 운영중이다.
• 특정 노선 뿐 아니라 한국-EU 구간의 전반적인 여객 항공 운송 서비스에 대해 잠재적인 경쟁자를 제거할 가능성이 있음.
• 대한항공과 아시아나항공은 한국-EU 구간의 화물 운송 서비스 또한 경쟁하고 있으며, 합병시 이 또한 경쟁 제한 가능성이 있음. 다른 경쟁자는 규제 등 각종 장벽에 의해 쉽게 진입하기 어려우며, 이에 따라 합병 후 경쟁이 어려울 수 있음.
• 코로나19에도 불구하고 여객 항공 운송 서비스 측면에서 대한항공과 아시아나항공이 경쟁을 중단하거나 눈에 띌 정도로 경쟁 수위를 낮출 가능성이 낮음.

위 내용을 포함한 1차 예비 심사 결과는 2023년 1월 13일에 대한항공과 아시아나항공 측에 통보되었으나 양사 모두 심사 관련한 어떠한 시정조치 방안도 제출하지 않았으며("Korean Air and Asiana decided not to submit commitments"), EU는 2023년 7월 5일까지 90일간 심층 조사를 진행하게 된다.

2023년 3월 1일, 영국이 기업 결합을 조기 승인하면서 미국, 일본, EU, 3개 당국 심사만 남게되었다.

2023년 3월 8일, EU 집행위원회는 기존 7월 5일까지 예정되었던 2단계 심사 기한을 8월 3일까지 연기했다. #

2023년 5월 11일, 최근 미국 정부에서 두 회사의 합병과 관련한 부정적인 기류가 흐르고 있다고 밝혔다. # 기사에 따르면 한진이 미국을 포함해 남은 심사국가들한테 쓴 돈만 1천억 원이 넘는다고 했는데 별 다른 진전이 없는 상태라고하며 지난해 미국이 추가 검토가 필요하다며 심사 기간을 연장한 후 심사가 무기한 연장된 것이다. 현재 EU도 심사 단계를 올린 상태며 대한항공의 독점을 피할 신규 항공사의 가능성을 요구했으나 협의만 할 뿐 시정 조치 안을 제출하지 않았다고 한다. 설상가상으로 일본 경쟁당국에는 한진그룹 측에서 아직 정식신고서도 제출하지 않은 상태라고 한다.

2023년 5월 18일, EU 집행위원회에서 심층 조사 과정 중 심사보고서(Statement of Objections)를 내놓으면서, 경쟁 제한의 우려가 있다는 부정적 견해를 내놓고 있다. 이 보고서에서 언급한 경쟁 제한 우려에 대한 근거는 이미 2월 심층 조사 착수 단계에서 밝힌 경쟁 제한에 대한 내용이 거의 그대로 제시되었고(한국-프랑스/독일/이탈리아/스페인 여객노선, 한국-EU간 모든 화물노선) 이미 심층 조사 착수 전 2023년 1월에 1차 예비 심사 결과를 대한항공 측에 통보했음에도 불구하고 대한항공은 4개월간 EU측에 경쟁 제한 완화에 대한 별다른 대책을 전달하지 않은 것으로 보인다. 이후 한진 측에서 시정조치 방안을 어떻게 내느냐가 가장 중요할 듯. 참고로 유럽연합 사이트에 의하면 연합에 신고된 결합심사중 90%가 조사1단계에서 거의 어떠한 시정조치도 없이 종결된다.

2023년 5월 19일, 미국 법무부에서는 합병에 대한 부정적인 기류 뿐 아니라 소송을 제기할 수도 있다는 보도가 나왔다. 여객 뿐 아니라 화물, 특히 반도체 등의 주요 상품이 한 회사에 몰리는 경우 공급망 탄력성이 떨어질 우려가 크기 때문인 것으로 알려졌으며, 아직은 카더라 수준이지만, 최근 미국 쪽의 분위기가 합병에 우호적이 아니라는 일종의 신호인 셈. 심지어 미국 법무부는 2021년 아메리칸-제트블루 항공간 동맹에 대해 소송을 제기하였고, 5월19일 연방법원에서 승소함을 보았을때는 점점 승소하는 추세로 가고있는게 아닌가 짐작해본다. 또한 미국 법무부는 2009년에 대한항공 및 아시아나에게 반독점법 위반( 미국-아시아간 화물운송료 고정) 행위로 대한항공에게는 3억달러를, 아시아나에게는 5천만달러의 과태료를 부과한 이력이 있어서 양사 둘다 좋은 시선으로 바라볼수 없는 상황이다.
2023년 5월 21일 한국경제신문은 미국 법무부에서 대한항공-아시아나항공 합병 후 아시아나항공급의 경쟁자가 없는 이상 합병 승인이 어렵다는 내용을 대한항공에 통보했다는 소식을 단독으로 보도했다. 보도 내용이 사실이라면 에어프레미아를 경쟁자로 내세우려던 대한항공의 계획이 일축된 것이나 다름없고[15], 합병 시도 초기부터 지속적으로 아시아나항공의 스타얼라이언스 탈퇴를 우려해왔던 유나이티드 항공의 어필이 어느 정도 작용했다고 볼 수 있다. 대한항공은 금시초문이라는 의사를 표명했지만, 통보 사실 여부는 아직 확인되지 않은 상태[16]. 미국은 대한항공과 아시아나항공이 운항하는 미주 노선 중 양사 모두 취항하고 있는 샌프란시스코, 호놀룰루, 뉴욕, LA, 시애틀 노선에 대해 독점 우려가 크다고 주장하는 것으로 알려졌다. 특히 인천-시애틀 노선의 경우 대한항공, 아시아나항공, 델타항공 3사가 100% 점유하고 있는데 델타항공이 대한항공과 조인트벤처(JV)를 구성하면서 사실상 미국 내에서는 한개 항공사로 여겨지는 상황에 아시아나항공까지 합병할 경우 대한항공 한개 항공사가 인천-시애틀 노선을 독점하게 되는 점에 대해 DOJ에서는 이미 2023년 초에 우려를 제기한 상태였다.

만약에 미 법무부가 소송하기로 결정할 경우 미국 역사상 처음으로 외국 항공사간의 합병에 제동을 걸게 되는 것이며, 앞서 말한 젯블루-아메리칸 항공 기업결합 제한 소송 전례를 봤을때 수년 정도는 합병절차가 지연될 예정인 것은 물론, 법무부가 직접 관여한 것을 감안하면 대한항공이 승소할 가능성이 낮으므로 사실상 합병은 물건너갔다고 봐도 된다. 물론 대한항공이 성공적으로 합병할 가능성도 없진 않다. 2013년 US 에어웨이즈와 아메리칸 항공의 역인수건을 미국 법무부가 소송을 제기한 적이 있었는데, 이착륙 슬롯 대거 매각후 합의가 되어 극적으로 승인이 되었다. 미국 내에서는 레이건 내셔널 공항 슬롯 104개, 라과디아 공항 슬롯 34개, 보스턴/시카고/댈러스 러브필드/로스엔젤레스/마이애미 공항에서 주요 지상시설 및 탑승구 2개씩을, 런던 히드로 공항에서는 슬롯 한개를 포기하였다. 이 모든 절차가 2013년 내에 전부 해결된 것을 보면, 대한항공이 매우 극단적인 조치를 취할 경우 단기간 내에 승인이 될 가능성도 없진 않다. 하지만 대한항공과 아시아나항공 양사가 미주노선에서 얻는 수입을 생각하면 미국 법무부의 조건을 정말로 받아들일지는 미지수이며, 우려했던 대로 대한항공 동반부실이 현실화될 수 있다.

2023년 6월 30일 EU 집행위원회는 종전 8월 3일 발표하기로 한 인수 합병 승인 여부 발표를 업무일 기준 20일 정도 연기하기로 했다. # 빠르면 9월말, 늦어도 10월까지는 발표가 될 것으로 예상되나 이 또한 심층조사 진행 과정에서 대한항공으로부터 종전 이슈가 되었던 4개 노선 외 추가 슬롯 등을 받아내기 위한 목적이 포함되어있을 것으로 보이기 때문에 대한항공이 얼마나 더 슬롯 등을 내놓느냐에 따라 추가 심사가 더 길어질 수 있는 가능성을 배제할 수는 없을 듯. 아예 심사 완료일을 명시하지 않고 발표 연기만 한 미국, 미국과 EU의 심사 결과에 따라 움직일 것으로 보이는 일본 등을 감안하면 2023년 내로 심사가 완료될 것은 거의 기대할 수 없어졌고, 계속 심사에 돈을 쏟아붓고 있는 대한항공과 플랜B는 없다면서 합병 성공에만 몰빵하고 있는 산업은행의 고민이 더 깊어지는 시점이다. EU가 합병을 승인 해줄 생각이 없으면 처음부터 불허 했을것이라는 주장이 있는데, EU는 현대-대우조선해양 심사시에도 몇번 승인 결정을 미루다가 마지막에서 결국 불허하였다.

