FR(자동차)

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1. 개요
2. 장점
3. 단점
4. FMR (Front mid-engine, rear-wheel drive layout)
5. 기타
6. 국내에 출시된 FR 자동차 목록
6.1. 국내 브랜드 국산차량
6.1.2. 승합차
6.1.4. 화물차
6.2. 국내 브랜드 수입차량
6.3. 해외 브랜드 차량
7. 관련 문서


1. 개요[편집]


자동차의 구동 방식 중 하나. Front-engine, rear-wheel drive layout. (전방 엔진 후륜 구동) 엔진을 앞쪽에 세로로 배치하고, 샤프트를 물려서 뒷바퀴를 굴리는 방식이다.

차체 중간에 엔진이 달리는 MR(미드십)이나, 아예 포르쉐 911같이 뒷쪽에 달리는 RR같은 방식을 제외하고 별 말 없으면 후륜구동은 대개 FR을 가리킨다. RR에 비해서 무게 배분이 균등하여 접지력이 고르게 나오기 때문에 부수기술의 차이가 없다면 승차감 면에서 비교적 유리하며, 따라서 FF가 대중화된 오늘날에도 상당히 많은 승용차가 FR구동계를 채택하고 있다. 다만 사이즈가 큰 엔진에 적합한 특성상, 주로 고급 브랜드나 준대형급 이상의 승용차, 상용차(주로 보닛형 버스와 화물차)에 이용 중이다.

포드 모델 T가 출시된 1910년대 이후부터 폭스바겐 비틀(RR)이 나올 때까지 웬만한 차량은 거의 다 FR 구동계를 채택하고 있었는데 이 때문에 1930년대 헐리우드 영화에 나오는 차량들을 보면 엔진룸과 트랜스미션 때문에 차량 보닛이 극단적으로 길쭉한 경우가 많다. 그러던 것이 비틀 등 유럽계 소형차들의 RR구동계가 한 번 유행을 탔고, 이후 내연기관 자동차에서도 FF가 나오면서 소형차들은 FF로 많이 넘어가게 된 것이다. 1970년대 일본에서 나온 천연색(...) 학습만화 대백과 따위에 보면 자동차 항목에서는 거의 다 FR구동계 자동차의 변속기[1]반켈 엔진을 실어놓고 있는 것이 보인다.

전기자동차는 모터를 구동축에 직결시켜 사용하므로 FR은 거의 쓰지 않지만,[2] 화물차의 경우에는 바디 온 프레임의 특성 때문에[3] 영원히 뗄레야 뗄 수 없는 구동방식이다.

궤도차량인 전차는 전면에 철갑탄을 맞을 가능성이 매우 큰데다 관통되면 바로 기동불능. 제일 큰 원인은 마력을 어마어마하게 뽑아내는 전차 특성상 흡기 배기가 원활해야 하는데 전면에 흡기배기구를 달았다간 약점이 되기 때문에 그렇다. 그래서 변속기 같은것도 맞으면 작동불능이지만 무게배분이나 승무원 안전을 위해 변속기는 전면부에 다는경우도 많고 그리고 어차피 사람이 갈리면 작동불능 되는건 똑같고 노획당할 가능성이 생기면 백린탄으로 사용불가하게 태워버리기 때문에 엔진을 보호하려고 사람을 고기방패로 쓰진 않는다. 그리고 현대전차는 측후면을 포기하고 전면장갑에 몰빵해서 매우 두꺼운 전면장갑 때문에 무게배분이 앞으로 쏠리다보니 앞쪽에 엔진을 놓기도 힘들다. 그래서 현재는 대부분 RR에 RF를 쓰는 경우는 있어도 FR을 쓸 일이 없다

2. 장점[편집]


전후 중량 밸런스가 좋고, 가속시에 하중은 자연히 뒤로 쏠리므로 구동축의 접지력이 좋아진다.[4] 또한 조향을 하는 바퀴와 동력을 전달하는 바퀴가 다르기 때문에 역할 분담이 확실해서 같은 휠베이스면 FF에 비해 선회나 조향 등이 좋다. 트랜스미션과 엔진의 높이를 거의 같이 맞추는 게 가능하므로 파워트레인의 무게중심이 낮은 것도 장점이며, 운행시 스티어링 휠에 구동계의 각종 진동이 전해지지 않으니 쾌적하기도 하고, 스티어링의 조향감각도 더 정확하게 느낄 수 있다. 현재도 스포츠카, 럭셔리 카에서 많이 이용되고 있으며, 여러가지 면에서 중/고속 주행시 승차감이 좋기 때문[5][6] 고급 브랜드의 자동차 회사들을 중심으로 널리 사용되는 차량 구조다.

승차감과는 별도로, 배기량 및 실린더(기통)가 많은 엔진을 가로로 배치하기 힘들다는 점에서 대형차들이 FR 방식을 주로 채택한다. 그래서 디자인도 전륜 오버행을 쓸데없이 늘리고 왜건이라 할지라도 후륜 오버행을 과도하게 줄이는 가로배치 전륜구동과 달리, 프론트 오버행을 상당히 짧게, 품위 간격과 리어 오버행을 길게 뽑을 수 있어, 가로배치 전륜구동 차량들보다 비율이 좋아서 길어보이는 효과가 있다.[7] 대한민국에서는 1980~1990년 초반대에 출시된 대우 로얄 시리즈들과 현대 포니와 스텔라 등도 후륜구동이었고, 비록 레그룸이 좁아지는 단점 때문에 편의성은 떨어졌지만 외관 디자인에서는 좋은 평가를 받았다. 요즘의 경우에는 대부분 전륜구동 차량들이며, 특히 2010년 초반대부터 프론트 오버행이 지나치게 길어져서 미관을 해치고 있는데, 후륜구동 차량들이 즐비했던 1980~1990년대를 그리워하는 사람들도 생각보다 많다. 물론 업계에서도 어떻게든 후륜구동과 비슷하게 디자인하려고 애를 쓰지만 구조적 문제로 인해 효율성을 낮추지 않고 완벽하게 동일하게 만드는 건 불가능하다.

내연기관차량 중에서는 구조적으로도 가장 간단해서 (구동부와 조향부가 분리되어 있으니)설계 제작 및 정비성이 좋으며, 부품 갯수도 적고 구조가 대칭성에 단순한 만큼 내구성 또한 좋다. 자동차 발명 초창기 기본 구조가 FR에서 발전되었기 때문에 자동차의 동력 계통에 대한 자료들은 거의 대부분이 FR임을 알 수 있다.

또 다른 소소한 장점이라면, 수동변속기 모델에 한정해서 변속감이 좋다는 특징도 있다. FF나, RR, MR의 경우에는 반드시 실내의 기어레버와 변속기가 케이블이나 길이가 긴 로드가 장착되어서 느낌이 다소 흐리멍텅해지고 아주 미세한 딜레이가 발생하여 변속감을 해치는데[8] 반해, FR의 경우는 기어레버와 변속기가 이어지는 케이블이나 로드가 아예 없거나, 설사 드물게 있더라도 길이가 매우 짧기 때문에 손맛과 정확도가 더 좋다는 평을 많이 받는다. 물론 엔진만 앞에있고, 변속기는 뒤에있는 트랜스액슬형 FR[9]은 해당 없는 이야기.

트럭의 경우에는 후륜구동을 통한 구동력 확보와 적재함 공간의 고효율화를 동시에 꾀할 수 있다는 장점이 있다.[10]

3. 단점[편집]


가장 큰 단점은 전륜구동에 비해 실내공간이 좁다는 것. 소형차 시장에서 퇴출되다시피 한 가장 큰 이유다.[11][12] 드라이브 샤프트와 디퍼렌셜이 실내로 파고들기 때문에 뒷좌석 가운데는 아예 막혀버리며[13] 앞좌석의 경우 변속기가 실내 공간까지 침범하는 특성상 레그룸의 좌우가 상대적으로 매우 좁다.[14] 그래서 유니 바디 일색인 소형차에는 1980년대 이후 사실상 전멸. 대한민국 최초의 고유모델인 포니대한민국에서 처음이자 마지막이었던 고유모델 후륜구동 소형차였다.[15]

동력 전달 과정이 추진축을 지나 뒷바퀴까지 가야 해서 동력 전달 과정이 길어 동력 손실이 발생하고 추친축으로 인해 차량의 중량이 무거워지기 때문에 전륜구동에 비해 연비가 상대적으로 떨어진다. 전륜구동 방식이 개발되고 오일 쇼크까지 터지자 고급차를 제외한 대부분의 승용차들은 차량 크기를 줄이면서도 실내가 넓고 연비가 좋은 전륜구동 위주로 제작되기 시작했고, 현재 FR은 보통 럭셔리카나 스포츠카 혹은 상용차/화물차 제작에 사용된다.