2023년 8월 7일 한국경제의 단독 보도에 따르면, 산업은행은 그동안 '기업 결합 무산에 따른 플랜B는 없다'라는 입장을 선회하여 제3자 매각을 포함한 대안 검토에 착수했다. 컨설팅 주관사는 삼일회계법인으로, 제3자 매각을 전제로 아시아나항공의 경쟁력 강화 및 비용 절감 방안이 대안에 포함된 것으로 알려졌다.

이는 대한항공이 EU, 미국 경쟁당국의 합병 절차 지연에 대응하기 위해 아시아나항공의 화물 부문을 티웨이 등 타 항공사에 매각하겠다는 계획을 산업은행에 보고하면서 불거진 것으로 보이며, 아시아나항공의 화물 부문 매출이 2021년 전체 매출의 72.5%에 달하는 등의 이유로, 화물 부문을 매각하는 경우 슬롯 반납 등과 결부되어 사실상 아시아나항공을 해체하는 결과로 이어지기 때문으로 풀이된다. 대한항공의 의사대로 진행되어 사실상 아시아나항공이 해체되는 경우 인력의 구조 조정 정도가 아닌 아시아나항공 인력 대부분이 고용 승계되지 않고 그대로 방출될 가능성이 높기 때문에, 산업은행 입장에서는 이를 그대로 승인해줄 수 없다. 더불어 현존하는 LCC들의 기업 규모상 아시아나가 보유 중인 화물기 기단수, 소속 직원, 장비, 기타 사항 등 아시아나의 화물 부문만 매각해도 최소 수천억이 필요하지만 곧이 곧대로 인수하여 순탄하게 운영할 만한 항공사들이 전무하다는 것. 아무리 아시아나항공이 부채 덩어리일지언정 기업 규모에선 LCC들하고 비교할 바가 못되기에 금번 대한항공의 제안은 산은 및 일반인들 입장에서도 매우 비현실적이라는 반응.

아시아나항공의 화물사업부를 매각하고, 슬롯을 내주면서 아시아나항공의 결합은 커녕 사실상 해체하는 결과로 이어진다면, 결국 합병 추진 초기부터 우려되었던 바와 같이 산업은행이 국민 세금으로 조원태 회장의 경영권 승계를 보장한 것 외에는 한국 항공 산업계에 어떠한 이득도 없기 때문에 산업은행의 책임론이 회자될 수 밖에 없고, 그동안 극구 부인했던 플랜B를 추진할 수 밖에 없다. 게다가 위의 조치(화물사업자 매각, 슬롯 반납, 아시아나항공의 사실상 해체)를 모두 수행했음에도 불구하고 아직 합병을 승인하지 않은 EU, 미국, 일본이 합병을 100% 승인한다는 보장도 없기 때문.

아시아나를 제3자한테 매각한다는 소문이 전파되기 시작하자 산업은행은 바로 매각설은 사실이 아니라고 해명하였다. 하지만 단순 가짜뉴스만은 아닌게 상황상 내외부적으로 불과 얼마 전 HD현대-대우조선해양 합병승인 건이 EU에서 거절하기 직전인 상황과 매우 똑같이 흘러가고 있고, 미국과 EU에서 완고히 반대 의사를 내비치고 있는 만큼 국내외에선 본 합병 건은 무산될 가능성이 매우 높다는 점을 기정 사실로 받아들이고 있으며, 본 양사 합병 무산을 대비해 이미 한화와 SK 등 여러 기업들이 물밑작업에 돌입하였다는 추가 보도 또한 나왔다. 애초 산업은행과 대한항공 간 아시아나항공 인수에 있어 약속된 사항을 대한항공이 어기려 하는 액션을 취함으로써 산업은행 측에선 대한항공을 향한 태도도 이전과 다를 수 밖에 없을 것이다.

2023년 8월 20일, 아시아나항공이 주채권단인 산업은행과 수출입은행에 7,000억원 규모의 차입금을 상환했다.

2023년 9월 14일, 아시아나항공이 3년만에 A350 14호기를 도입했다. 현재 79대인 보유 기단 수를 올해 안에 81대까지 늘릴 계획이라고 하며, 그 중 A350 16호기까지 도입할 계획이 잡혀있다. 아시아나항공의 경영 정상화 속도가 빨라져 일각에서는 대한항공과의 합병 무산을 대비 홀로서기를 준비하는 게 아니냐는 시각도 있다. 새 항공기를 들여온 시기와 차입금 상환 타이밍이 절묘하게 맞아 떨어진다는 것이다.

2023년 9월 18일, 머니투데이방송에 따르면, 스타얼라이언스 조종사 협회는 지난 5월 초 캐나다 몬트리올에서 열린 정기회의에서 대한항공-아시아나항공 간의 합병을 반대한다는 입장을 내비쳤으며 "아시아나 조종사 노조가 대한항공과의 합병을 반대하는 입장을 보이면 유럽연합(EU) 집행위원회와 미국 법무부에 강력히 합병 반대 입장을 표명하겠다"고 밝힌 것으로 알려졌다.단독 기사 이는 아시아나항공이 대한항공과 합병 후 소멸될 경우, 루프트한자, 유나이티드 항공, 에어 캐나다 등 스타얼라이언스 회원사들은 기존에 아시아나항공과 진행했던 코드셰어, 공동발권, 마일리지 상호적립 등의 협업을 못하게 되기 때문에 스타얼라이언스 동맹사들 또한 양사 합병에 쉽사리 동의하기 힘들다는 반증이다. 또한 EU의 최종 심사여부 발표까지 한달이 채 남지 않은 이 상황에서 스타얼라이언스 조종사 협회의 부정적 입장문까지 비공개식으로 EU에 서면으로 제출했을 가능성도 있기에 합병은 더욱 어려워질 것이라고 관측되는 상황이다.

2023년 9월 25일, 한국경제 기사에 따르면 대한항공이 EU와 미국, 일본의 결합심사가 불투명해지자 초안에 아시아나항공 화물사업부 전체를 매각하고 자사 14개 유럽 노선 중 4개 노선을 반납하는 여객 슬롯 조정안을 담기로 했다. 슬롯 반납 대상 유럽 노선은 현재 대한항공과 아시아나항공이 함께 취항 중인 인천∼파리, 인천∼프랑크푸르트, 인천∼로마, 인천∼바르셀로나 4개가 될 가능성이 높게 점쳐진다.#

2023년 9월 26일, 아시아나 조종사 노조가 대한항공-아시아나 인수합병에 반대한다는 입장을 공식적으로 발표했다. 아시아나 노조는 "산업은행은 인수합병을 핑계로 대한항공의 독점체제를 만들어주는 것이 아닌가"라며 "여객 운임이 오르고 화물 단가가 치솟으며, 독과점의 피해는 고스란히 국민과 기업들에 돌아갈 것"이라고 비판했으며 "채권단이 진정 국익을 위한다면 슬롯과 화물 부분 등 아시아나항공의 경쟁력을 온전히 보존하고, 대한항공이 아닌 제3자 매각을 추진해야 할 것"을 촉구했다.#

2023년 10월 11일, 한국민간항공조종사협회는 “산업은행은 대한항공-아시아나항공 합병으로 글로벌 톱10 항공사의 탄생을 주장했다”며 “하지만 실상은 국민의 자산인 운수권을 국외로 넘기고 화물사업 매각, 항공기와 조종사의 타 항공사 이관이라는 무리한 해법으로 반쪽짜리 합병이 돼가고 있다”고 비판했다. “기존 사업을 외국에 팔아가며 무리한 합병을 하는 것이 누구를 위한 합병인지 모르겠다’라는 아시아나항공 직원들의 탄식이 이해되는 대목”이라고 지적했다. 국민의 자산인 운수권을 국외로 넘기는 것은 국익을 해치는 ‘반쪽짜리 합병’이기 때문에 합병을 중단하라고 규탄했다.#