1980년대까지는 엔진 배치의 특성상 크랭크샤프트 풀리에다 냉각팬을 직접 달아놓고 샤프트랑 같이 돌아가게 해 놓는 방식[16]이었기 때문에 엔진이 필요 이상으로 과냉각되는 문제도 있었다.[17] 현재는 FR이든 전륜구동이든 세로배치 엔진이라도 엔진과 냉각 팬을 분리해 놓은 구조이기 때문에 이런 일은 일어나지 않는다.

후륜에 구동력이 실리는 특성상 일반 운전자들이 대처하기 힘든 오버스티어가 발생한다는 것도 단점들 중 하나다. 메이커에서도 일반적인 훈련되지 않은 운전자들은 오버스티어 상황에서의 대처 능력이 크게 떨어지는 것을 잘 알기 때문에 FR 차량을 포함한 모든 차량은 약한 언더스티어 현상이 나오도록 세팅한다. 언더스티어가 발생할 때에는 브레이크만 밟으면 모든 문제가 해결되기 때문. 과도한 토크로 인한 오버스티어는 전자장비 등으로 억제한다. 물론 전혀 오버스티어가 일어나지 않는 것은 아니므로 조심하여 안전운전 할 것을 권장하는편.

FR의 경우 구동축에 걸리는 하중이 전륜구동보다 가볍기 때문에 빗길이나 눈길등 극단적인 노면환경에서 트랙션이 부족할 수 있다.[18] 차들이 다 FR 방식이고 타이어 성능도 형편 없던 옛날에는 눈 오는 날은 웬만한 자가용은 물론 개인택시까지 운행을 아예 쉬어 거리가 텅텅 비는 경우도 많았다.[19] 후륜 트럭이나 프론트 엔진 버스에서도 왕왕 생기던 현상이며, 2021년 1월 폭설 때 도로에서 헤매는 차들은 대부분 FR 차량이었기 때문에 악천후에 FR차량은 위험하다는 인식으로 어그로가 끌렸고 언론도 이에 동조했다. 후술되겠지만 구동방식보다 계절에 적합한 타이어를 사용하는 것이 훨씬 중요하기 때문에 틀린 내용이지만, 일부는 사실이다. 같은 윈터타이어를 장착해도 여전히 FR이 다른 구동계에 비해 트랙션이 부족한건 맞기 때문.[20] 동일한 타이어를 사용했을 때를 기준으로 FF나 AWD보다 다루기 어렵고, 주행중에 이런 상황이 나타날 경우 운전자가 충분히 대응을 할 수 없다면 최악의 경우 오버스티어나 이어지는 스핀으로 큰 사고로 이어지기 쉽다.

이는 단순히 하중과 트랙션의 관계 이외에도, 차량의 작동 특성과도 관련이 있다. FF 차량의 경우에는 조향륜과 구동륜이 일치한다. 즉, 조타방향이나 구동력이나 모두 걸리는 힘의 방향이 같다. 때문에 FF는 차량거동의 특성을 운전자가 파악하기 매우 쉬우며, 파악하기가 쉬운만큼 차량의 움직임도 어느정도는 예측이 충분히 가능하므로 미끄러진다 한들 금방 자세와 접지력을 어렵지 않게 회복할수 있다. 그러나 후륜구동이 모두 그렇지만 FR은 조향륜과 구동륜이 따로 존재하며, 차량의 조타방향과 구동력의 방향이 쉽게 어긋날 수 있으므로 차량이 미끄러질 때 차체의 움직임의 대한 예상이 어렵다. 따라서 후륜구동 자동차의 경험이 많은 운전실력이 일정 이상으로 좋은 사람이 아니라면 그에 맞는 대처와 조작방법을 가늠하기 어렵다. 이런 특성은 꼭 달리고 있을때 뿐만이 아니라, 눈길에서 출발하는 차량들을 유심히 관찰해봐도 알 수 있는 부분인데, FF차량의 경우 휠스핀이 일어 나더라도 차량은 앞바퀴의 진행 방향으로만 움직인다. 때문에 가속에 시간이 걸린다 한들, 언젠가는 출발해 성공해서 떠나버리지만, 후륜구동은 뒤에 짐이 충분히 실려있어 구동륜의 무게가 전륜구동과 동등해진 상황에서도 앞바퀴의 조향 방향과는 다르게 차량의 후미가 제멋대로 움직이는것을 볼 수 있다. 심한경우 제자리에서 원선회 하는 듯한 궤적을 그리며 출발이 불가한 경우도 볼 수 있다.