2023년 10월 16일, 동아일보 단독으로 EU가 합병 승인 조건으로 50여 가지를 보완할 것을 요구했다는 소식이 전해졌다. 화물 운송 분야의 세부사항으로는 1) 아시아나항공의 화물사업을 분리매각할 경우 분리매각할 항공기 및 인력 범위를 확정할 것을 요구했고, 2) 분리매각이 완료되기 전 조건부 통합을 승인하더라도 대한항공이 아시아나 화물 사업에 대한 영향을 행사하지 않는 독립 법인으로 운영할 것을 조건으로 걸었다. 여객 노선에 대해서는 대한항공이 티웨이항공에 한국~유럽 4개 노선에 대해 이관 및 항공기 대여, 조종사 인력 파견에 그치는 것이 아닌 티웨이항공이 조종사를 직고용하고 지속적으로 노선을 운영하는 등 여객 노선을 통째로 티웨이항공에 확실히 넘기라는 요구사항이 전달된 것으로 알려졌다. EU는 티웨이항공에 대한 재무안정성을 추가로 조사하고, 티웨이항공이 한국~유럽 4개 노선을 인수 후 노선 운영을 하지 못해도 슬롯은 대한항공이 회수할 수 없다는, 이행 과정에 따라 슬롯이 EU쪽으로 회수될 수 있다는 부대조건 또한 달았다.

아시아나항공 노조는 전 직원을 대상으로 합병 반대 서명 운동에 착수했다. 박찬법, 윤영두, 김수천, 한창수 등 아시아나 전임 사장들은 A4 용지 6장 분량의 ‘합병 반대’ 의견을 담은 성명서를 아시아나항공 이사진에게 보냈다.#

2023년 10월 30일, 대한항공과 아시아나항공의 이사회가 각각 열렸다. 오전에 열린 대한항공의 이사회에서는, 아시아나항공 이사회가 화물사업부 매각을 승인하는 조건으로 1조 5천억원 규모의 아시아나항공 신주인수 관련 합의서 체결을 승인했다. 오후에 열린 아시아나항공 이사회는 결론을 내지 못한 채 끝났으나, 11월 2일 다시 열린 이사회에서 찬성 3명, 반대 1명, 기권 1명으로 화물사업부 매각을 승인했다. 대한항공은 "EU 경쟁당국에 시정조치안 제출을 완료하고 내년 1월 말 심사 승인을 목표로 하고 있다"며 "미국 경쟁당국과 일본 경쟁당국과도 시정조치안 협의가 완료되는 대로 정식신고서를 제출해 내년 초 심사 종결을 목표로 할 것"이라고 밝혔다.#

EU로부터 합병 승인을 받아낸다고 해도 아직 미국과 일본의 경쟁당국이 남아있을 뿐만 아니라, 더 방대하고 독한 조건을 제시할 수 있다. 특히 미국 FTC는 얼마전 Microsoft의 액티비전 블리자드 인수 이슈에서 리나 칸 위원장이 국회 청문회에 끌려나가서 자국 기업이 아닌 일본 기업 편을 든다며 두들겨맞았고, 결국 인수금지 가처분까지 몽땅 기각당하는 등 수모를 겪은 끝에 항복 선언을 했기 때문에 명예회복을 위해서라도 쉽게 승인해주기는 어려울 것으로 전망된다.

3. 우려되는 문제점[편집]

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대한항공의 아시아나 인수와 관련된 관건을 정리한 기사

조원태 회장은 "무엇을 포기하든 반드시 합병한다"라는 의지를 밝혔는데 각국 경쟁당국과 협의 과정에서 포기하겠다는 것들 - 슬롯과 사업부 매각은 공교롭게도 전부 아시아나항공 자산만을 대상으로 하고 있으며, 대한항공이 포기한 것은 아무 것도 없다.

물론 포기하겠다는 것들은 합병이 무산될 경우 무효가 되지만, 산업은행 돈으로 경영권을 지키면서 그 지키기 위해 지출하는 것조차 피합병 대상 기업의 자산만을 내놓는 통에 뭐든지 포기하겠다는 의지에 대해 평가를 좋게 하기가 어려운 상황. 더군다나 아시아나항공의 화물사업부 매각 결정으로 유럽연합의 합병 승인 가능성이 높아진다 하더라도, 지금까지의 행보로 보아 유사 또는 더한 조건을 내세울 것이 유력할 미국과 일본 여객/화물 노선 또한 슬롯 반납 등의 포기는 아시아나항공 노선을 중점으로 할 가능성이 매우 높다.

다른 문단에서 기술한 바와 같이 이 합병전의 끝은 경영권을 사수할 조원태 회장 외에는 대한항공을 포함한 국내 항공산업계 전반에 좋은 결과를 보이기 어렵다고 전망된다.

3.1. 대한항공의 항공시장 독과점 우려[편집]

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한 기업이 한 분야를 독점하게 되면 가격 상승과 품질 하락 등 소비자들에게 불리한 부분들이 대거 발생한다. 과거 현대자동차와 기아의 합병을 이번 합병 건의 예시로 들 수 있는데, 1998년 합병 이후 현재 현대자동차그룹의 국내 자동차 점유율이 85%가 넘어간다. # 그리고 현재 현대자동차그룹은 품질 논란 및 과도한 가격 상승 등의 지적을 받고 있다. 다만 이 부분은 여기에 완전히 대입하기는 힘든데, 현대가 기아를 인수한 1998년까지는 대우자동차-쌍용자동차와의 합병으로 현기 VS 대쌍 체제가 유지되었기에 독점 체제가 아니였다. 다만 정경유착, 무리한 M&A, 지나치게 낙관적인 태도로 구조조정에 인색했던 김우중 회장의 판단으로 인해 이듬해 대쌍쪽 그룹이 무너져서 자연스럽게 독과점 상태가 된 것이다.[17]

항공산업의 특성을 고려하면 적어도 국제 노선은 막장이 되기는 어렵다는 반론이 존재한다. 국제 노선의 경우 각종 외항사가 수두룩하니 제조업인 자동차 산업과는 차이가 있는 편이라는 것으로, 국제 노선에서는 초기에는 가격 폭리 등이 이뤄질 수 있으나 외항사들이 동일, 유사한 노선을 취항한다면 결국은 가격경쟁이 생기는 것이다.

문제는 국내 노선으로, 대한항공이 아시아나항공을 인수 마무리하게 되는 시점에서는 대한항공(+진에어)과 나머지 LCC 항공사들만이 국내선을 운영한다. 진에어와 에어부산, 에어서울의 노선망까지 고려한다면 국내 노선에서는 대한항공의 영향력이 막대해 질 것이 분명하다. 다만 국내 환경 특성상 제주행을 제외하면 KTX와도 경쟁해야 하는 터라 대한항공의 반독점 체제가 큰 문제가 되지 않으리라는 의견도 있으나[18] 원체 김포-제주 수요가 국내선의 핵심인데다 여타 지방공항의 취항 문제에 있어서 문제가 생길 확률도 높아진다.

최근 들어 대부분의 국가가 1국가 1FSC로 고착되는 중에[19][20] 독과점에 따른 큰 이슈가 없는 점에서 가능성이 낮다는 반론도 있다. 다만 국제선의 경우는 과점의 횡포 및 폐해가 있을 수도 있다. 가장 대표적인 예시가 대한항공의 서울-울란바토르 노선이 있다. 30년 간 대한항공의 독점 노선이었던 이 노선은 비슷한 거리인 홍콩에 비해 적게는 2배 많게는 그 이상을 받아먹은 전력이 있다. 또한 인천↔애틀란타, 댈러스, 워싱턴 DC, 시카고, 인천발 캐나다 노선 등의 경우에도 비슷한 거리의 미국/캐나다 도시보다 운임이 더 비싸다는 지적이 있어왔다.[21][22]# 인천↔오클랜드 노선의 경우에도 아시아나항공이 기재 문제로 단항하고 에어 뉴질랜드가 한국에 복항하기 전까지 독점 노선이었기 때문에 운임이 비수기 성수기를 가리지 않고 비싼 편이었다.[23] 한편으로 각주에 언급된 캐나다의 사례만 봐도 에어캐나다가 한국 항공편에 횡포를 부린다는 기사가 올라오고 있을 정도로 독과점에 따른 이슈가 없다고 보기 어려우며, 1국가 1FSC의 대표적 예시라고 할 수 있는 유럽은 동아시아보다 높은 수준의 항공자유화협정 덕분에 유럽 각국 FSC끼리 경쟁체제를 갖추는 게 가능한 반면 한국이 속한 동아시아는 그게 거의 불가능에 가깝다는 반론이 있다.

그러나 아시아나 합병 여부와는 관계없이 대한항공은 일반 항공 시장에서 독점적인 지위를 가지게 된다. 아시아나가 대한항공에 인수되지 않으면 파산하게 되기 때문이다.[24] 아시아나항공은 이미 스스로 회생 할 수 있는 한계선을 넘어섰다. 파산을 목전에 둔 기업으로 대한항공 외엔 마땅히 인수할 만한 기업이 없다. HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄이 우선협상자로 선정되기 이전 SK나 CJ 같은 주요 기업들이 후보군에 거론되었지만 막상 본입찰에서는 HDC현대산업개발과 제주항공을 보유한 애경 밖에 없었다. 인수되지 않으면 그대로 파산절차를 밟게 되는 것이고 그동안 수혈해준 자금을 회수할 방법이 없어진다. 하지만 국내 및 호주 경쟁당국에서는 심사시 아시아나항공이 회생불가 기업은 아니라고 판단하였다. 만약에 대한민국 공정위측에서 아시아나가 회생불가 기업이라고 판단을 내렸을 경우 대한항공은 아무런 시정조치 없이 아시아나 인수 작업을 해나갈수 있게 됐을 것.

그렇기 때문에 이러한 특수성을 고려해서 산은 측에서도 독과점에 대해 묵인한 것이다. 유례없는 전염병 확산으로 인해 인수작업이 무기한 연기된 만큼 HDC에게 조금이나마 시간적인 여유를 허용해 상황이 나아지는대로 인수작업을 마무리 할 수 있게끔 협조를 주지 않고 "당장 인수할거냐 말거냐"라는 식으로 인수작업을 빨리 마무리 하길 바랐던 산업은행에 대한 비판적인 여론도 존재한다. # 코로나 19만 아니였어도, 또한 이로 인한 특수성을 고려하여 코로나가 어느 정도 종식의 기미를 보일 때까지 인수작업 연기를 산은에서 허용해 주었어도 아시아나는 분명 HDC에 인수되었을 것이고, 대한항공에 합병되는 일은 없었을 것이다. 공정거래위원회에서도 독점의 폐해로 인한 가격인상을 우려로 합병 이후 해당 문제사항에 대한 경제분석 연구용역 기간을 2021년 10월달로 연장하는 등 신중한 입장을 취한바 있으며, 정치권에서도 반대 목소리가 적지 않아 통합 국적사 출범이 간단한 문제가 아니다.

3.1.1. LCC 분야[편집]

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• 단순히 양대 FSC 통합 뿐만 아니라 LCC 자회사인 진에어, 에어서울, 에어부산의 구조 개편도 이루어질 것으로 보이는데, 이 경우 LCC 내에서도 독과점 문제 등이 제기될 것으로 보인다.
• LCC 3사의 통합이 이루어진다 해도, 보잉 기종만 사용하는 진에어, A321로만 구성된 에어서울, A320 패밀리로 기단을 꾸린 에어부산 등 3사 합쳐 59기 기재의 제작사가 보잉 - 에어버스로 나뉘어져있다(대한항공 계열은 보잉, 아시아나 계열은 에어버스). 통일된 기종으로 기단을 꾸려 운항, 교육, 관리, 정비 및 유지 보수 비용을 최소화하여 저비용 운용 실현을 목표로 하는 LCC 입장에서는 보유 기재의 기종이 다양할 수록 비용이 상승하기 때문에, 제주항공이나 이스타항공, 에어로케이항공 등 다른 LCC는 모두 동일 기종, 최소한 패밀리 기종으로만 기단을 꾸리고 있는 상황이다. 때문에 통합이 이루진다 해도 기재 정리(보유 기재 매각, 리스 반납 및 신 기재 구매, 리스 등)에도 상당한 비용이 투여돼야 하지만, 아시아나항공 한곳에만 해도 조단위 비용을 투입해야하는 대한항공 입장에서는 쉬운 결정은 아니다. #
• 통합 LCC는 진에어를 합병 및 존속법인으로 진행할 예정이며, 부산은 제2의 허브이며 인천공항을 중심으로 운영할 것이라는 조원태 회장의 언급으로 인해 통합 LCC의 본사의 부산 유치를 주장하고 있는 부울경 지역의 반발이 만만치 않을 것으로 보인다. #. 이렇게 되면 부산권 지분이 상당수 들어간 에어부산은 아예 아시아나 산하에서 갈라져 나올 가능성도 있다.

3.2. 마일리지 통합문제와 스카이패스 개악[편집]

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마일리지 문제를 단순히 고객 서비스의 일부분이고 항공사의 자선사업(?)으로 인식되는 마일리지라고 본다면, 합병 문제를 그야말로 일부분만 바라보는 것이다. 까짓거 마일리지 그냥 없애버리지 뭐 수준의 생각으로 쉽게 접근하기엔 대한항공 입장에선 아주 비대한 빚 정도가 아니라 1금융권 부채보다도 앞서는 사실상 0.5금융권[25] 최우선순위 부채[26]다. 마일리지 문제는 단순한 고객 서비스 개악이 되냐 마냐의 문제로 치부할 수 없으며, 아무리 못 잡아도 수백억 원의 돈이 오가는 문제로서 대한민국 국가대표 항공사의 흥망성쇠와 관계된 수준의 심각한 문제라는 점을 분명히 알고 접근해야 한다. 아시아나 1마일을 대한항공 마일리지로 얼마나 환산할 것이냐에 따라서 인수금액 자체가 수백억 원이 뒤바뀐다. 소숫점 4~5째자리까지는 무조건 계산해야 한다. 대한항공이 몇천만 국민에게 지고 있는 마일리지 부채만 2조 원을 초과한다. 어쩌면 독과점 논란을 제외하고 가장 큰 논란이 바로 이 마일리지 관련 건이라 봐도 될 정도로 심각한 문제다. 원래 이 문단 아래 부분에 있었으나 워낙 중요한 내용이라 첫 문단으로 올렸다.

대한항공의 스카이패스는 아시아나항공의 아시아나클럽보다 시장에서 더 높은 가치를 지닌것은 어느정도 사실이다. 이는 제휴카드들이 스카이패스는 1500원당 1마일이 적립되지만, 아시아나클럽은 1000원당 1마일이 적립되는 것이 이를 방증한다.[27] 문제는 대한항공은 이미 2022년부로 스카이패스 제도를 개편하면서 등급산정기준이나 등급유지조건등에 상당한 개악을 한 전과가 있다. 게다가 공정거래위원회에서 개선안을 제출하라고 했지만 무시하고 계획된 개편안을 유지시켰다. #

또한 관점에 따라서는 오히려 스카이패스 쪽의 가치가 더 떨어지는 소비자들도 존재하는것이 사실인데, 스타얼라이언스보다 후발주자인 스카이팀이 노선 연결성과 가맹 항공사의 서비스 차이가 분명히 존재하기 때문이다. 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스의 경우 ANA, 루프트한자, 스위스 국제항공, 에바 항공, 싱가포르항공 등 스카이트랙스 등에서도 최상위권의 평가를 받는 동맹항공사들이 많지만, 스카이팀의 경우 대한항공 자사와 가루다 인도네시아를 제외하고는 5성급 항공사가 한 곳도 없다. 그나마 에어프랑스의 '라 프리미에'가 스카이팀 내에서 가장 뛰어나다는 평을 받고 있지만 이 서비스는 에어프랑스의 일등석 이용자에게만 제공하므로 일반 승객들 입장에선 그림의 떡이나 다름없고, 라 프리미에가 설치된 777-300ER도 한국에 들어오지 않기 때문에 타보기가 어렵다. 또한 미주지역 공항에서 아시아나가 대한항공보다 프리미엄 캐빈 승객들에게 더 고급스러운 라운지를 제공하는 경우가 많다. 예를 들어 센프란시스코 공항에서 아시아나는 샤워실까지 완비된 유나이티드항공 폴라리스 라운지를 제공하지만, 대한항공은 비교적 소규모인 에어프랑스/klm라운지를 제공한다. 로스엔젤레스 공항 내 라운지는 샤워실이 완비되어 대한항공이 직접 운영하는 라운지 중에서는 양호한 편이지만 아시아나항공이 제공하는 스타얼라이언스 라운지에 비하면 여전히 미흡하다. 뉴욕 케네디 공항에서도 마찬가지다. 아시아나는 먹을거리가 아주 다양한 루프트한자 라운지를 제공하는 반면 대한항공 라운지의 식음료 수준은 부실함.