다만 일반적인 빗길에서 FR 차량이 오버스티어로 스핀하거나 눈길에서 진행 자체가 불가능한 것은 타이어가 충분한 그립을 가지지 못했던 옛날이나 젖은노면과 혹한기 성능이 떨어지는 올시즌 타이어를 사용했을 때나 일어나는 일로, 계절에 적합한 최신형 타이어[21]를 사용한다면 상대적으로 악천후에 취약한 FR도 주행에서 아무런 문제가 되지 않는다. 제동시에 브레이크의 제동 토크를 노면에 전달하거나 조향시에 횡가속도를 견뎌내는 것은 전적으로 타이어의 몫[22]이기 때문에, 눈길이나 빙판길에서 멈추거나 방향을 바꿀 때 미끄러지는건 전륜구동이나 FR이나 4WD나 모두다 마찬가지다. FR에 윈터/스노우타이어를 달면 눈길도 문제없이 주행가능하며, 취약점인 트랙션을 타이어가 보강해 주기 때문에 올시즌이나 여름용 타이어를 끼운 다른 구동방식보다 훨씬 안전하다.[23] 21년 1월 초 폭설에서도 올웨더나 겨울용을 끼운 FR 차량들은 올시즌을 끼운 대부분의 차량보다 훨씬 빠르고 안전하게 운행하는 것이 가능했지만, 절대 다수를 차지하는 올시즌 타이어를 끼운 FF/AWD 차량들은 내리막에서 사고를 유발했다.

그러니 겨울철 눈길 안전 운전을 위해선 차량의 구동 방식을 따지기 보단 지금 본인이 타는 차량에 윈터타이어나 스노우체인이 장착되었는지 확인하는 것이 중요하다. 모터트렌드 한국판 2016년 2월호에도 이와 깉은 내용의 기사가 실렸다. 21년 1월 초 폭설 때 FR 차량들이 헤메는 것이 눈에 띤 이유는 FR 차량의 대다수를 차지하는 유럽 제조사가 여름용 타이어를 장착해서 차량을 출고하는데, 한국 운전자들은 타이어에 무관심해 계절에 맞는 타이어로 교환하지 않았기 때문이다.[24] 판매 시 이런 내용을 운전자에게 정확하게 전달해야 하는 수입차 영업사원들이 자신의 판매 실적을 위해서 여름용 타이어로 겨울을 나도 된다는 잘못된 정보를 퍼트리기도 하고, 대부분의 유럽차 차주들은 겨울에는 위험하니 겨울용 타이어를 사용하라는 설명서 내용을 무시하고 여름용 타이어를 끼운 차량을 눈길에 끌고 나와 정체를 유발했는데, 이런 차들을 폭설에 아득바득 끌고 나와 길을 막은 유럽차 운전자과 이를 조장한 수입차 영업사원들은 비판받아 마땅하나, FR 구동방식 자체를 문제 삼는 것은 전술된 것처럼 틀린 주장이다.


그러나 윈터타이어를 모두 장착하고 비교하더라도 FR의 트렉션 부족은 유독 부각되는 편이다. 영상에서 보듯이 동일 조건에서 최신차량으로 비교했음에도 불구하고 윈터타이어를 장착했을때 조차 FR 차량은 언덕 중간까지 올라가는데 그쳤으며, FF는 끝까지 등판하는데 성공했다. 심지어 4WD는 4계절 타이어를 장착했음에도 끝까지 등판에 성공했다. FF조차 스프레이체인만 뿌려도 올라갈수 있는 높이를 FR은 윈터타이어를 장착해야 겨우 올라갈수 있다는것. 눈이 많이 쌓이는 곳은 대부분 인적이 드물고 지형차가 큰 시골임을 감안하면 이러한 차이는 결코 무시하기 어려우며, FR은 윈터타이어를 장착했음에도 여전히 다른 구동방식에 비해 트랙션이 부족함을 볼 수 있다. 또한 사계절 타이어를 장착했음에도 어느정도 운전이 가능했던 FF, 4WD와는 다르게 평지에서조차 제대로된 운전이 불가능했다는 내용과 영상이 주기적으로 나오는 것으로 보여졌다. 심지어 차가 이동하지 못해서 실험장소를 변경했을 정도. 1980년대 후륜구동 볼보 차량들은 워낙 특이한 사례에 속했던 것이다.

LSD, ABS, 자세 제어 장치 등 첨단 기술의 도움으로 운전하기는 확실히 좋아졌지만 그래도 해결이 안 되는 문제가 있는데, 바로 늘어나는 중량이다. 엔진에서 뒷바퀴로 동력을 전달하는 드라이브 샤프트와 양 바퀴로 동력 방향을 바꾸고 배분하는 디퍼런셜 기어 박스, 유니버설 조인트는 없앨 수가 없는데 힘을 크게 받는 부품이라 도저히 염가화와 경량화를 동시에 만족할 수 없다.[25]


4. FMR (Front mid-engine, rear-wheel drive layout)[편집]


앞에 엔진이 있으나 엔진을 프론트 액슬 뒤쪽으로 당겨서 50:50 무게배분을 해놓은 방식이며, 뒷바퀴로 구동하는 방식이다. 앞에 위치한 엔진을 최대한 뒷쪽으로 당겨서 미드쉽 방식처럼 엔진이 중앙에 위치해서 기존의 일반 후륜구동 차량에 비해서 트랙션이 좋은 편이다. 지금까지 FMR 방식이 적용된 차로는 팬더 칼리스타, 케이터햄 세븐, 마쓰다 MX-5,[26] 페라리의 프론트 엔진 모델이나, 마세라티 4200 GT, 마쓰다 RX-7/마쓰다 RX-8, 혼다 S2000, 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌, 메르세데스-AMG GT, 메르세데스-벤츠 SLK[27], 쉐보레 콜벳 2~7세대, 새턴 스카이, 닷지 바이퍼, 플리머스 프라울러가 대표적이다. 대신 차량의 FR보다도 길이 대비 실내공간이 매우 좁아지며, 언급된 차량들도 대부분 2인승이거나 뒷좌석이 있어도 거의 의미 없는 2+2 시트 배치이다. 위의 예시처럼 엔진의 배치로 인한 구조상 롱노즈 숏데크 디자인의 차량들이 이에 해당된다.

무게 배분을 중요 마케팅 포인트로 삼는것으로 유명한 BMW는, 주력엔진이 전장이 길수밖에 없는 직렬 6기통 이었던 관계로, Z4같은 스포츠 모델뿐만 아니라 일반 승용차에도 앞 오버행을 최소화하고 엔진을 최대한 뒤로 밀어넣어 엔진의 앞쪽 끝이 앞 차축에 오는 배치를 즐겨 쓴다. 말하자면 '세미 FMR' 정도. 여기에 경량 소재를 앞쪽에 쏟아붓는 방식으로 최대한 50:50 무게 배분을 달성한다. 물론 때문에 실내공간(특히 뒷좌석)이 동급 모델들 대비 다소 좁아지는 단점도 동일.

캡오버 타입의 자동차들은 구조상으로는 전륜축 위에 엔진을 얹었지만 전체적인 형태상으로는 엔진이 상대적으로 뒤쪽에 있어 FMR로 간주되기도 한다.[28]


5. 기타[편집]


오일 쇼크를 전후로 FR에서 FF로 자동차 패러다임이 변했다. 당시 기술로는 FR의 연비를 좋게 할 방법이 드물었기 때문. 물론 기술의 발전으로 여러 단점이 극복되고 있지만, 만들기 까다롭고 여러모로 제작원가가 상승하기 때문에 고급차가 아닌 이상 잘 쓰이지 않는 구동방식이다.

특이하게도 눈 많이 오는 나라로 유명한 스웨덴볼보는 1980년대까지 FR 플랫폼을 고집했고, 1990년대 포드 산하로 편입되고 나서야 전륜구동을 받아들였다. 사실 스웨덴의 지형이 한국과 비교하면 평탄한 편인데다 당대에 생산된 각볼보 차량들이 꽤 무거웠기 때문에 편견과 달리 눈길 운전이 괜찮은 편이었다.

이니셜D 등을 통해 스포츠 드라이빙에 대한 환상을 가진 이들은 FF 방식을 혐오하며, 이 구동 방식을 필요 이상으로 찬양하는 경우가 있다. 나아가서는 최근의 언더스티어 경향의 세팅까지도 비난하는 경우도 있는데, 정작 이니셜D에서는 언더스티어 성향의 세팅이 드리프트 주행를 할 때 더 빠르다고 한다. 이니셜D의 드리프트는 D1 그랑프리의 멋 위주 드리프트보다는 WRC의 타막(포장도로) 랠리의 그것과 비슷하기 때문에 엑셀을 밟으면 확 미끄러져버리는 오버스티어 세팅보단 언더스티어 세팅이 엑셀에 더 오래 발을 가져갈 수 있어 더 빠른 속도를 낼 수있다는 게 그 요지.