스카이팀 내 대한항공을 제외한 5스타 항공사인 가루다 인도네시아는 미주 항공편이 단 하나도 없다. 이때문에 스카이팀은 지도를 보면 태평양 노선이 뻥 뚫려 태평양 횡단 노선을 대한항공과 델타항공에 크게 의존하는 모습을 볼 수 있다. 유럽 노선은 몰라도 미주 노선의 경우 대한항공을 안 타려고 해도 기껏 해봐야 대한항공보다 평가가 떨어지는 델타항공이나 중국동방항공이다.[28] 즉, 아시아나항공이 아니더라도 그 동맹 항공사들[29]을 탑승하기 위해 아시아나 마일리지를 모은 소비자도 굉장히 많았는데 이러한 상황에서 합병은 '재산성'에 변동을 필연적으로 발생시킨다는 뜻이다.

3.3. 국민 세금으로 조원태 회장 경영권 보호 논란[편집]

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상단의 그림처럼 산업은행→한진칼→대한항공→아시아나로 지배구조가 이어지는데, 이렇게 되면 한진그룹은 자기가 원래 가진 돈이 아닌 산업은행이 투자한 돈으로 아시아나 주식을 취득하는 셈이 되므로 한진그룹은 별 부담 없이 아시아나를 인수할 수 있게 되는 것이다. 게다가 조원태 VS 3자연합 간 경영권 분쟁 가운데 산업은행이 한진칼 주식을 취득하게 되면, 산은의 의도에 상관없이 조원태 측의 손을 들어주는 모양새가 된다.

하지만 산업은행은 아시아나항공에 3조 3000억원의 돈을 빌려준 채권단이기 때문에, 아시아나가 망하면 이 돈을 돌려받지 못하게 된다. 즉, 아시아나를 대한항공이 인수해 살려놔야 어떻게든 국민의 혈세를 회수할 수 있는 것이다.

또한, 아시아나항공은 정말 껍데기와 빚만 남은 상황이라 조 회장의 경영권 보호라는 조건 없이는 대한항공에서 받아주기 힘든 상황을 고려해야 한다는 주장도 있다. 대한항공 입장에서는 빚덩이 기업을 인수할 이유가 전혀 없는데, 경영권 보호와 산업은행의 투자만 믿고 딜에 참여한 것이다. 만약 대한항공이 인수에 참여하지 않으면 아시아나는 전액 세금으로 살려두던가, 아니면 부도 내고 매몰비용을 안고 가야 할 것이다.

국민 세금으로 조원태 경영권 방어하려 든다는 논란을 불식시키려면 한진그룹의 기업지배구조 개선과 아시아나의 경쟁력 강화가 이뤄져야 할 것으로 보인다. 산업은행 측도 이러한 점을 인지하고 7대 의무조항을 만드는 등 논란을 가라앉히기 위해 노력하고 있다.[30]

차라리 일단 국유화한 다음 경제적 상황이 호전되면 재매각하자는 주장도 있다. 최초 사업자가 파산한 것을 국유화해서 한국철도공사 직영으로 뒀다 KB에 재매각을 했던 인천국제공항철도의 사례도 있다.

3.4. 일반 주주들의 부담[편집]

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신주 발행으로 조원태 회장은 유례를 찾아보기 힘든 무자본 M&A로 경영권 방어를 할 수 있지만, 국민연금공단과 우리사주조합 등 대한항공 주주들은 신주 발행에 동의해야 하는 처지가 되었다.[31] 산업은행이 인수 금액 1조 8000억 원 중 8000억 원을 책임지면서, 나머지 1조 원의 금액은 기존 주주들이 대게 되었다.

3.5. 대한항공의 동반 부실화?[편집]

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전례없는 코로나 19 사태로, 여객기로 화물을 운송하며 2020년 2분기 항공업계 중 유일하게 흑자를 기록한# 대한항공마저 함께 위태로워질 수 있다는 의견도 있다.[32]

기업결합심사가 지연되면서 아시아나항공의 부채비율은 6544%로 증가하였으며, 자본잠식 문제까지 겪기 시작하였다. 즉 대한항공이 인수하더라도 승자의 저주의 빠질 확률이 매우 높아졌으며, 최악의 경우 대한항공도 같이 파산해[33] 자칫 수틀렸다가는 대한민국의 국적기가 사라질 수도 있는 상황이다.

3.6. 슬롯의 반납에 따른 선택권 축소[편집]

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영국, 중국의 경쟁 당국은 합병 승인을 발표하면서 대한항공-아시아나 통합 후 대한항공이 보유하게 될 슬롯을 반납할 것을 조건으로 내걸었다. 영국은 1개 노선/7개 슬롯(인천-런던), 중국은 9개 노선/49개 슬롯(인천-장자제/시안/선전/베이징/상하이/텐진/창사, 부산-베이징/청도)이며, 한국 공정위 승인 조건에도 26개 국제노선의 신규 항공사 진입시 슬롯 반납이 부대조건으로 붙어 있다. 단, 아래 노선은 한국 공정위의 승인 조건 노선과 각국 경쟁당국의 승인 조건(영국, 중국) 혹은 경쟁제한으로 판단(EU)하는 노선이 중복된다.

• 중국 5개 노선(서울-장자제/시안/선전, 부산-청도/베이징)
• 유럽 4개 노선(서울-바르셀로나/프랑크푸르트/파리/로마)
• 영국 1개 노선(서울-런던)

영국과 중국의 슬롯 반납 조건이 앞으로 결합 심사가 남은 EU, 미국, 일본에도 적용될 가능성이 있기 때문에 가용 슬롯은 더 줄어들 수 있으며, 합병 주체인 대한항공의 슬롯보다는 피합병 대상인 아시아나항공의 슬롯을 반납할 가능성이 있다. 이미 영국 노선에 대해서는 주당 최대 7개의 슬롯을 반납하기로 합의했는데 이는 현 대한항공의 히드로공항 슬롯이 10개, 아시아나항공의 슬롯이 7개인 것을 감안하면 숫자상으로는 아시아나항공의 슬롯을 반납한다고 추정할 수 있다.[34]

결국 한국 항공산업의 발전과 경쟁력 강화를 명분으로 추진하고 있는 대한항공의 인수 합병이 완료되면 명분은 커녕 슬롯의 반납에 따른 선택권 축소, 그로 인한 항공 이용객의 권익이 더 축소되는 방향으로 악화될 가능성을 배제할 수는 없다.

EU가 결합 심사를 8월에서 2개월 연장한 10월로 추가 연장하면서, 위쪽에 서술한 대한항공이 합병의 위해 슬롯을 반납한 것처럼 대한항공과 아시아나항공의 유럽 슬롯을 더 요구하는것 아니라는 우려가 제기되고 있다. 대한항공이 아시아나항공의 빈자리를 국내 항공사로 대체하겠다고 했는데 최종 심사일을 2개월 연장한것을 보면 EU는 대한항공의 슬롯을 더 요구하는것일 수도 있다. 근데 슬롯을 넘긴다고 해도 유럽 국가에서 새로운 항공사가 취항할 가능성은 적다. 영국은 버진애틀랜틱항공 3년 무조건 운항으로 합의를 봤지만, 현재 유럽에 있는 취항가능한 항공사는 로마발 ITA 항공이나 취리히발 스위스 국제항공 밖에 있지 않은 상황이다. [35] EU의 승인을 위해 상당수의 슬롯을 넘기게 된다면 소비자의 선택권 피해는 당연한 것이고, 보통 항공사가 합병을 하면 1+1=2나 적어도 1+1=1.5가 되어야 하는데 1+1=0.8이 될수도 있다.