또한 최소 회전반경이 작다는 특징으로 인해 주차할 때 FF보다 MR, RR과 함께 잘 들어가질 거란 환상을 갖는 사람들도 있는데 실제로 해보면 오히려 FR 특유의 긴 휠베이스 때문에 FF랑 비슷하거나 더 어렵다. 오히려 MR의 경우 시야가 좁아서 훨씬 더 불편하다. 단, FR방식의 차량이 FF 방식의 차량보다 앞쪽 오버행이 짧아서 전면주차할 때 편한 것은 있다.[29]

이와는 별개로 이 구동방식이야말로 진정한 고급차량의 구동 방식이라고 생각하는 사람들도 있다. 물론 FF에 비해 생산 단가가 비싸고, 승차감에도 유리하므로 고급차는 FR인 경우가 많지만 FF의 기술이 축적되면서 이러한 문제는 어느 정도 해결되었고, AWD까지 등장하며 이런 기존 관념이 사라지기 시작했다. 그래도 여전히 FR의 장점은 여전히 유효하기 때문에 메르세데스-벤츠 S클래스BMW 7시리즈 정도 되는 하이엔드급 대형 고급 승용차는 결국 FR 또는 FR(세로배치) 기반의 AWD 차량들이며, 현대도 제네시스 BH와 에쿠스 VI의 플랫폼을 새로 개발하면서까지 FR을 적용했다. 어차피 큰 엔진은 실린더 배치부터 시작해서 FF와 잘 매칭이 안 될수밖에 없기 때문에 자연히 FR로 가는 것이다.

화물차나 승합차의 경우 구조 특성상 엔진이 뒤에 있으면 안 되는데다, 바디 온 프레임 형식을 사용하기 때문에 대형 엔진을 가로배치로 얹어야 하는 FF는 별로 적합하지도 않고, 특히 화물차의 경우 특성상 화물을 적재하면 후륜에 무게가 실리기 때문에 후륜에 구동력을 전달하는 것이 안정적이다.[30][31] 따라서 화물차나 승합차 대부분은 FR을 사용한다.[32] 다만 유럽에서 팔리는 소형 승합차, 밴들 중 일부 모델들은 FF로 나오는 모델들이 있다.[33]

6. 국내에 출시된 FR 자동차 목록[편집]


대부분의 화물 트럭은 FR 구동방식이다. 한때 버스에도 컨벤셔널/캡오버를 막론하고 FR이 많이 사용되었으나 소음, 실내공간 문제 등으로 인해 현재는 중소형 버스를 제외한 대부분 대형 버스들에 RR방식이 사용된다. 승합차나 5톤 이하의 트럭 중에는 4WD 차량이 있다. 그러나 험지를 달리기 위해 4WD가 많은 SUV같은 경우는, 연비를 위해 상시사륜보다 기계식, 또는 전자식 파트타임 사륜구동 전환기능을 장착해 상시 4륜이 동작하지 않고 베이스에 따라 평소에는 FR 또는 FF 방식으로 동작한다. 디퍼런셜의 기능에 따라 100%, 또는 50%정도 토크를 전달할 수 있도록 조절가능한 제품이 있는데 이 부분의 자세한 사항은 4WD 문서를 참조.

단종차량은 취소선 처리.


6.1. 국내 브랜드 국산차량[편집]



6.1.1. 세단, 왜건[편집]




6.1.2. 승합차[편집]




6.1.3. SUV[편집]




6.1.4. 화물차[편집]




6.2. 국내 브랜드 수입차량[편집]




6.3. 해외 브랜드 차량[편집]




7. 관련 문서[편집]




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[1] 그 당시 일본의 승용차는 대부분 후륜구동을 사용하였다.[2] 다만 FR이 아니더라도 차량 전후 무게배분을 잘 하면 FR과 비슷한 효과를 볼 수는 있다.[3] 사다리형 프레임을 배치해야 하기 때문에 승용차처럼 스케이트보드 플랫폼을 구성하는 게 불가능하다. 또한 화물칸 쪽에는 차체에 걸맞는 크기의 모터를 배터리와 같은 위치에 장착할 여건이 잘 안 나오기 때문에 무조건 앞에 달 수밖에 없다.[4] 이는 FF 차량의 전륜오버행을 과할 정도로 길게 뽑는 이유이기도 하다.[5] 저속의 자동차 승차감은 차량의 무게 그 자체와 서스펜션의 강도에 훨씬 더 큰 영향을 받는다. 또한 속도에 관계없이 타이어 공기압도 영향을 준다.[6] 같은 크기, 같은 차체중량, 같은 휠, 같은 타이어, 같은 공기압, 같은 서스펜션에서 승차감이 FF보다 FR이 뛰어날 수밖에 없는 이유는 전륜오버행을 미친듯이 늘려 엔진을 전륜차축보다 앞에 배치하느라 휠베이스도 짧고 피쉬테일 현상도 잘 일어나는 FF와 달리, FR은 전후중량배분이 비교적 잘 되어있는데다 전륜오버행을 늘릴 필요없이 충돌안전성이 허락하는 한 전륜을 최대한 앞으로 끌어내는 게 가능하므로 휠베이스를 길게 뽑을 수 있기 때문이다. 즉, 휠베이스가 길어지면 타이어에 같은 크기의 노면충격이 가해지더라도 중간에 있는 좌석이 흔들리는 정도가 작아지기 때문에 승차감이 더 좋아지는 것이다.[7] 예를들면 K5스팅어를 예로 들 수 있다. K5는 전장 4,855mm(2세대 기준)에 전륜구동이며, 스팅어는 전장 4,830mm으로 K5보다 짧지만 후륜구동 특성상 전륜 오버행이 짧아서 K5보다 전장이 더 긴 차로 보는 시각이 8할 이상이다.[8] RR 레이아웃인 포르쉐 911의 약점으로 꾸준히 지적받는 것이 스포츠카답지 않은 싸구려 변속감과 부정확한 조작감이다.[9] 쉐보레 콜벳, 마세라티 4200 GT, 80년대의 구형 알파로메오나, 란치아, 포르쉐의 FR 레이아웃 스포츠카들 등등.[10] 포터2 일렉트릭, 봉고3 EV가 전기차임에도 RR이 아닌 FR을 쓰는 이유가 이 때문이다.[11] C세그먼트 준중형차 이하에서는 BMW1시리즈가 유일했지만, 3세대부터 전륜구동으로 바뀌었다.[12] 다만 어디까지나 소형차 이야기지 대형 세단의 경우 휠베이스를 늘리면 되기 때문에 문제가 되지 않는다. 메이커 불문하고 최근의 대형 세단은 후륜이나 후륜 기반의 4륜인 것이 대표적인 예.[13] 뒷좌석 암레스트가 FR방식 고급 대형차에서 일찍 발달한 것이 이 때문이다. 어차피 써먹기 힘든 공간인 만큼 아예 편의사양을 넣어버린 것. 그래서 후륜구동 리무진 최고급 사양 중에는 4인승도 있다.[14] 대표적인 예시가 부피가 큰 9단 자동변속기 때문에 시트가 바깥쪽으로 치우쳐서 운전자 허리 통증을 유발하는 W213 E클래스. 다만 바디 온 프레임 차량은 이것들이 프레임과 같은 높이 또는 그 이하에 있기 때문에 프레임 위에 얹어지는 실내공간을 침범할 일이 없다.[15] 브리사나 제미니는 고유모델이 아니므로 논외. 맵시와 맵시나도 어차피 기본 설계는 오펠의 카데트(제미니)다.[16] 1980년대 후륜구동 자동차 광고에서 엔진 앞에 선풍기 같은 것이 빙글빙글 돌아가는 모습으로 묘사되는 이유가 이것 때문이다. 또한 크랭크샤프트와 발전기, 에어컨 압축기가 같이 돌아가도록 해놓은 벨트를 '팬벨트'라 부르는 것도 바로 구형 FR엔진의 냉각방식에서 유래했다.[17] 폭발 시의 열에너지로 기압을 높여 실린더를 밀어내야 하는데 엔진이 과냉각되면 열에너지를 흡수해버려 에너지 손실이 일어나기 때문이다.[18] 그래서 2021년 한반도 폭설 사태 때 강남에 대참사가 나기도 했다.