여객보다 화물이 큰 문제인데, 아시아나항공 이외에 광동체 화물기들과 장거리 화물 노선들을 대거 보유한 국내 항공사가 전무하기에 아시아나항공이 사라지게 된다면 대안책이 없기에 EU와 미국에서 독점 문제를 해결할 방안을 마련하라고 요구하고 있지만 대한항공으로서도 이에 응할 수 있는 마땅한 방법이 사실상 제로인지라 화물 부문에서의 독점으로 인해 합병이 무산될 가능성이 훨씬 높다. 미 당국에서도 미국-중국 패권 경쟁의 영향으로 양사간의 합병을 통해 반도체 등 전략물자의 항공 화물운송에서도 독점 가능성을 경계하고 있기 때문에 대한항공 측에서 어떠한 답변서를 작성할지라도 합병 승인을 받아내기엔 매우 어려워 보인다.

4. 합병 이후의 여파[편집]

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4.1. 김해국제공항 노선 배분 문제[편집]

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4.1.1. 에어부산 소멸 및 인천공항 집중에 따른 부산 상공계의 반발[편집]

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아시아나항공 인수와 같이 계열사인 에어부산, 에어서울과 대한항공 계열사인 진에어와 함께 세 항공사를 합쳐서 '통합 LCC'를 만드는 구상을 하고 있다. 에어서울과 진에어는 인천국제공항이 기반이지만 에어부산은 김해국제공항이 기반인데다, 100% 자회사라 모기업이 자유롭게 처리할 수 있는 에어서울이나 진에어와 달리 에어부산은 지분의 44.17%를 부산광역시청, 부산롯데호텔, 부산은행, 서원유통 등 부산 기업들과 정부 기관이 차지하고 있어 지역항공사라는 특성이 강하다.

만약 진에어가 에어서울은 물론 에어부산도 일방적으로 흡수해 버리면, 부울경 지역 항공사라는 특성이 사라지고 부산 지역 항공계의 침체로까지 이어질 것을 우려하고 있다. 부산시청에서는 통합 LCC의 본사를 부산에 유치할 것을 주장하고 있다. # 부산 지역 단체에서는 통합 LCC안 자체를 재검토해야 한다는 말도 나오고 있다. 일단 '진에어부산' 이라는 명칭이 상표권 등록을 마쳤기 때문에 에어부산은 진에어 부산사업부 정도로 따로 운영할 여지는 남아 있다. #

결국 한진 조원태 회장이 통합 LCC의 이름은 진에어, 운영은 인천공항 위주로 할 것을 발표하였다. 사실상 에어부산의 일방적인 소멸이라 부울경 상공계에서는 강력히 반발하고 있다. 강행 시 부산에서 대한항공 퇴출 운동에 돌입한다고 한다. # #

또한 위에 대한 대응으로, 부산시와 부산상공회의소는 아시아나측 지분 41.89% 전량을 주식회사 동일을 최대주주로 하는 부산지역 향토기업들이 인수하여 완전히 독립하려고 시도하고있다. #

4.1.2. 인천국제공항 터미널 재배치 및 노선 조정 문제[편집]

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2021년 지금 대한항공은 인천국제공항 제2터미널, 아시아나항공은 인천국제공항 제1터미널을 이용하고 있다. 제2터미널은 스카이팀 위주, 제1터미널은 스타얼라이언스 위주로 배치되어 있다. 즉 2터미널에서 대한항공, 스카이팀 환승, 1터미널에서 아시아나항공과 스타얼라이언스 환승이 나온다.

합병 시 대한항공과 아시아나항공의 중복 노선 처리가 중요해진다. 비수익 노선을 철수한다고 해도 같은 항공사가 2개 이상의 터미널을 국제선, 국내선 구분이 아닌 이상 활용하기에는 비효율적인 고로 터미널 조정이 필요하다. 그렇다고 양사가 합병하면 터미널을 제2터미널로 합치게 되고, 아시아나항공 슬롯이 비게 되는데 기존 스타얼라이언스 소속 동맹사가 그것을 인수할지는 미지수이다. 아시아나항공이 스타얼라이언스를 탈퇴하면 스타얼라이언스 소속 외항사들이 굳이 인천국제공항에서 환승할 이유가 없어지며, 전일본공수의 허브인 도쿄 하네다, 나리타, 오사카나 에바항공의 허브인 타이베이를 환승 거점으로 삼을 가능성이 높다.

단 델타항공이나 에어 프랑스 등 스카이팀 항공사에게는 오히려 기회이다. 한편 이 슬롯을 유나이티드 항공이 가져갈 가능성도 존재한다. 과거에는 유나이티드 항공이 김포국제공항을 허브로 하고 동남아시아 노선을 개설한 적도 있다. 하지만 최근 유나이티드가 인천-로스엔젤레스 노선 취항에 관심이 없다고 알려지면서, 가능성이 희박해졌다. 되려 유나이티드는 미국 경쟁당국의 기업결합심사에 이의를 제기하여 기본 심사에서 심화 심사로 난이도를 높인 것으로 알려졌기 때문에, 인수합병을 무산시켜 스타얼라이언스 파트너인 아시아나항공을 계속 한국 - 미주 간 노선의 파트너로 삼거나, 최소한 대한항공으로부터 최대한의 이득을 얻어내기 위한 행동을 취할 가능성이 높다.

그렇다보니 일각에서는 미리 대한항공의 장거리 슬롯 일부와 아시아나항공 장거리 슬롯을 김해국제공항에 배분하고 나머지 슬롯을 합병 후 대한항공과 외항사들이 분배하는 것이 필요하다고 보기도 한다. 이렇게 되면 대한항공이 부산발 장거리, 중거리 노선을 개설하고 부산이 허브가 된다. #

단거리 노선의 경우 역시 김포 - 도쿄, 인천 - 동남아시아 노선과 같이 대한항공과 아시아나항공 두 항공사간 노선이 중복되는 경우 5분~30분 간격으로 운항하면 비효율적일 경우 정리될 가능성이 높다.

4.2. 중복 인력[편집]

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대한항공과 아시아나항공의 인수 합병이 결정된 후 인위적인 구조조정과 운임료 인상은 없을 것이라고 조원태 회장과 산업은행이 일축하고 있지만 업무가 중복될 가능성이 높다. 30년 간 다른 기업으로 경쟁해왔던 터라 사내 문화도 다르고 시스템도 다르다. 지상조업사나 기내식 공급업체도 서로 다르기 때문에 인수자 입장에서는 교통 정리할 필요가 있다. 또한 라이벌이었던 상황에서 임원들이나 이사진 간 이해 충돌과 내부 다툼 등도 배제할 수 없고, 한국 기업 특성상 망한 기업의 주인이 교체되면 임원이나 이사진 해고나 강제적인 인사이동이 있어 대한항공이나 아시아나항공 모두 환영하지 않고 있다.아시아나 출신 임직원들에 대한 인사평가를 박하게 매기는 등 암묵적으로 구조조정 시킬 수 있는 방법은 많다.

타 공항으로 분배한다고 할지라도 감당할 수 있는 수요가 정해진 만큼 비행 승무원, 객실 승무원, 정비 인력의 고용 승계 문제 등이 존재할 수 밖에 없다. 그래서 양사 조종사 노동조합에서도 인수합병에 대한 원점을 재조정하라고 요구하고 있는 상황이다. #

그리고 최근 대한항공의 아시아나항공 합병 논의에서 아시아나 협력업체 직원들에 대한 고용 유지건에 대해선 배제한 사실이 드러나 2,000여명이 해고 위기에 몰려 있음이 밝혀졌다. 더불어 이들의 고용 보장을 위한 정부의 뚜렷한 장치도 없다는 것이 문제이자 해결 과제다. #

운임료도 계산하다 보면 임직원들의 처우가 문제가 될 가능성이 높다. 기업의 궁극적인 목표란 곧 이윤 창출 및 극대화인데, 통합 후 운임 인상을 못하면 그로 인해 생기는 상대적인 재정 손실은 곧 임직원들의 급여 반납 혹은 무/유급 휴직 등의 고통 분담 필요성으로 받아들여질 수 있는 문제[36]이므로 향후 어떠한 방식으로 구조조정 없이 인력을 재배치 시킬지, 재직 중인 양사 임직원들에 대한 고용 불안정성 문제에 관해 어떻게 설득시킬 수 있을지에 대한 여부도 향후의 또 다른 과제다. #

4.3. 기재 정리[편집]

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그동안 아시아나항공은 자금난으로 인해 노후 기재 정리가 미흡하였던 편이었다. 그러다보니 평균 기령이 대한항공보다 높은 편이다. 그래서 이 기종 체계를 그대로 유지하다보면 합병 된 이후 정비 비용에 큰 부담이 될 가능성이 높다. 만약 기단을 그대로 유지하며 인수하는경우 대한항공은 거의 모든 현역 서방제 기체를 운용하는 정비부서로서는 상상가능한 최악의 상황을 경험할수 있다.