[19] 그래도 한반도는 기본적으로 겨울이 건조하므로 FR차량만 존재하던 시절에도 운전이 그럭저럭 가능하긴 했다.[20] 실제로 폭설이 생기면, 이후에 지적된 수입산 자동차 말고 버스나 트럭이 헤메는 꼴도 자주 볼 수 있다. 내리막이야 갈 수는 있으니 어떻게든 한다쳐도 오르막은 그게 안되니 거기서 갇혀버리는 것.[21] 봄~가을에는 배수력이 우수한 여름용 타이어를 사용하고 겨울에는 겨울용 타이어를 사용하거나, 연 2회의 교환이 귀찮다면 배수력과 눈길 성능, 마른노면 성능이 모두 일정 이상인 올웨더 타이어를 사용하는 것.[22] #1, #2, #3[23] 언덕 출발에 한정한다면 올시즌 타이어를 끼운 AWD가 윈터를 끼운 FR보다 조금 나은데, 이런 올시즌 AWD 차량은 눈길에서 출발만 잘되고 제동은 잘 안되기 때문에 운전자에게 착각을 불러 일으키므로 tyrereviews와 같은 전문매체는 오히려 더 위험하다고 비판했다.[24] 이는 겨울이 건조하고 가뭄까지 일어나는 한반도의 기후 특성 때문이기도 하다.[25] 실제로 포드 모터 컴퍼니에서 머스탱에 이걸 원가절감했다가 달리는 중에 드라이브 샤프트가 부러진 사례가 몇몇 있었다. 하지만 대부분 순정 상태가 아닌 ECU 맵핑으로 최고속도 제한을 풀고 달리다가 난 사고인 듯. #[26] 1세대 NA와 2세대 NB는 엔진이 프론트 액슬 위에 위치해있었지만 3세대 NC부터는 엔진이 확실히 프론트 액슬 뒤에 위치해 있다.[27] V6모델 한정. 직렬 4기통 버전인 200K나, V8 모델인 55 AMG는 엔진 실린더가 앞차축을 넘어간다.[28] 현대 포터의 경우 라디에이터 같은 외부 부품을 제외하면 엔진 자체는 전부 앞차축 중심선 안쪽에 위치한다.[29] 반대로 MR의 경우는 오히려 앞쪽 오버행을 일부러 늘리기 때문에(MR 방식의 차량은 무게 중심이 뒤쪽으로 쏠리는 경향이 있는데, 이를 상쇄하기 위해 일부러 앞쪽 오버행을 늘린다) 그 부분이 주차할 때 거추장스럽다.[30] 1970년대 일본 이스즈에서 가로배치 FF 방식으로 된 트럭을 만든 시도가 있었지만, 상업적으로 실패했다.[31] 밴같은 경우는 어느정도 FF로도 구동할 수 있으나, 짐을 많이 싣고 다니는 카고차량의 경우 오르막길의 상태가 안 좋다면(비, 눈 등) 올라갈 수가 없다! 짐을 많이 실은 이스타나 밴도 전륜의 무게가 부족해서 못 올라가는 경우도 있는데, 카고차량에 전륜구동이라면 말할 필요가 없다. 급경사 내리막에선 후륜의 구동력이 부족해지지 않냐고 하는데 이 경우는 브레이크에서 발만 떼도 밑으로 굴러간다. 그나마 이스타나 승합모델의 경우 사람이 타는 차기 때문에 밴 모델만큼 무거운 짐을 싣는 경우가 많지 않아 전륜구동의 이점을 살릴 수 있었다.[32] 원박스카들 중에서 FF 플랫폼으로 성공한 경우는 메르세데스-벤츠 MB 100/140모델(쌍용 이스타나)정도가 유일하다고 알려져 있지만 MB100/140의 후신인 벤츠 비토는 아직도 FF, FR, AWD 세 가지로 선택가능하며 유럽산 대형밴 차량중에 상당수가 FF로 나온다. 르노 마스터FF, FR 둘 다 있다. 한국의 경우 쌍용 이스타나 단종 이후로 오랫동안 FR방식 승합차밖에 없었다가 현대 스타리아가 출시되면서 다시 FF방식 승합차의 시대가 열렸다.[33] 과거 이스즈에서 FF 마이팩이라고 FF구동 트럭을 출시하긴 했었다. 그리고 10년만에 단종 폭스바겐의 상용 밴인 트랜스포터도 FF다. 그리고 그 플랫폼을 세로배치형으로 마개조해서 포르쉐 카이엔폭스바겐 투아렉을 만들었다.[34] 1차 페이스리프트 이후 불명인 시기에 2륜구동 트림이 삭제되어 상시사륜 사양만 남았다. 그래도 FR 기반임은 변함없다.[35]AMG GT와 AMG C 63은 4MATIC을 출시하지 않으므로, FR에 포함된다.