아시아나항공의 노후 기재는 정리하고 보잉 777, 보잉 787 드림라이너, A330 등 신기재를 구입할 수 밖에 없다.[37]

보잉 767이 출시되기도 전에 대한항공에서는 이미 해당포지션을 A300과 DC-10이 차지하고 있었고 그 뒤를 A330과 보잉 787 드림라이너가 성공적으로 이어받았기 때문이다.[38]

그동안 대한항공은 보잉, 아시아나항공은 에어버스 위주로 항공기를 구매해왔기 때문에 항공기 포지션 간의 중복 문제가 발생하게 된다. 예를 들어 보잉 737과 에어버스 320이 유사한 체급이다. 거의 비슷한 급의 항공기를 보잉과 에어버스에서 각각 구입한데다 인천에서 출발하는 동일 노선에 투입하다보니 이런 문제가 발생하게 된다.

대한항공 측은 롤스로이스의 낮은 신뢰성과 정비효율성[39]으로 인해 롤스로이스 제작 엔진을 기피하며 포커100 이후 임원진과 VVIP프라이빗 운송용 걸프스트림을 제외하면 단 한대도 롤스로이스 엔진이 장착된 기체를 도입한적이 없다. 심지어 BBJ로 들여온 ANA 취소분 787-8의 경우 원래 달려있던 트렌트를 GEnx로 바꾸기까지 했었다.

이런 대한항공의 행보와는 다르게 아시아나항공은 별다른 엔진 정비시설을 보유하고 있지 않았기에 위탁정비에 큰 불만이 없어 RR의 엔진을 상당히 선호하는 편이었다. A380에도 RR의 엔진을 장착하였고, A350 XWB를 차세대 기종으로 선정하여 운용한 것도 그 이유 중 하나가 된다.[40]

일단 어떻게 될 지는 지켜봐야하는 문제이지만 항공 MRO 효율화 측면에서 중복 포지션의 항공기는 부산 착발 장거리 노선에 투입하는 방식을 택하거나 타 항공사에 리스하거나 대여 항공기를 리스 반납하는 등 은퇴할 가능성이 있다.

4.4. 브랜드 및 로고 관련[편집]

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기존 아시아나항공은 대한항공으로 법인을 흡수시키고, 아시아나 브랜드는 LCC 브랜드로 쓰자는 제안이 제기되었다. #

현재 한진그룹에서는 아시아나 인수와 함께 자사의 진에어와 아시아나의 자회사 에어부산과 에어서울을 통합할 계획이다. 아시아나는 이전부터 제2국적항공사로서 브랜드 가치를 쌓아온 만큼 진에어의 이름으로 통합하는 것이나 새로운 브랜드를 만드는 것 보다 인지도와 평판 면에서 훨씬 유리하다. 그리고 아시아 중~단거리 수요를 아시아나의 이름을 물려 받은 통합 LCC가 맡는다면 브랜드명과 딱 들어 맞는다.

붉은 윙 로고는 금호아시아나그룹의 CI이기 때문에 폐지가 기정 사실화된 상황이다. 만약 아시아나항공이 LCC 브랜드화 된다면 기존의 로고를 살리거나 새로 만드는 2가지 경우를 예상할 수 있다.

5. 무산될 경우[편집]

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한진그룹이 인수를 포기하거나, 심사 필수신고 국가들 중 하나라도 불허가 난다면 합병이 무산될 수도 있다.

2023년 현재까지는 영국을 마지막으로 임의신고 국가들이 인수 승인을 한 상태지만[41] 미국과 일본을 포함한 중요 필수신고 3개국이 승인을 안한 상태라 아직 미래가 불확실하다.[42] 다만 한진그룹 측에서는 인수를 포기할 생각은 없어보이고[43] 필수심사 국가들 중 가장 큰 걸림돌로 예상됐던 중국도 허가한 상태니 무산될 확률이 예전만큼 압도적으로 높진 않아보였으나, 2023년 중반에 들어서서 미국과 유럽 측에서 문제를 제기하는 바람에 인수 시도 막바지에 갑자기 비상사태가 걸렸다. 미국과 EU는 인수 성공시 대한항공의 독점에 대한 불만을 제기했고 일본은 아직까지 정식신고서도 받지 못한 상황.[44] 설상가상으로 미국 정부는 한진그룹의 독점을 방지하기 위해 소송까지 검토 중이라는 설까지 있다. 현실화 될 경우 역사상 최초로 미국 정부가 자국 외 항공사간 합병에 제동을 걸게 되는 거고 한진그룹이 여태까지 들인 시간과 돈은 둘째 치고 3년 동안 공을 들인 합병 자체가 무산될 수도 있다.[45] 만약 대한항공의 인수 합병이 불발 시, 2015년도에 금호산업을 인수 시도했던 호반건설도 거론되는 중인데 2022년도 3월에 한진그룹 지분을 인수한 바가 있어 호반이 아시아나항공을 인수할 가능성도 제기되고 있다고 한다.[46]

반면 예상보다 길어지는 심사 기간도 무시 못하며 미국을 포함해 일본이나 유럽이 계속해서 시간을 끌면 한진그룹 측이 먼저 손을 뗄 확률도 있다. HDC가 그랬던 것처럼 13조 부채덩어리를 인수하느니 차라리 위약금을 배상하고 발빼는 이득이 더 클 수 있다. 자문료를 여태까지 1000억 넘게 퍼부었는데도 아직 결합심사가 끝나지 않은 것을 보았을 때는 투자비용대비 결과가 만족스럽지 못하다고 볼 수도 있다. 이미 외부 홍보와 달리 대한항공 내부적으로는 플랜B 또는 엑시트 전략을 투트랙으로 진행하고 있을 수도 있다. 과거에는 에어캐나다-애어트랜젯 간 합병에서 유럽연합 경쟁당국이 에어캐나다가 감당하기 어려운 정도의 시정조치를 요구하여 애어캐나다가 합병을 자진 포기한 사례가 있다. 산은과의 협상이 잘 해결되고 조원태 회장의 경영권 방어에 특별한 악재가 돌출되지 않을 경우, HDC처럼 전격적인 결정이 나올 가능성도 없지 않다.

엔데믹과 함께 다시 활발해지는 해외여행 수요를 발판으로 아시아나항공이 홀로 일어설 가능성에 대한 이야기도 나온다. 하지만 아시아나가 아무리 최근 흑자여도 부채가 따라잡을 수 없는 속도로 계속 늘고 있다. 합병 무산 이후 아시아나항공이 사는 방법은 말레이시아 항공처럼 정부가 인수해서 최대한 정상화 시키고 상황이 좋아지면 다른 기업에 재매각하는 방법 밖에 없다. 대한항공의 인수 시도가 무산되어도 남의 도움 없이 아시아나항공이 혼자서 위기를 극복하기는 사실상 불가능하다. 2022년 3분기 연결 기준 아시아나항공 부채비율은 10000%를 초과했다. 다만, 국유화에 따라 필연적으로 제기될 정치적 논란의 여지가 기업의 위상과 사업의 특성, 대한항공의 FSC 시장 독점시 폐혜 등을 고려했을 때 상대적으로는 적을 것이라는 추측이 가능하다.

사실 지금도 합병이 무산될 경우 그냥 아시아나항공을 퇴출시키자는 목소리도 있다. 거액의 빚도 빚이지만 주 그룹도 해체되고 이미 갈 곳을 잃어버린 아시아나항공을 굳이 살려둘 필요성이 부족하다는 것. 그럼에도 앞의 내용과 같이 35년간 대한항공과 경쟁해온 제2민항이자 세계적인 서비스 품질을 보여준 역량이 있는 스타얼라이언스 가맹사의 즉각적인 청산은 섣부른 결정일 확률이 높다.[47] 게다가 아시아나를 정리 시키면 1만 여명의 임직원들이 대량 실직되어 경제에 적지 않은 타격을 미칠 수가 있기에 정부로서도 쉽게 해결할 수 없는 상태에 몰리게 된다. 정부의 섣부른 판단에 의한 후폭풍은 이미 한진해운의 선례에서 뼈아프게 겪었다. 2022년 10월 28일, 연말까지 기업결합심사를 마무리 하지 못하고 있는 가운데 자본잠식까지 해소하지 못할 경우 아시아나는 상장폐지하게 될 수 있다는 기사가 발표되었다.

소비자 입장에서는 아시아나가 “대한항공과 경쟁하는 스타얼라이언스 동맹 소속”이라 갖는 이점이 매우 강력하기 때문에 인수를 바라지 않는 사람이 많다. 대표적으로 라운지 방문의 경우 스카이팀은 라운지 티켓이 있어야 방문이 가능한 반면, 스타얼라이언스는 골드만 되더라도 동반1인 포함 무료로 라운지 방문이 가능하다.[48] 굳이 어려운 경제학 이론까지 동원하지 않더라도 북미나 몽골 노선의 서비스 및 가격 사례를 보면 아시아나라는 경쟁자의 존재 자체로 인해, 심지어 계속 대한항공만 이용하는 소비자라도 혜택을 누릴 수 있음을 쉽게 알 수 있다.

다만, 아시아나항공은 우려와는 달리 2022년 한해동안 영업이익은 5,988억원으로 약 6,000억원의 영업이익을 냈다. 당기순이익도 265억원을 기록했다. 2023년 1분기에서도 영업이익 1,668억원, 별도기준 925억원을 기록했다. 이는 엔데믹에 따른 중국 리오프닝 시기에 맞춰 중국 노선이 많은 덕에 올해에도 호실적이 예상되는 바다. 하여 적잖은 항공 전문가들은 "아시아나가 자생력을 검증할 수 있을 것”이라며 “최근 아시아나항공의 영업이익이 꾸준히 나오는 것을 고려해 대한항공 외 다른 업종 대기업이 인수한다면 슬롯 반납 없이 시장 경쟁 구조가 유지될 가능성도 있다”고도 한다. #

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합병이 무산될 경우, 아시아나항공의 자회사 분리매각 가능성도 적지 않은데, 가장 우선 순위로 매각될 가능성이 높은 곳은 에어부산이다. 에어부산은 사명답게 설립 때부터 김해공항 허브 원칙을 준수하여 넓게는 경상도를 거점으로 영업을 해오고 있다. 또한, 아시아나항공 이외에 부산시청, 부산은행 및 부산지역 향토기업들이 출자하여 부산을 대표하는 지역 항공사로서 지역민들의 꾸준한 지지 아래 크게 성장하였다.[49]

HDC 현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄이 인수를 포기한 후 대한항공이 산업은행의 주도 하에 인수를 추진하고 있는 와중에 한진칼 조원태 회장이 통합 LCC의 이름은 진에어, 운영은 인천공항 위주로 할 것을 발표하여, 에어부산이 일방적으로 소멸하는 형태로 결정남에 따라 부산 상공계에서 크게 반발하고 있을 정도다. 에어부산의 한태근 전 사장도 "아시아나항공과 분리되어도 충분히 독자 운영이 가능하다"는 입장을 남긴 바 있다. # 이에 합병이 무산되어 분리 매각할 경우 에어부산이 FSC로 전환하거나 광동체 도입 등을 통해 중장거리 취항에 적극적으로 나서라는 의견 또한 있는 상태다.

두 번째 매각대상은 에어서울인데 이쪽의 경우 에어부산과 달리 아시아나가 100% 자본금을 출자하여 출범하였고, 심화되는 국내 저가항공사들의 가격 공세로 인해 사실상 경쟁력을 상실한 일부 아시아나의 중단거리 국제선 노선을 인계 받아 시작한 회사다. 에어부산의 경우 김해국제공항을 베이스로 둔 지역항공사로서 국내 LCC 중 메이저 급으로 성장한 반면, 에어서울은 기존 LCC 대비 프리미엄의 이미지를 심어 시작하고자 하였지만 이 역시 역부족인지 현재는 여느 LCC와 다를바 없는 서비스로 인하여 경쟁력이 애매한 편이다. 물론 아시아나항공도 에어서울을 중화권 및 일본권 노선 강화 및 중거리 노선 중점으로 키워보려 할 계획이였으나 일본 불매운동으로 인한 일본권 운항편 축소 및 아무도 예상하지 못했던 복병으로 인하여 현재는 자본잠식에 빠진 상황이라 향후 대한항공과의 합병이 무산 가능 여부를 떠나 어떻게 될지 아무도 모른다. 게다가 설립 이래 한번도 흑자를 맞이해 본 적이 없던지라 ANA그룹의 바닐라 에어가 피치 항공에 흡수 합병된 사례가 있었듯이 에어서울도 결국 아시아나항공에 흡수될 가능성이 높지만 조금이나마 회사를 인수하겠다는 적절한 주인이 생겨 매각을 통한 이익이 발생할 수 있다면 에어서울도 매각 대상이 되지 않을 이유도 없다.

과거 일본항공의 사례처럼 아시아나의 화물 부문을 분리매각할 가능성도 적지 않은데, 코로나 여파에도 아시아나항공은 화물부분의 활약으로 여객수요 부진을 만회한 바 있다. 게다가 화물 부문만 따로 매각해도 물류 사업을 하고 있는 대기업들이 존재해 물류 사업 강화 측면에서 아시아나카고만 인수하면 손쉽게 글로벌 물류 운반이 가능하다는 시너지가 발생할 수 있고, SK, 한화, CJ 등이 검토 끝에 통매각 원칙 고수만 하던 산업은행 때문에 인수를 포기한 사례가 있듯이 화물 부문만 분리매각 한다면 인수전에 뛰어들 기업이 나올 가능성이 높아질 것이다. 다만 항공사 운영에 필수적인 조업사인 아시아나에어포트, 항공업 IT 서비스 지원 계열사인 아시아나IDT, 그리고 항공예약 발권 시스템을 주로 담당하는 아시아나세이버는 그대로 아시아나항공의 자회사로 남을 가능성이 크다. 물론 변수는 있지만 분리 매각을 통해 매각가가 대폭 낮춰진다면 새로운 주인이 나타날 가능성은 지금보다 충분히 높다고 볼 수 있다.

또다른 현실적인 대안으로는 알리탈리아 파산 후 새 법인인 ITA 항공이 이탈리아 항공 시장을 주도적으로 재편하였던 것처럼 아시아나항공만 해체시키고 관련 자회사는 남기는 방식으로 몸집을 줄이고 추후 스타 얼라이언스 각사와 대한민국 정부가 공동 출자하여 에어부산, 에어서울, 아시아나IDT, 아시아나세이버, 아시아나에어포트 등 남아있는 관련 자회사와 자본 연결이 되는 새로운 항공사가 지주회사 체제 안에서 만들어지는 방안도 유력하게 검토될 수 있다. 다만 국내 항공법상 외국 자본 유치 가능성은 요원해 보이며, 과거 HDC현대산업개발이 인수를 시도한 것처럼 재무가 건실한 국내 기업이 대주주로 먼저 나서서 인수하는 것이 가장 현실적이다. 분리매각 등을 통해 매각가가 대폭 낮아진다면 아시아나항공 단독 법인만 2대주주인 금호석유화학이 인수하는 방법도 있다.[50][51]

결론적으로 미국과 EU에서 양사 합병에 대해 부정적으로 바라보고 있는 만큼 2023년 중반 현재로썬 무산될 확률이 더 높아졌다. HD현대중공업-대우조선해양 M&A가 3년간의 지체 끝에 EU의 반대로 무산된 후 현재 한화그룹에 편입되었듯이[52] 아시아나항공도 재국영화 등을 거친 제3자 매각방안을 검토해볼 필요성이 제기되는 상황이다. 운수권 대거 반납과 운임 상승 등 대한항공의 독점에 따른 소비자 피해 우려와 양사에도 시너지가 사실상 없는 합병을 중단을 요구하는 목소리도 여전히 크다.